ASSOCIATION PROFESSIONNELLE AUTOROUTES ET OUVRAGES ROUTIERS A PEAGE
ASFA
ASFA (Association Professionnelle Autoroutes et Ouvrages routiers à péage) est un organisme professionnel qui regroupe toutes les sociétés d'autoroutes et d'ouvrages à péage en France.
ID: 600272610040-01
Lobbying Activity
Response to Fitness check of how the Polluter Pays Principle is applied to the environment
10 Dec 2022
ASFA welcomes the initiative of the Commission to collect feedback on the the "user/polluter pays" principle implementation in the EU. We believe that the source of funding motorways infrastructure should be sustainable in time and as such it should ideally come from road users/polluters, since the latter benefit from the infrastructure and generate externalities. ASFA members believes that earmarked tolling has allowed the development of efficient safe road infrastructure with high-level of services, long-term optimization, proper maintenance and investments. These infrastructures achieve the best level of quality, safety and protection of the environment and biodiversity, based on the "user/polluter pays" principle which is a sustainable financing scheme. It is unfortunate that the latest version of Eurovignette Directive (Directive 2022/362) has missed the opportunity of addressing climate change based on a consistent "user/ polluter pays" model. Concerning the onging review of the Concession Directive (Directive 2014/23), we strongly recommend not to undermine the consistency of the harmonised legal framework established by this directive, that is key to support "user/ polluter pays" principle. Finally, the ongoing trialogues on the revision of the ITS Directive (Directive 2010/40) should also take the "user/ polluter pays" principle into account. As member of ASECAP, ASFA support ASECAP's statement released in the framework of this public consulation. We therefore attach ASECAP's statement to our contribution. The user/polluter pays principle is the fairest way to finance infrastructure projects. Tax payers should not bear the cost of infrastructure. Public funds should be allocated to other social priorities such as health, education or public transport.
Read full responseResponse to EU standards for safe and secure parkings
10 Feb 2022
L'ASFA (Association des Sociétés Françaises d'Autoroutes et d'ouvrages à péage) et ses membres (Sociétés Concessionnaires d'Autoroutes) soutiennent et partagent la contribution de l'ASECAP (Association Européenne des Concessionnaire d'Autoroutes et ouvrage à Péage), que vous trouverez en pièce jointe.
Read full response1 Feb 2022
L’ASFA et ses membres sont de l’avis que cette proposition de directive doit se limiter à un travail de codification et n’apporte pas de modification en ce qui concerne les dispositions relatives au PTRA et aux dimensions des poids lourds.
Une augmentation du PTRA aurait des répercussions directes et conséquentes sur l’infrastructure du réseau autoroutier, en réduisant les marges de sécurité prises en compte lors de la conception des ouvrages.
Toute nouvelle augmentation du PTRA entraînerait plusieurs écueils problématiques, notamment :
1. Sur les chaussées : l’augmentation du PTRA aurait un impact tant sur la durée de vie des structures que sur l’usure des couches de surface des chaussées. D'autres désordres sont à craindre comme une augmentation de l'orniérage dans les zones difficiles (rampes, pentes…) et l'apparition de zones de fluage.
2. Sur les ouvrages d’art : les ponts sont sensibles aux passages de charges roulantes lourdes. L’accélération et l’accentuation des phénomènes de fatigue sur chaussées et ouvrages, avec passage répété de contraintes aux limites hautes dimensionnées, entraîinent de potentielles dégradations sur le long terme difficiles à estimer. Pour certains ouvrages, les plus anciens ou ceux sujets à la fatigue, une augmentation du poids est susceptible d’entraîner un dépassement des efforts maximaux pour lesquels l’ouvrage a été dimensionné, nécessitant des opérations de renforcement à qualifier. Une augmentation plus importante du PTRA pourrait également nécessiter une vérification des ouvrages à grande portée. La durée de vie des éléments d’usure serait alors réduite (couche de roulement, joints de chaussées notamment) et le niveau de retenue des barrières de certains ouvrages devrait être revu à la hausse.
3. Sur les dispositifs de retenue (DRR) : il est probable qu’une augmentation du tonnage entraîine un sous- dimensionnement des dispositifs de retenue, qui augmenterait considérablement les risques de sorties de route des PL, accroissant ainsi un problème majeur de sécurité. A partir d’un certain tonnage, les DRR à haut niveau de retenue nécessaires sur certains ouvrages et le long des voies TGV par exemple, pourraient ne plus suffire en regard de l’enjeu de sécurité d’une sortie de route et nécessiteraient des travaux importants.
Ces considérations rendent a priori extrêmement hasardeuse toute augmentation du PTRA, sans que cette augmentation soit justifiée par des études approfondies prenant en compte la structure et les spécificités de chaque réseau autoroutier européen, les différents types de PL, les règles d’exploitation et de circulation relatives à la sécurité routière ainsi que d’autres facteurs comme le trafic ou les conditions météorologiques.
L’étendue des travaux nécessaires à la sécurisation des infrastructures en cas d’augmentation du PTRA est difficile à estimer et pourrait en outre s’avérer très coûteuse.
Concernant les dimensions autorisées des ensembles roulants, des évolutions à la hausse nous semblent également potentiellement problématiques, pour plusieurs raisons :
1. Cela impliquerait de modifier certains dispositifs de retenue spécifiques, n’existant pas actuellement sur le marché, au niveau des ouvrages pour éviter le risque de chute en bas de pont.
2. Cela augmenterait les risques liés à la sécurité routière, en accentuant les problèmes de visibilité pour les autres usagers, en particulier dans les courbes et bretelles d’insertion, ou en masquant la signalisation, et limiterait les possibilités de rabattement et d’insertion.
3. Le différentiel de vitesse engendré par la coexistence de différentes typologies de PL pourrait également constituer un problème, notamment en rampe, et pourrait donner lieu à des comportements à risque.
Pour l’ensemble de ces raisons, l’ASFA émet de fortes réserves toute augmentation du PTRA et/ou des dimensions des PL autorisés, dans l’état actuel des connaissances.
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