Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ) e.V.
AMÖ
Der Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ) e.V.
ID: 257905624903-57
Lobbying Activity
31 Jan 2022
Der Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMO) e.V. vertritt die Interessen von rund 800 deutschen Möbelspeditionen und Speditionen, die Spezialtransporte für empfindliche Güter erbringen.
Wir bedanken uns für die Gelegenheit, zum Vorschlag der Kommission für eine Verordnung über Maßnahmen gegen Verkehrsunternehmen, die Menschenhandel oder die Schleusung von Migranten im Zusammenhang mit der unerlaubten Einreise in das Gebiet der Europäischen Union erleichtern oder daran beteiligt sind (2012/0387) Stellung zu nehmen.
Den Ausführungen der International Road Transport Association (IRU) (siehe Anlage) schließen wir uns vollumfänglich an.
Ergänzend möchten wir zu bedenken geben, dass die vorgesehenen Sanktionsmaßnahmen zu einer Ungleichbehandlung von Unternehmen aus EU und gegenüber Unternehmen aus Drittstaaten führen könnten.
Die EU-Kommission besitzt keine rechtliche Kompetenz, in den Marktzugang für Unternehmen aus Drittstaaten einzugreifen. Diese führen ihre Transporte häufig aufgrund von bilateralen Genehmigungen mit einem EU-Mitgliedsstaat durch; oder in vielen Fällen aufgrund von CEMT-Genehmigungen.
Die im Verordnungsentwurf vorgesehene Sanktion, einem Unternehmen den Zugang zum Markt der EU durch Aussetzung der Lizenz oder durch sonstige Einschränkung der Beförderungstätigkeiten zu untersagen, könnte nur einem Unternehmen mit Sitz in der EU gegenüber ausgesprochen werden. Es gilt es zu verhindern, dass Unternehmen aus Drittstaaten, die in die illegale Schleusung von Migranten und Menschenhandel verwickelt sind, rechtlich in unangemessener Weise bessergestellt werden.
Mit freundlichen Grüßen
Andreas Eichinger
Hauptgeschäftsführer
Dr. Ellen Troska
Stellv. Hauptgeschäftsführerin
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Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ) e.V.
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18 Dec 2020
Die Verordnung entwickelt für die Unternehmen der Straßenverkehrswirtschaft mittelbar eine Problematik, wenn zukünftig Finanzierungsinstitute generell ihre Kreditportfolios nach den Maßgaben der Verordnung zu bewerten haben. In diesem Fall werden die Unternehmen der Gütertransportwirtschaft möglicherweise erhebliche Probleme bekommen, jedenfalls dann, wenn die eingesetzten Fahrzeuge nicht den technischen Vorgaben des Annex 1 der Taxonomie-Verordnung, damit den Vorgaben der Verordnung EU 2019/1242, entsprechen.
Wenn Leasingunternehmen oder große Flottenvermieter sich am Kapitalmarkt aufgrund der Verordnung nur noch erschwert finanzieren können, fallen erhebliche Anteile der Transportraumverfügbarkeit aus. Angesichts der zu erwartenden Preise für „zero emission vehicles“, werden viele transportierende Unternehmen noch viel stärker als bisher auf Fremdfinanzierungen angewiesen sein. Sofern Straßentransport, jedenfalls sofern er nicht die sehr rigiden Bedingungen des Artikel 3 Nr. 11 und 12 der Verordnung EU 2019/1242 erfüllt, als „not climate friendly“ über die Finanzierung sanktioniert würde, wäre es vielen Unternehmen zukünftig kaum noch möglich, am Markt zu bestehen. Die Kapazität des Straßengüterverkehrs würde dadurch erheblich verknappt, auch da aufgrund der zu erwartenden Preise für eine neue Fahrzeuggeneration der Markteintritt für neue Anbieter zukünftig faktisch extrem erschwert würde.
Aktuell beherrscht bei Transporten weiter der Fokus auf den Preis die Vergabe. Bereits in der Vergangenheit erörterte Kriterien wie soziale Verantwortung, Nachhaltigkeit oder ähnliches, haben nicht dazu geführt, dass sich das Auftragssystem generell verändert hätten.
Für schwere Fahrzeuge ergibt sich insofern ein Problem, als dass emissionsfreie Fahrzeuge derzeit faktisch am Markt nicht erhältlich sind. Wann wirklich flächendeckend Fahrzeuge, die den hohen Standards der Klimafreundlichkeit entsprechen verfügbar sein werden, ist offen. Selbst wenn Fahrzeuge mit einer postfossilen Antriebstechnik auf dem Markt verfügbar sein werden ist derzeit noch nicht absehbar, ob die benötigte. klimaneutrale Energiemenge tatsächlich auf einem Weg produziert werden kann, der zur Reduktion von Klimagasen beiträgt.
Bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen, wird aufgrund der zu erwartenden Kosten die Kapitalbindung so erheblich, dass zukünftige, unschädlichere Techniken, auf absehbare Zeit quasi nicht mehr umsetzbar wären.
Insofern geht die Richtlinie in ihren Festlegungen in Annex 1 und Annex 2 am selbstgesteckten Ziel vorbei. In der 2020/852 werden Ansprüche für Tätigkeiten festgelegt, in Annex 1 und Annex 2 aber lediglich auf die technischen Einsatzmittel rekurriert, verkennend, dass die Anwender auf deren Ausgestaltung keine Einflussmöglichkeit haben.
Es ist unschlüssig, dass die Fahrzeuge nicht dazu bestimmt sein dürfen, fossile Kraftstoffe zu befördern. Auch unter Maßgaben des Klimaschutzes kann es von hoher Bedeutung sein, Kraftstoffe zu befördern, u.a. um Notstromaggregate von Versorgungseinrichtungen (z.B. Krankenhäuser, Kühleinrichtungen für Medikamente, Steuerungszentren für Verkehrsleittechnik, etc.) betriebsfähig halten zu können, oder um Feuerwehrfahrzeuge, die sehr langen Erneuerungszyklen unterliegen, einsatzfähig zu halten. Anwendungen, die für den Schutz der Bevölkerung und die Notfallvorsorge unverzichtbar sind, würden unter einen wirtschaftlichen Sanktionsmechanismus fallen.
Auch die Vorgaben zu „DNSH“ scheinen wenig durchdacht. Z.B. erscheinen die Geräuschemissionen von Reifen beliebiges Kriterium. Da gerade Reifen in schneller Folge gewechselt werden, würde immer nur eine Momentaufnahme stattfinden können.
Zielführend erschiene vielmehr, Vorgaben an die Herstellung der jeweiligen Produkte zu machen und ggf. mit Auflagen zu verbinden, um diese in den Verkehr zu bringen. Auf Details der Einsatzmittel, auf die die Anwender keinen Einfluss nehmen können, heißt, diese für etwas zu sanktionieren, das sie nicht selbst abstellen können.
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14 Apr 2020
Die Klimaziele der EU erfahren begründet eine große Zustimmung. Es steht außer Zweifel, dass eine Begrenzung des Temperaturanstieges und Klimastabilität ein Ziel für Wirtschaft und Gesellschaft sein muss, nicht nur in der EU. Eine wachsende Weltbevölkerung bei steigendem Wohlstandsanspruch führt parallel zu Emissionswachstum in anderen Regionen der Welt. Sofern die EU nicht nur für sich selbst die beschriebene Klimaneutralität erreichen will, muss dies gelingen, indem Wohlstand und Versorgungssicherheit auf hohem Niveau bewahrt werden - bei einem gleichzeitig attraktiven Preisgefüge. Erst die Kombination von hoher Sicherheit und Verfügbarkeit von Energie bei gleichzeitg attraktiven Prodduktions- und Nutzungskosten werden andere Regionen motivieren, ebenfalls den Weg zur Klimaneutralität einzuschlagen. Die Bemühungen der Bürger und der Gesellschaften in der EU wären andernfalls zwecklos.
Als Verband, dem überwiegend kleine und mittlere Unternehme nangeschlossen sind, appellieren wir an die Kommission, dabei die Machbarkeit der Umsetzung nicht aus dem Auge zu verlieren. Der kontinentale Transport empfindlicher Güter ist auf mittleren Strecken nur mit dem Fahrzeug zu bewältigen. Transporte mit der Bahn finden immer dann statt, wenn entsprechende Anschlussanlagen und Kapazitäten nutzbar und die Laufzeiten planbar sind. Vor- und Nachlauf müssen jedoch immer noch mit dem Fahrzeug, derzeit mit dem Kraftfahrzeug, erfolgen.
Die Unternehmen würden sich unmittelbar von der Nutzung konventionell mit fossilen Kraftstoffen betriebener Fahrzeuge lösen, sofern adäquate alternative Antriebe incl. der Möglichkeit zur Betankung / Beladung zur Verfügung stehen. Die Verbände der transportierenden Wirtschaft haben dies in der Vergangenheit immer wieder deutlich gemacht. Allerdings müssen alternative Antriebe zunächst verfügbar, zuverlässig und dauerhaft und letztendlich auch kostenmäßg vertretbar sein. Dies betrifft sowohl die "Hardware" als auch die Antriebsstoffe.
Eine sektorale Umsetzung der Reduktionsziele erscheint unter den aktuellen technischen Möglichkeiten für die Nutzer aus der transportierenden Wirtschaft nicht realistisch. Soll der Sektor "Transport" die Emissionen in dem von der EU geforderten Maßstab reduzieren, müssen entweder die Transportmengen in dem hochgradig arbeitsteiligen Europa massiv reduziert werden, oder emissionsarme, besser noch emissionsfreie, Transportmittel müssen zur Verfügung stehen.
Dabei darf nicht der gleiche Fehler gemacht werden, wie bei der Einführung der Quote für Biokraftstoffe. Es war bereits damals absehbar, dass es zu einer Konkurrenz der Nahrungsmittelproduktion mit der Produktion für die Kraftstofferzeigung, incl. der problematischen Flächennutzung kommen wird. Insofern gilt es diesesmal perspektivisch eine Folgenabschätzung nicht nur des "Nichtstun", sondern auch des geplanten Weges zu berücksichtigen.
Elektrisch angetriebene Fahrzeuge erfüllen diesen Anspruch heute nicht. Neben unverhältnismäßig hohen Kosten ist auch die Einsetzbarkeit nicht in dem erforderlichen Maß gegeben. Es ist auch zu berücksichtigen, dass die Stromerzeugung für Fahrzeuge in Konkurrenz tritt zur Stromerzeugung für dne Verbrauich in den privaten Haushalten und für die produzierende Wirtschaft.
Schnell erreichbare Emissions-Reduktionspotenziale dürften in der Realisierung optimaler Fahrzeugnutzung liegen. Dazu gehört die Vermeidung von Staus, Leerlaufstrecken, nicht optimaler Rollwiderstände, sowie die Optimierung von Maßen und Gewichten unter Beachtung bautechnischer Restriktionen.
Ein gewisses Maß an Ressourceneffizienz dürfte auch in der Gestaltung optimaler Wege liegen. Eine Förderung der Techniken hierzu sollte nicht vergessen werden.
Ein "Change der Transportwirtschaft" wird nur gelingen, wenn er für die Transportwirtschaft finanzierbar ist. Sonst wären die Bürger und die Wirtschaft im Jahr 2050 womöglich immobil.
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6 Mar 2019
Der Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ) e.V. begrüßt den Ansatz der Kommission, die Gültigkeit der beihilferechtlichen Vorschriften der Verordnung 1407/2013 über die Anwendung auf De-minimis-Beihilfen über die festgesetzte Gültigkeit zum 31.12.2020 um weitere zwei Jahre zu verlängern, um ausreichend Zeit für eine gründliche Evaluierung der Auswirkungen und für die Formulierung erforderlicher und zweckmäßiger Anpassungen einer nachfolgenden Verordnung zu lassen.
Der Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ) e.V. möchte bereits an dieser Stelle des Verfahrens den aus Sicht der Möbelspedition erforderlichen Anpassungsbedarf einbringen, so dass dieser im Laufe des weiteren Verfahrens Berücksichtigung finden kann.
Gemäß Artikel 3, Absatz 2 der Verordnung darf der Gesamtbetrag der einem einzigen Unternehmen von einem Mitgliedstaat gewährten De-minimis-Beihilfen in einem Zeitraum von drei Steuerjahren 200 000 EUR nicht übersteigen. Die Kommission begründet den Betrag in Absatz (3) der Erwägungsgründe damit, dass Zuwendungen bis zu dieser Summe keine Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten haben noch den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen.
Dagegen darf der Gesamtbetrag der De-minimis-Beihilfen, die einem Unternehmen, das im gewerblichen Straßengüterverkehr tätig ist, von einem Mitgliedstaat gewährt werden, in einem Zeitraum von drei Steuerjahren 100 000 EUR nicht übersteigen.
Dieser deutlich niedrigere Betrag für Unternehmen im gewerblichen Straßengüterverkehr wird in Absatz (5) der Erwägungen mit einer im Durchschnitt geringen Größe von Straßengüterverkehrsunternehmen begründet. Dagegen wurde die niedrigere Schwelle für Unternehmen des gewerblichen Personenkraftverkehrssektors mit der Verordnung 1407/2013 aufgehoben.
Der gesamte gewerbliche Straßengüterverkehrs war in den letzten Jahren erheblichen Veränderungen unterworfen. Eine geringere Größe der Unternehmen des gewerblichen Straßengüterverkehrs als Unternehmen der Personenbeförderung, im Handwerk oder in Dienstleistungsberufen kann nicht mehr unterstellt werden. Diese Begründung muss als überholt und nicht mehr sachgerecht erachtet werden.
Im Rahmen der Überarbeitung der Verordnung sollte deswegen die Begrenzung der De-Minimis-Beihilfen aufgehoben werden und auf die für alle anderen Wirtschaftsbereiche, mit Ausnahme der in Artikel 1 aufgeführten Wirtschaftssektoren geltende Grenze festgesetzt werden.
In der Konsequenz sind auch die reduzierten Höchstbeträge für Beihilfen in Form von Darlehen gemäß Artikel 4 Absatz 3 Buchstabe b sowie für Garantien gemäß Artikel 4 Absatz 6 Buchstabe b auf das allgemeine Niveau anzupassen.
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6 Mar 2018
Die Europäische Kommission stellt richtigerweise fest, dass es im grenzüberschreitenden Versandhandel im B2C-Geschäft zu Problemen bei der Abführung der Mehrwertsteuer kommt. Der jährliche Verlust der Mehrwertsteuereinnahmen der Mitgliedstaaten durch Umgehung der Abführungspflichten alleine im e-commerce-Versandhandel, innergemeinschaftlich oder mit Drittländern, wird auf bis zu 5 Milliarden Euro geschätzt.
Wir erlauben uns in diesem Zusammenhang den Hinweis, dass mehrwertsteuerpflichtige Geschäftsvorgänge nicht nur im e-commerce-Versandhandel getätigt werden. Es wird auch nicht nur in diesem Bereich gegen die Regelungen des Mehrwertsteuersystems verstoßen. Die Beschreibung der Probleme, die einer Lösung zugeführt werden sollen, trifft nicht nur auf den Versandhandel, sondern gleichermaßen auch auf grenzüberschreitende innergemeinschaftliche Umzugstransporte zu.
Verstöße gegen das Mehrwertsteuersystem basieren im Bereich des nicht-e-commerce allerdings häufig auf Unkenntnis der komplexen steuerlichen Regelungen und auf teilweise erheblichen und unverhältnismäßigen Kosten, die sich ergeben, wenn die gemäß Definition der EU überwiegend kleinsten, kleinen und kleinen mittelständischen Unternehmen versuchen, tatsächlich ihre steuerlichen Verpflichtungen in anderen Mitgliedstaaten zu erfüllen.
Seit vielen Jahren fordert auf Europäischer Ebene u.a. der Europäische Verband der Möbelspediteure, FEDEMAC, die Einführung eines one-stop-shop Verfahrens zur Abführung der Mehrwertsteuer bei innergemeinschaftlichen grenzüberschreitenden Umzugstransporten. Der Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ) e.V. ist diesbezüglich auch immer wieder bei den nationalen Stellen vorstellig geworden, leider bislang ohne dass dieses Anliegen umgesetzt worden wäre.
Wir fordern deswegen die Europäische Kommission auf, bei den Überlegungen zu den auf die Mehrwertsteuer bezogenen Austauschsystemen den Blick nicht nur auf den e-commerce-Versandhandel zu richten, sondern auch etablierte und analoge Geschäftsvorgänge mit einzubeziehen. Auch hier sind Regelungen zeitnah erforderlich, die die Abführung der Mehrwertsteuer in der Praxis möglich machen und die in der Folge für die Kontrollbehörden überprüfbar sind.
Wir erlauben uns in diesem Zusammenhang auch den Hinweis auf unsere Stellungnahme zur „Evaluation of Administrative Cooperation in Direct Taxation“ – Reference Ares(2018)1068597.
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6 Mar 2018
Insbesondere kleine und kleinere mittelständische Unternehmen sehen sich extremen Herausforderungen gegenüber, bei grenzüberschreitenden innergemeinschaftlichen Transporten die Mehrwertsteuer im Abgangsland abzuführen, sofern dieses nicht das Land ist, in dem das Unternehmen seinen Sitz hat. Problematisch ist dies immer, wenn der Rechnungsempfänger ein Verbraucher oder eine sonstige juristische Person, die nicht Unternehmen ist und das Reverse Charge Verfahren somit nicht angewandt werden kann. Dies trifft regelmäßig zu bei Umzügen und Wohnsitzverlagerungen, die die EU im Rahmen der Freizügigkeit ausdrücklich vorsieht.
Kleinere Unternehmen sind nicht in der Lage, Finanzabteilungen aufzubauen, in denen das benötigte Fachwissen nicht nur über das Steuersystem des eigenen Landes vorhanden ist, sondern zusätzlich bis zu 27 weitere Systeme bekannt sein müssten. In der Folge sind die Unternehmen gezwungen, sich teilweise unter sehr hohem Aufwand bei der Fiskalverwaltung in anderen Ländern zu registrieren. Je nach Land müssen dann regelmäßige Steuerdeklarationen erfolgen auch wenn keine steuerpflichtigen Umsätze anfallen, und/oder sehr kostenintensive Fiskalvertreter eingeschaltet werden.
Da Umzüge nicht planbare Einzel-Geschäftsvorfälle sind, können die Unternehmen nicht abschätzen, ob und in welchem Umfang auch in Zukunft in einem Mitgliedstaat in Zukunft noch steuerpflichtige Umsätze ausgeführt werden.
Die Schwellenwerte der jeweiligen Mitgliedstaaten sind in diesem Zusammenhang sogar problematisch:
- Transportleistungen fallen nicht immer darunter.
- Die Mitgliedstaaten können nicht effektiv kontrollieren, ob ein Leistungserbringer aus einem anderen Mitgliedstaat zum Zeitpunkt des Umsatzes die die Steuerpflicht auslösende Schwelle überschritten hat.
- Unternehmen die für sich reklamieren, noch unterhalb der Schwelle zu agieren, haben dadurch Kostenvorteile, die insbesondere bei Umsätzen mit nicht vorsteuerabzugsfähigen Kunden zu einem Wettbewerbsvorteil mindestens in Höhe der Mehrwertsteuer führen.
Konsequenzen aus dieser Situation in der Praxis (in unterschiedlichen Ausprägungen):
- Unternehmen erbringen Umzugstransportleistungen in anderen Mitgliedstaaten unter Einschaltung von Fiskalvertretern zur Abführung der MwSt mit der Folge, dass die Leistung für den Verbraucher erheblich teurer wird.
- Unternehmen vermeiden aus Gründen des fiskalischen Aufwandes die Erbringung von Umzugstransportleistungen in anderen Mitgliedstaaten. Dies gilt auch, wenn zuvor ein Umzugstransport in den jeweiligen Mitgliedstaat stattgefunden hat und in der Folge der Rückweg als umweltschädliche Leerfahrt erfolgen muss.
- Unternehmen führen zwar grenzüberschreitende innergemeinschaftliche Beförderungen aus, führen aber fälschlicherweise die MwSt des Heimatlandes im Heimatland ab.
- Unternehmen führen zwar grenzüberschreitende innergemeinschaftliche Beförderungen aus, führen aber die MwSt nicht im Abgangsland ab. Die Folge sind erhebliche Wettbewerbsverzerrungen, da Anbieter aus dem Abgangsland zwangsläufig immer mindestens um die jeweilige MwSt teurer sind.
Der Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ) e.V. schlägt deswegen die Einführung eines echten "one-stop-shop“ zur Entrichtung der MwSt vor.
Die Folgen:
- Mitgliedstaaten müssen in ihren Finanzverwaltungen Clearingstellen einrichten, mit denen sie die MwSt, die in einem anderen Land angefallen ist, sowohl verwaltungstechnisch als auch monetär weiterreichen können.
- Unternehmen können zukünftig die MwSt des jeweiligen Abgangslandes in ihrem Heimatland deklarieren und abführen.
- Der Verwaltungsaufwand für Unternehmen wird erheblich reduziert.
- Die Kosten für Verbraucher und sonstige Auftraggeber, die nicht Unternehmen sind, sinken.
- Die Dienstleistungsfreiheit wird unter steuerlich gleichen Bedingungen umgesetzt.
- Wettbewerbsverzerrungen werden beendet.
- Die Mitgliedstaaten verbessern die eigenen Steuereinnahmen.
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