Lobbying Activity
Response to Revision of the CO2 emission standards for cars and vans
8 Nov 2021
Die Überprüfung der CO2-Flottenregulierung innerhalb des New Green Deal bietet nach
Ansicht des CNG-Clubs e. V. beste Chancen, die Klimaziele im Verkehr zu erreichen.
Unerlässlich dafür sind eine ehrliche Betrachtungsweise der Gesamtemissionen
verschiedener Antriebe und Fahrzeugarten, die sozialverträgliche Gestaltung und die
technologieoffene Umsetzung, um alle Potenziale möglichst schnell und effizient zu
nutzen.
Emissionen und Flottengrenzwerte
Wirksamen Klimaschutz gibt es nur mit einer ehrlichen und umfassenden
Berechnungssystematik. Diese muss alle Emissionen über den gesamten Lebenszyklus
einbeziehen statt nur am Auspuff zu messen. Ebenso die Vorketten der Produktion und
natürlich des Treibstoffs und seiner Herstellung.
Anhand einer solchen Well-to-Wheel-Berechnung sind auch die CO2-Flottengrenzwerte
anzupassen und auf eine realistische, vergleichbare Basis zu stellen. Denn auch "grüne
Verbrenner", also CNG-Fahrzeuge, fahren mit nachhaltigem BioCNG oder zukünftig mit
synthetischem Methan (SNG) nahezu klimaneutral.
Technologieoffenheit beschleunigt Defossilisierung
Je mehr Alternativen angeboten und zugänglich gemacht werden, desto schneller lassen
sich Klimaziele erreichen. Einziger Maßstab: die möglichst klimaneutrale und
umweltschonende Technik. Der CNG-Antrieb mit dem regenerativen Kraftstoff BioCNG
aus Rest- und Abfallstoffen kann Millionen Menschen zuverlässige, kostengünstige
Mobilität sichern und bietet dazu ein gewaltiges Potenzial für den klimaschonenden
Verkehr von heute und morgen. CNG-/LNG-Fahrzeuge sind als "grüne Verbrenner" in allen
Fahrzeugsegmenten von PKW über leichte Nutzfahrzeuge bis zu Bus und LKW und sogar
Traktoren verfügbar. "Herstellung des regenerativen CNG, Infrastruktur und Fahrzeuge
sind als funktionierendes System vorhanden und seit Jahrzehnten im Praxiseinsatz -
stranded invests durch eine noch steile Lernkurve beim technologischen Weg sind somit
sicher ausgeschlossen."
Die Menschen in Europa mitnehmen
Mobilität betrifft jeden Einzelnen und muss sozialverträglich für alle Menschen verfügbar
und bezahlbar sein. CNG-/LNG-Fahrzeuge sichern darüber hinaus gute Arbeitsplätze in
der gesamten Automobilbranche und ermöglichen Herstellern durch verstärkte Nutzung
CO2-neutraler Treibstoffe wie BioCNG und BioLNG, ihre Emissionsvorgaben zu erfüllen.
Der Kraftstoff aus Rest- und Abfallstoffen öffnet im Sinne der Kreislaufwirtschaft neue
Perspektiven in der Landwirtschaft, belässt die Wertschöpfungsketten vor Ort und in den
Regionen und reduziert die Abhängigkeit von Energieimporten. Die notwendige
Infrastruktur ist durch landes- und europaweite Gasnetze bereits vorhanden.
Read full responseResponse to Revision of the CO2 emission standards for cars and vans
24 Nov 2020
Wegen der befürchteten klimatischen „tipping points“ ist der Rückgang der globalen THG-Emissionen in den nächsten 10 oder 15 Jahren und das Nichtüberschreiten des THG-Restbudgets die entscheidende Frage – bei endlichen Budgets der Verbraucher und öffentlichen Haushalte.
Wichtig sind daher diese Kriterien:
• Effektivität in Bezug auf die absolute globale THG-Emission
• Nutzung aller effektiven Optionen zur Reduzierung von THG-Emissionen, insbesondere derjeniger mit frühzeitiger Wirkung
• Wahlfreiheit für die Verbraucher
• Geringe THG-Minderungskosten
Im Begleittext zum Impact Assessment fokussieren Sie stark auf sogenannte „Zero Emission Vehicles“ statt auf Klimaschutz. Eine solche Einengung auf eine Einzellösung ist nicht zielführend. Die Flottenregulierung ist im Rahmen des Review schnellstmöglich dahingehend umzugestalten, dass auch diejenigen Lösungen für die Marktteilnehmer (inkl. Autohersteller) interessant werden, bei denen durch hohe Potentiale in der Kraftstoffvorkette hohe THG-Minderungen möglich sind. Aktuell sehen wir eine ökologische Fehlsteuerung, die zudem das Vertrauen der Bevölkerung in die Legitimation der EU-Regularien untergräbt.
In Bezug auf die vier explizit genannten Fragestellungen nehmen wir wie folgt Stellung:
1.
Eine Verschärfung der Ziele würde unter Beibehaltung einer reinen tank-to-wheel-Systematik den Zwang zur extrem schnellen Umstellung auf E-Fahrzeuge vergrößern. Damit gäbe es bei den Autoherstellern nur noch einen einzigen Fokus; andere Technologien - und somit Optionen für die Verbraucher - hätten im internen Wettbewerb keine Chance mehr.
Die massenhafte Zulassung von E-Fahrzeugen bringt global gesehen in den nächsten 10 Jahren nur geringe Effekte für den Klimaschutz – die THG-Bugwelle durch die Produktion ist hoch, und zusätzlicher Strombedarf wird in der EU überwiegend fossil bereitgestellt.
Unabhängig von einer Erhöhung der Ziele ist den Fahrzeugherstellern die Möglichkeit einzuräumen, auch Pfade zu wählen, bei denen die THG-Reduktion vornehmlich über die Wahl des Energieträgers bewirkt wird (siehe Punkt 3).
Im Falle von erneuerbarem Methan (CH4) liegen die Potentiale sehr hoch und sind wegen der relativ einfachen Prozesse und ausgereifter Technologien schnell erschließbar. So liegt allein in Deutschland das Potential für Biomethan, das aus Reststoffen produziert wird, die in der Landwirtschaft nicht verwertet werden können, bei einer Menge, mit der über 5 Mio. (noch nicht hybridisierte) Mittelklasse-Pkw versorgt werden könnten.
2.
Ziel der Flottenregulierung ist die globale Reduktion von CO2-Emissionen, die durch neuzugelassene Fahrzeuge in der EU verursacht werden. Die nicht sachgerechte 0-Gramm-Definition von EVs im Rahmen der bestehenden Regulierung ist bereits eine nicht zielgenaue Überförderung eines einzelnen Technologie-Pfades. Daher lehnen wir zusätzliche spezifische Mechanismen zur Förderung dieses einen Pfades ab, sie würden den Wettbewerb der möglichen Nachhaltigkeitspfade vollends unterbinden und die Auswahlmöglichkeiten für die Verbraucher weiter verringern.
3.
Das deutsche Wirtschaftsministerium hat eine Methodik zur freiwilligen Anrechenbarkeit zusätzlicher Mengen nachhaltiger Kraftstoffe veröffentlicht und der EU vorgelegt.
Diese Methodik macht Klimaschutz in einer größeren Breite von Anwendungen und mit geringeren Kosten möglich. Daher unterstützt der CNG-Club e.V. die schnelle Integration dieser Methodik (bis auf ein Detail, siehe Volltext im pdf).
Der durch die Methodik geschaffene Link zwischen Flottenregulierung und RED eröffnet die Chance, zusätzliche Potentiale nachhaltiger Kraftstoffe über das Mindestmaß der RED hinaus zu erschließen, die volkswirtschaftlichen Kosten für Klimaschutz zu senken und durch Technologieoffenheit die Reaktionsfähigkeit der Industrie zu erhalten.
4.
Falls Strafzahlungen anfallen, sollten die entsprechenden Mittel zielgerichtet im Verkehrssektor dafür verwendet werden, tatsächliche globale THG-Minderungen zu erreichen.
Read full responseResponse to Revision of the Renewable Energy Directive (EU) 2018/2001
21 Sept 2020
Zur Erfüllung der Pariser Klimaziele braucht es eine technologieoffene Herangehensweise.
In diesem Sinne versucht die RED II sehr detailliert Ziele und Maßnahmen zu beschreiben, um die Klimaziele und die CO2 Reduktion zu erreichen. Dabei werden allerdings marktwirtschaftliche Gesichtspunkte nicht ausreichend berücksichtigt, wodurch einseitig Technologien gefördert und wiederum Andere unterdrückt werden.
Diese Erkenntnis entspricht dem eigentlichen Sinne der Richtlinie in Absatz 43: „Das Verfahren, das für die Genehmigung, Zertifizierung und Zulassung von Anlagen für erneuerbare Energieträger angewendet wird, muss objektiv, transparent, diskriminierungsfrei und verhältnismäßig sein, …“.
Die RED II nutzt nicht die Möglichkeiten einer offenen und innovativen Marktwirtschaft. Sie widerspricht demnach dem Geiste des EU-Grundlagenvertrages von Lissabon. Dementsprechend gefährdet sie die technologische Innovationskraft Europas und massiv Arbeitsplätze.
Die Notwendigkeit der Pufferung von regenerativem Strom verdeutlicht aber die unabdingbare Nutzung von Biomasse und Biokraftstoffen. Diese Energieträger/Anlagen werden in der Richtlinie aber diskriminiert.
In Artikel 27 Absatz 1 b wird der Anteil der erneuerbaren Biokraftstoffe und Biomethan auf 1,7 % begrenzt. Damit wird grundlos die Möglichkeit genommen, das fluktuierende Stromangebot der Wind- und Sonnenenergie zu puffern. Dieses Potential wird aber durch die Obergrenze von 1,7 % nicht genutzt, weshalb wir die Aufhebung dieser Obergrenze fordern.
Nach Artikel 27 Absatz 2b darf Elektrizität mit dem Faktor 1,5 berücksichtigt werden, obwohl zu deren 100 % Verfügbarkeit der größte Aufwand für Speicherung und Rückverstromung notwendig ist. Außerdem wird Elektrizität im Verkehrssektor bereits bevorzugt, weil Elektrizität in der Fahrzeugzertifizierung nach Richtlinie 2017/1151 mit nur 0 gCO2 / km angesetzt wird und damit der CO2 Flottenwert der Fahrzeughersteller hin zu falschen Mittelwerten verzerrt wird.
Im weiteren Verlauf von Artikel 27 wird in Absatz 3 a) und b) festgelegt, dass flüssige oder gasförmige erneuerbare Kraftstoffe nur unter bestimmten Bedingungen berücksichtig werden.
Dieser Absatz ist aus energetischer, wirtschaftlicher und ökologischer Sicht nicht sinnvoll und vertretbar, da elektrische Energie aus Wind- und Sonnenstrom immer zwischengespeichert werden muss, um im Verkehrssektor eine 100 % Versorgungssicherheit zu gewährleisten. Es kann nicht sein, dass Elektrofahrzeuge in der 2017/1151 mit 0g CO2/km zertifiziert werden und in Zeiten von geringem erneuerbaren Strom Angebot (Nacht, Winter, Windflaute) von der Verfügbarkeit von Atomstrom profitieren oder der Nutzung von fossilen Energieträger. Auf der anderen Seite aber die Herstellung von erneuerbaren Kraftstoffe nicht den Strom aus dem Überangebot von erneuerbaren Wind- und Sonnenstrom zu Spitzenzeiten im Stromnetz nutzen dürfen.
In Artikel 28 Absatz 2 wird gefordert, dass die Kommission eine Unionsdatenbank einrichtet, die die Rückverfolgung flüssiger und gasförmiger Kraftstoffe für den Verkehr ermöglicht, um eine Doppelanrechnung zu verhindern.
Hiermit wird beantragt, dass auch für Elektrizität eine derartige Datenbank erstellt wird.
Nach Artikel 29 wird der Einsatz für Biokraftstoffe, flüssige Brennstoffe und Biomasse-Brennstoffe extrem eingeschränkt. Diese Einschränkung impliziert die Frage, wie innerhalb der EU das fluktuierende Angebot von erneuerbarer Wind- und Sonnenenergie ausgeglichen werden soll, wenn keine Langzeit speicherbaren Energieträger zur Verfügung stehen? Das bedeutet, dass die Einschränkungen nicht mit der 100 % Versorgungssicherheit mit Wärme und Strom vereinbar sind, weshalb die Einschränkungen zurückgenommen werden müssen.
Fazit:
Die RED II erweckt den Eindruck einer Richtlinie zur Blockade der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen. Insbesondere wird der Einsatz von erneuerbaren Kraftstoffen aus ideologischen Gründen niedrig gehalten, um einseitig Elektromobilität voranzubringen.
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