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European Regional Aerodromes Community

ERAC

ERAC’s international and national member associations work together for adequate common aviation laws and standards in order to enhance a safe, economic and ecological air traffic infrastructure.

Lobbying Activity

Meeting with Jan-Christoph Oetjen (Member of the European Parliament)

21 May 2025 · Exchange on sustainable aviation infrastructure in Europe

Meeting with Jens Gieseke (Member of the European Parliament) and European Confederation of Independent Trade Unions and Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen

20 May 2025 · Austausch zu EU Politik

Response to Revision of the Commission Guidelines on State aid in the aviation sector (airports and airlines)

7 Oct 2024

Wir begrüßen die Absicht der EU-Kommission, die Leitlinien für die staatlichen Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften zu überarbeiten. Die bisherigen Leitlinien spiegeln primär die Wettbewerbssituation der Airlines wieder. Sie berücksichtigen nicht hinreichend, dass Flugplätze in erster Linie Infrastrukturen sind, die der Mobilität und Konnektivität dienen und weniger dem Wettbewerb. Aufgabe der Luftfahrt als Ganzes ist es, die Industrie, Wirtschaft und Gesellschaft in ihren Bedarfen zu unterstützen. Dabei muss selbstverständlich sichergestellt bleiben, dass Entgelte und öffentliche Förderungen den Wettbewerb zwischen den Airlines nicht beeinflussen. Es ist aber wenig zweckmäßig einzelne Flugplätze zu betrachten, sondern vielmehr ist das Gesamtsystem relevant. Ebenso halten wir es bei der Prüfung der Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt und das Klima für geboten, einen ganzheitlichen Ansatz zu verwenden. Die Besonderheit im Luftverkehr, dass nur ein geringer Anteil der Emissionen durch die bodengebundene Infrastruktur entsteht, gilt es entsprechend zu berücksichtigen. Das bestehende System mit einer Unterscheidung zwischen Betriebs-, Investitions- und Anlaufbeihilfen erachten wir für sinnvoll. Der durch Notifizierungen entstehende erhebliche bürokratische und finanzielle Mehraufwand für Industrie, Behörden, Mitgliedsstaaten und Europäischer Kommission sollte durch eine Erweiterung der AGVO reduziert werden. Gleichzeitig würde dadurch die Belastung durch langandauernde Verfahren reduziert. Betriebsbeihilfen Die Nutzungsentgelte eines Flugplatzes genügen nur in Ausnahmefällen um eine operationelle Profitabilität zu erreichen. Diesen Sachverhalt erkennt bereits die von der Kommission vor einiger Zeit veranlasste Eignungsprüfung an. Es ist davon auszugehen, dass sich dies in den nächsten Jahren nicht wesentlich verändern wird. Daher sollte der in den Leitlinien festgelegte Übergangszeitraum ersatzlos gestrichen und eine dauerhafte Lösung in Verbindung mit der AGVO entwickelt werden. Die Möglichkeiten der Quersubventionierung aus Non-Aviation Aktivitäten ist besonders bei kleineren Flugplätzen nicht oder nur in geringem Umfang gegeben. Um dieses Missverhältnis auszugleichen, schlagen wir vor, den Schwellenwert für die Zulässigkeit von Betriebsbeihilfen ohne Notifizierung in der AGVO auf 1 Mio. Passagierbewegungen pro Jahr zu erhöhen. Für Flugplätze mit bis zu 5 Mio. Passagierbewegungen pro Jahr sollte ein abgestuftes Verfahren etabliert werden. Dabei ist auf eine entsprechende Kohärenz zwischen AGVO und Leitlinien zu achten. Investitionsbeihilfen Die erlaubten Investitionsbeihilfen sollten dauerhaft angepasst werden. Flugplätze können oftmals Investitionen nicht oder nur in geringem Umfang aus eigner Kraft stemmen. Die Beihilfeintensität sollte für Flugplätze unter 1 Million Passagierbewegungen deshalb auf bis zu 100 Prozent angepasst werden. Für Flugplätze zwischen 1 Million und 5 Millionen Passagierbewegungen sollten die Beihilfeintensitäten proportional angepasst werden. Investitionen in Klima- und Umweltschutzmaßnahmen sollten unabhängig von der Größe eines Flugplatzes grundsätzlich zulässig sein. Hier sollte möglichst eine Kohärenz mit den Leitlinien zu staatlichen Beihilfen für Klima, Umweltschutz und Energie (CEEAG) hergestellt werden. Ebenso sollten Investitionsbeihilfen in den Non-Aviation-Bereich zulässig werden, da diese dazu beitragen können, die Profitabilität eines Flugplatzes zu ermöglichen. Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen Die häufig nicht diskriminierungsfreien Anlaufbeihilfen (Incentives) an einzelne Luftverkehrsunternehmen können ersatzlos gestrichen werden. Um jedoch die Konnektivität zwischen den Regionen, z.B. im Rahmen der Regional Air Mobility zu erhöhen und sinnvoll aufzubauen, ist es notwendig Förderszenarien in Zusammenarbeit mit den relevanten Stakeholdern zu entwickeln und zu etablieren. Ein diskriminierungsfreier Ansatz sollte dafür möglich sein...
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