Confederazione Europea piccole imprese
CEPI
La Confederazione è un organismo apartitico e indipendente che, nel rispetto dell’autonomia sancita dagli Statuti delle Associazioni aderenti, si propone di: a) difendere soprattutto le piccole imprese artigiane, commerciali, agricole, agroalimentari, della pesca e del settore ittico; difendere le tradizioni dell’artigianato e la cultura contadina anche nell’ambito delle Regioni e delle Province; e) dare indicazioni agli organi competenti sulle istanze economiche e sociali dell’artigianato e del commercio per un equilibrato sviluppo, con particolare riferimento alle imprese minori; f) promuovere e coordinare iniziative atte a potenziare e a rendere competitiva la produzione delle piccole imprese ed il suo collocamento in Italia e all’estero, in conformità delle norme che regolano il Mercato Comune Europeo fornire, in questo spirito di collaborazione istituzionale, i servizi necessari e richiesti alla Pubblica Amministrazione;
ID: 247893621495-68
Lobbying Activity
Response to Driving and rest times for bus and coach drivers
5 Feb 2021
Il Regolamento UE 561/2006 in materia di periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo cui sono soggetti i conducenti sia di autobus sia di camion, non tiene conto di alcune fondamentali differenze di cui bisognerebbe invece tenere in considerazione nel settore del trasporto di persone a mezzo autobus.
Infatti, nell’organizzazione dell’orario di lavoro dei conducenti di autobus occorre introdurre elementi di flessibilità come da proposte che seguono:
1. Possibilità per l’autista di effettuare 2 riposi settimanali ridotti consecutivi con l’obbligo di recuperare le ore di riposo mancanti entro la terza settimana successiva;
2. Deroga alla guida continua da 4,5 ore a 5 ore se il mezzo è impegnato in servizio in area urbana.
Ulteriori considerazioni dovrebbero riguardare il nastro giornaliero dell’orario di lavoro e di disponibilità del conducente di autobus rispetto al quale formuliamo la seguente proposta:
3. Deroga di 1 ora al nastro massimo di 15 ore se le ore totali di guida non superano le 7 ore
In ultimo si ritiene altresì utile rendere flessibili le interruzioni dei periodi di guida come da proposta che segue:
4. L’interruzione di 45 minuti dopo 4 ore e mezza di guida, può essere sostituita da tre interruzioni di almeno 15 minuti: le tre interruzioni sono intercalate nel periodo di guida
Read full responseResponse to EU Security Union Strategy
7 Jul 2020
Per contrastare i fenomeni di criminalità organizzata e di terrorismo internazionale è necessario lo scambio di informazioni e intelligence tra gli Stati membri, potenziando tali strategie:
scambio automatizzato di dati relativi a profili DNA, impronte digitali e immatricolazione di veicoli ai fini di indagine penale organizzata e alle altre gravi forme di criminalità con implicazioni transfrontaliere);
definire sempre meglio il ruolo delle unità nazionali Europol;
scambio di informazioni nell’ambito del Sistema informativo Schengen;
aggiornamento costante della piattaforma informatica contando su tecnologia più avanzata;
facilitare il più possibile la confisca di beni che derivano chiaramente dalle attività criminali di un condannato (concetto di confisca estesa);
semplificare le procedure di confisca dii beni trasferiti a persone che avrebbero dovuto accorgersi della loro origine illecita (confisca nei confronti di terzi);
consentire la confisca di beni nei casi in cui non si possa ottenere una condanna penale causa morte, malattia permanente o fuga dell'indagato (confisca limitata non basata sulla condanna);
garantire che i pubblici ministeri possano sottoporre a congelamento temporaneo i beni che rischiano altrimenti di scomparire (congelamento precauzionale);
far sì che le autorità nazionali gestiscano i beni congelati o confiscati per evitarne la svalutazione (gestione dei beni).
valutazione della minaccia delle gravi forme di criminalità e della criminalità organizzata (SOCTA - Serious and Organised crime Threat Assesment), sviluppata da Europol;
limitazione del ruolo dei Balcani occidentali come area fondamentale di transito e immagazzinamento di prodotti illeciti destinati all'UE e centro logistico di organizzazioni criminali;
indebolimento della capacità delle organizzazioni criminali di agevolare l'immigrazione illegale nell'UE, in particolare attraverso l'Europa meridionale, sudorientale e orientale e segnatamente alla frontiera greco-turca e nelle aree di crisi del Mediterraneo vicino all'Africa settentrionale;
riduzione della produzione e la distribuzione nell'UE di droghe sintetiche, comprese le nuove sostanze psicoattive; contrasto del traffico verso l'UE, in particolare mediante container, di prodotti illeciti, tra cui cocaina, eroina, cannabis, merci contraffatte e sigarette di contrabbando;
lotta contro ogni forma di tratta e di traffico degli esseri umani, mediante azioni mirate contro le organizzazioni criminali che conducono tali attività criminose in particolare nei poli criminali meridionali, sudorientali e sudoccidentali dell'UE;
riduzione delle capacità generali a delinquere delle organizzazioni criminali mobili (itineranti);
intensificazione della lotta contro la criminalità informatica e l'utilizzo a fini criminosi di Internet da parte delle organizzazioni criminali;
Investigazione sull'infiltrazione della criminalità organizzata nell'economia legale, nella pubblica amministrazione e nella finanza, e individuare misure per combatterla;
implementazione della figura del whistleblower, già oggetto di studi e proposte nel progetto “Blowing the Whistle Harder: Enhancing Whistleblower Protection in the EU” (JLS/2007/ISEC/495).
Non vi sono due Paesi europei con la stessa definizione di organizzazione criminale.
Bisogna lavorare per uniformare gli impianti normativi e gli orientamenti giurisprudenziali dei Paesi membri.
Bisogna impedire l’accesso ai terroristi a finanziamenti e materiali e monitorarne le transazioni elaborando un quadro per bloccare i beni ai fini della prevenzione e della lotta contro il terrorismo. Le azioni sia legislative che non legislative per attuare i piani d’azione sulle sostanze esplosive e sulle sostanze chimiche, biologiche, radiologiche e nucleari, saranno utili se si potrà elaborare una politica di estrazione e analisi dei dati di messaggistica finanziaria nell’UE
Read full responseResponse to Revision of Alternative Fuels Infrastructure Directive
17 Apr 2020
Suggerimenti
le imprese aderenti alla Confederazione Europea Piccole Imprese - Cepi - unitamente alle imprese aderenti che esercitano l'attività di autotrasporto di merci e di viaggiatori nonché delle imprese che operano con mezzi adibiti al conto proprio, invitano la Commissione Trasporti e Turismo a considerare, valutare e includere nella proposta di risoluzione, i seguenti suggerimenti:
Premessa
la decarbonizzazione del trasporto su strada o per vie marittime, finalizzata a ridurre le emissioni di gas a effetto serra, deve tener conto contemporaneamente delle diverse strategie di approccio a seconda del tipo di combustibile alternativo, che potrebbero richiedere interventi e processi diversificati, ed a seconda del loro utilizzo poiché nell'ambito di una strategia più generale non si possono escludere le emissioni derivanti dai riscaldamenti delle abitazioni ovvero da emissioni inerenti i cicli industriali;
1. Sul trasporto marittimo sarà necessario verificare se l'impatto sul miglioramento dell'ambiente in conseguenza dell'applicazione, dal 1 gennaio 2020, della Convenzione internazionale (Marpol) (Annesso VI) dell'International Maritime Organization (Imo), la quale ha obbligato, a livello mondiale, l'utilizzo di carburanti navali con un contenuto di zolfo inferiore allo 0,5 % m/m (massa per massa). In precedenza il tenore di zolfo consentito era del 3,5%;
2. Per il trasporto di merci aventi l'alternativa fra strada e mare occorre sollecitare politiche incentivanti per fare in modo che l'impresa di autotrasporto possa trovare conveniente l'uso della tratta marittima; tali iniziative potrebbero rientrare nel più ampio contesto dei cosiddetti corridoi blu;
3. L'abbandono dei combustibili fossili da parte del trasporto di merci con veicoli pesanti mediante il gas naturale liquefatto (GNL) e il gas naturale compresso (GNC) deve essere maggiormente incentivato affinché la diminuzione delle prestazioni, evidenziate dalle imprese di autotrasporto, possa essere compensata da agevolazioni fiscali oltre che da un costo industriale più conveniente;
4. L'utilizzo del gas da parte dei veicoli industriali è ancora fortemente asimmetrico perché a fronte della produzione di veicoli motorizzati con gas non corrisponde una adeguata rete di rifornimento sia sui percorsi transeuropei TEN-T sia sulle primarie infrastrutture stradali. Senza un potenziamento equilibrato degli impianti i costi industriali resteranno poco convenienti;
5. La tassazione applicata ai combustibili alternativi impatta considerevolmente sulla loro diffusa utilizzazione, di conseguenza gli Stati membri devono impegnarsi a ridurre, o equilibrare, i criteri di tassazione incentivando i combustibili alternativi a basse emissioni di carbonio o ad emissioni zero ed eliminare le attuali disparità nelle tassazioni sull'energia tra le diverse modalità di trasporto.
6. Il trasporto pubblico nelle aree urbane e sub-urbane può essere incentivato nell'ambito di una programmazione pluriennale prevedendo intervenendo sulle stazioni di ricarica e sulle condizioni inerenti gli appalti pubblici per mezzo di specifiche premialità.
7. Sulla strategia inerente l'utilizzo delle auto elettriche, considerando le difficoltà di ricarica presso le abitazioni occorrerà elaborare soluzioni integrate fra aree pubbliche e aree private prevedendo anche per glie edifici residenziali, condomini e consorzi di abitazioni l'installazione di impianti di ricarica. Nelle aree urbane le infrastrutture di ricarica devono essere agevolmente autorizzate mediante preventivi regolamenti di attuazione allo scopo di agevolare gli investimenti assicurando a tutti i tipi di veicoli, compresi i veicoli condivisi, i furgoni elettrici, le biciclette elettriche e i veicoli a motore a due ruote, di poter effettuare i rifornimenti necessari. Sulle strade extraurbane dovrebbero inoltre esserci sufficienti punti di ricarica rapida prevedendo una stazione di ricarica ogni 40 km circa.
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