Fundacja Instytut Spraw Obywatelskich
Instytut został utworzony w 2004 roku.
ID: 98512969745-78
Lobbying Activity
Response to Revision of EU Ambient Air Quality legislation
14 Jan 2021
Instytut Spraw Obywatelskich z zadowoleniem przyjmuje inicjatywę Komisji dotyczącą przeglądu dyrektyw w sprawie jakości powietrza atmosferycznego, mając nadzieję na pozytywny wpływ regulacji na jakość powietrza, środowiska i zdrowie obywateli.
Opinię przekazujemy w załączniku.
Read full responseResponse to Revision of the EU Emission Trading System Monitoring and Reporting Regulation (MRR)
24 Jul 2020
Opinia Instytutu Spraw Obywatelskich w konsultacjach dokumentu Ares(2020)2800422 „Unijny system handlu uprawnieniami do emisji – zaktualizowane przepisy dotyczące monitorowania i sprawozdawczości (2021–2030)”
W opinii Instytutu szczególnej uwagi wymaga kwestia poprawnego – to jest realnego, rzeczywistego uwzględnienia i rozliczenia emisji z zastosowania bioenergii, szczególnie pochodzącej z wykorzystania biomasy leśnej.
Naukowe dowody pokazują wyraźnie, że zerowy bilans emisji CO2 z biomasy nie może być zakładany z góry jako pewnik. Dopóki cały ślad węglowy pochodzący z wykorzystywania biomasy nie zostanie uwzględniony w obliczeniach, nie można zagwarantować realnej i efektywnej redukcji emisji gazów cieplarnianych. Nieracjonalne wykorzystanie tego surowca nie tylko nie sprzyja ochronie klimatu, ale wręcz może powodować skutek odwrotny.
Obecne systemy prób rozliczania emisji z zastosowania biomasy do produkcji energii, konstrukcja tych systemów prowadzi do nieuwzględnienia w rozliczeniach wszystkich emisji. Rozliczanie emisji bioenergii nie w punkcie spalania – jak to ma miejsce w przypadku węgla – a zakładanie rozliczenia ewentualnej przyszłej emisji w kraju pozyskania surowca w ramach LULUCF, doprowadza do „wycieku” tych emisji z rozliczeń. Ponieważ surowiec spalany w docelowej instalacji liczony jest jako emisja zerowa – z założeniem rozliczenia w LULUCF, co nie jest odpowiednio zagwarantowane.
Brak realnej komplementarności systemów ETS i LULUCF jest sprawą wymagającą, w opinii Instytutu, szczególnej uwagi Komisji w procedowaniu proponowanych zmian.
„Wytwarzanie energii z biomasy ma na celu zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych. Jednak spalanie biomasy zwiększa ilość dwutlenku węgla w powietrzu (podobnie jak spalanie węgla, ropy naftowej i gazu), jeśli pozyskiwanie biomasy zmniejsza ilość węgla magazynowanego w roślinach i glebach lub zmniejsza bieżącą sekwestrację dwutlenku węgla. Dlatego też prawodawstwo zachęcające do zastępowania paliw kopalnych przez bioenergię, niezależnie od źródła biomasy, może nawet doprowadzić do zwiększenia emisji dwutlenku węgla, przyspieszając tym samym globalne ocieplenie.” - Komitet Naukowy Europejskiej Agencji Środowiska, 2011.
Warto zaznaczyć, że spełnienie celów polityki klimatycznej wymaga nie tylko zminimalizowania emisji, ale również utrzymania i odtworzenia na dużą skalę mechanizmów sekwestracji węgla. Nie ma skuteczniejszych metod szybkiej sekwestracji niż odtwarzanie na dużą skalę obszarów trwale zalesionych, przy czym warunkiem powodzenia tych działań jest zapewnienie, że zakumulowany w drewnie i glebach leśnych węgiel nie wróci do obiegu. Zważywszy na ograniczenie dostępnych obszarów, idea wykorzystania na dużą skalę drewna do celów energetycznych jest w sposób oczywisty sprzeczna z celem maksymalizacji sekwestracji węgla w odtwarzanych ekosystemach leśnych.
Bioenergia z drewna nie jest dobrym rozwiązaniem problemu zmian klimatu – nie jest to energia wolna od emisji dwutlenku węgla, może wręcz prowadzić do jego emisji większej nawet niż z paliw kopalnych, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę przeliczenie emisji na jednostkę wytworzonej energii.
Proponowane zmiany szczególne pod uwagę powinny brać powyższy problem – tak, by system ETS, rozliczanie i raportowanie emisji uwzględniało realne emisje z surowca tak istotnego dla środowiska jak biomasa. Oraz by system ETS realnie przysłużył się zmniejszeniu emisji gazów cieplarnianych, nie stał w sprzeczności z innymi politykami Unii jak np. European Green Deal oraz swoją konstrukcją wspierał optymalne dla środowiska rozwiązania i brał pod uwagę w rozliczeniach pełen łańcuch tworzenia emisji.
Załącznik:
List otwarty naukowców dotyczący zrównoważonego wykorzystania biomasy leśnej w produkcji energii
Read full responseResponse to Evaluation of the Alternative Fuels Infrastructure Directive
20 Mar 2019
Emobility is at the core of decarbonising Europe’s transport, since all new cars and vans and most new trucks sold in early-2030s will have to be zero emission if Europe is to comply with the Paris Agreement. This requires a speedy and comprehensive roll-out of charging infrastructure across Europe, but the current Directive 2014/94/EU is not aligned with EU’s climate goals or in line with the expected roll-out of electric vehicles (EV). It has failed to achieve core objectives of sustainability and comprehensiveness:
1. The inclusion of fossil fuels such as CNG, LNG and LPG in the definition of alternative fuels contradicts the EU’s full decarbonisation goal, which requires the entire vehicle fleet to be zero-emission by 2050. Continuing to include these fuels would lead to stranded assets and public funds being invested in soon-to-be obsolete fossil infrastructure. The binding nature of these infrastructure targets should therefore be removed. Crucially, the revised directive should focus on the deployment of infrastructure for zero emission and zero emission capable vehicle technologies.
2. Currently, the uneven infrastructure coverage across Member States jeopardises cross border e-mobility, as highlighted by the Commission evaluation of the National Policy Frameworks. To remedy this, the NPF should be replaced by country specific binding and enforceable targets. The directive’s current focus on the TEN-T Core network is not sufficient, as these locations only partly cater for EV drivers’ needs, especially in remote areas. The revised directive should mandate full coverage of the TEN-T Core Network in early 2020s and the TEN-T Comprehensive Network by 2025.
Post-2020 infrastructure requirements for road vehicles
It is important that the EU policy framework for infrastructure is consistent with its policy milestones, notably the recently agreed 2nd and 3rd mobility packages, to ensure e-charging is rolled out in line with the expected market developments. The definition of recharging power in the AFID should be regularly updated in line with technological progress, notably for ultra-fast charging.
The current ratio of 10 EVs to one public charger is not adequate, in particular in urban areas. The Commission should base the new directive on an improved methodology to assess these public charging infrastructure needs. A new metric for supply of public charging in urban areas should be set depending on, for example, city density and size and expected fleet of EVs.
The new directive should ensure price transparency for drivers, including free roaming across Europe. Also, interoperability and adequate maintenance should ensure seamless access to EV charging networks across Europe. In addition, more transparent pricing, e.g. €/100km will also help raise consumer awareness of benefits of using EVs.
The revision of AFID should create the right framework for the roll-out of zero emission (capable) heavy duty vehicles, in particular:
• Long haul along the TEN-T Core network. The EC should investigate how the different zero-emission recharging (“dynamic” and road-side) and refuelling (hydrogen) technologies can coexist, be encouraged and mandated.
• Urban and regional delivery: adequate fast and ultra-fast charging infrastructure should be interoperable between all truck types and other vehicles such as buses, coaches, cars and vans.
On-shore power supply (OPS)
So far, no Member State has set any target for the provision of shore side electricity. In order to incentivise the use of OPS, the Directive needs to:
• Make OPS infrastructure mandatory in all ferry and cruise passenger terminals across Europe by 2023 and be adequate for propulsion of ships.
• Require OPS in all cargo ship terminals on a mandatory basis by 2025 at the latest.
The new AFID should be in line with the long-term climate goals and enable full electrification of transport across Europe in 2030s.
Read full responseResponse to High and low Indirect Land-Use Change (ILUC) - risks biofuels, bioliquids and biomass fuels
8 Mar 2019
The recast of the RED aims at limiting the support to food-based biofuels after 2020 and ending the support to the highest emitting biofuels on the EU market by 2030 at the latest. The proposed draft delegated act is not fit for purpose and too weak to make this a reality. On the contrary, it could lead to the same level or even more palm oil biofuels to be used on the EU market compared to today’s consumption.
The Globiom study for the European Commission revealed that biodiesel from palm oil is three times worse for the climate than regular diesel while soy oil diesel is two times worse. Despite a drop in the use of palm oil in consumer products (food, cosmetics etc.) palm oil consumption keeps increasing because of biodiesel. The EU is the second largest importer of crude palm oil in the world. The majority of palm oil imported into the EU (51%) is currently subsidised to make ‘renewable’ fuel. Europe uses around 4 million tonnes of crude palm oil to produce diesel, making drivers the top consumers of palm oil in Europe.
Based on the most recent available data, a recent briefing briefing by NGO Transport&Environment concluded that soy and palm as well as their co-products should be included in the category of high ILUC risk biofuels associated with significant expansion on high carbon stocks, to be phased out of the renewable targets. Regarding the low ILUC risk category, T&E concluded that the available evidence at that stage did not provide for a workable and sufficiently robust system for certification and recommended the Commission to close the door to this option for high ILUC risk biofuels.
The draft delegated act released by the Commission includes palm oil in the category of high ILUC risk biofuels, due to its massive expansion on high carbon stocks since 2008 (average 45%). This is an important element and constitutes a landmark decision. But the choice of a 10% threshold keeps soy out of this category despite the fact that 8% of its expansion took place on high carbon stocks since 2008. We recommend the Commission to choose a lower threshold to decide what is significantly expanding on high carbon stocks or not. Palm and soy have been identified as forest risk commodities in various initiatives (e.g. Amsterdam Declaration) and classifying soy as ‘high ILUC risk’ would be in line with these examples.
Regarding the low ILUC risk criteria, the draft delegated act unfortunately keeps this option open for high ILUC risk biofuels. It includes a requirement for an additionality test, to ensure that a project wouldn’t have happened in the absence of the ‘low ILUC risk’ certification. But it also includes broad derogations regarding ‘unused’ land and smallholders which could lead to a business as usual situation. E.g. the ICCT concluded that up to 5 million tonnes of palm oil will be produced in 2030 only in Indonesia and Malaysia, on land which would be considered ‘low ILUC risk’ according to the draft act. This land will be needed to meet the increased demand for food, feed and oleochemicals so its use for biofuels will still indirectly cause further palm expansion, in other words, ILUC. Also, the definition of ‘unused’ land doesn’t capture cases of uses by local communities or important ecosystem services provided by this land. Regarding smallholders, the size of a plantation or the type of land tenure have no relation to the risk of indirect deforestation or ILUC.
This is why we recommend the Commission to:
Suggest a lower threshold maximum 4% for categorizing crops in the ‘high ILUC risk’ category and thus include soy in this category, together with palm and their respective co-products.
Fix the low ILUC risk criteria through a package of amendments, in order to avoid bringing on the EU market significant quantities of palm oil for biofuels. A proper additionality test is needed for all projects, without any derogation, and the governance system for certification needs to be clearly strengthened.
Read full responseResponse to Heavy Duty Vehicles CO2 and fuel consumption certification
2 May 2017
Poniżej przedstawiamy komentarzy INSPRO do projektu Komisji. Szczegółowe informacje w załączniku.
1. Zagwarantowanie niezależnych testów - dostęp osób i stron trzecich
Osoby trzecie mogą przeprowadzać testy tylko wtedy, gdy mają dostęp do parametrów wejściowych. Należy wprowadzić regulacje, które umożliwią osobom trzecim prowadzenie badań, a ostateczne rozporządzenie powinno zobowiązać UE do stworzenia w tym celu ram prawnych.
Dlatego wzywamy Komisję, by regulacje gwarantowały osobom trzecim dostęp do danych wyjściowych, używanych do przeprowadzania testów.
2. Redukcja tolerancji testów aerodynamicznych, poprawienie ich dokładności
W obecnej propozycji tolerancja została ustawiona na poziomie 7,5%. Jest to nie do zaakceptowania, a badania porównujące testy w UE i USA wykazują technicznie uzasadnioną maksymalną tolerancję 5%. Komisja powinna zobowiązać się do regularnego przeglądu wszystkich procedur testowych w zakresie tolerancji i dążyć do obniżenia wartości tolerancji dla testów do uzasadnionego technicznie najniższego poziomu.
3. Zapewnienie testów w warunkach drogowych
VECTO jest narzędziem do przeprowadzenia symulacji, które musi być wiarygodne, jeśli ma stanowić dowód. Wymaga to uzupełnienia o testy w realnym świecie. Niestety zapis: "na poziomie badania kompletnego pojazdu zostanie wprowadzony test na drodze, w celu porównania wyników symulacji i rzeczywistego życia” został usunięty z ostatecznego tekstu. Oczekujemy, że KE wyraźnie zobowiąże się w rozporządzeniu dotyczącym VECTO, iż test weryfikacji w warunkach drogowych zostanie wprowadzony nie później niż w 2017 r.
4. VECTO musi uwzględniać pojazdy ciężarowe o zerowej emisji spalin
Głównym celem strategii Unii w zakresie pojazdów ciężarowych jest dekarbonizacja transportu. Pojazdy o zerowej emisji będą stanowić ważny jej element.
W celu zachęty do przechodzenia na bardziej ekologiczne pojazdy, ominięcia barier rynkowych oraz uniknięcia trudności biurokratycznych proponujemy niniejszym:
- ciężarówki w pełni elektryczne oraz o napędzie wodorowym powinny otrzymać wartość emisji równą zeru. Ma to uzasadnienie o tyle, że VECTO opiera się na badaniu emisji „od zbiornika do koła”
- z czasem ciężarówki elektryczne powinny być oceniane w oparciu o wydajność silników elektrycznych
5. Aktualizacje VECTO
Obecnie VECTO nie uwzględnia najnowszych rozwiązań technologicznych, takich jak sterowanie tempomatem, hybrydyzacja, itp. Aby upewnić się, że producenci samochodów ciężarowych będą zachęcani i wynagradzani za dalsze doskonalenie efektywności zużycia paliwa, VECTO musi być regularnie aktualizowane i ulepszane. W związku z tym oczekujemy, że Komisja przeprowadzi przegląd procedury i narzędzia VECTO. Poprawi to dokładność wartości VECTO i pozwoli uaktualnić je w odniesieniu do nowych osiągnięć technologicznych. W ostatecznym rozporządzeniu powinno być jasne zobowiązanie do przeprowadzania takiego przeglądu.
6. Po pierwsze przejrzystość
W obecnym kształcie regulacji, jedynie producenci pojazdów ciężarowych oraz organy odpowiedzialne za homologację typów pojazdów będą mieć dostęp do parametrów wejściowych (takich jak osiągi aerodynamiczne, dokładna masa i wydajność silnika). Konsumenci otrzymają jedynie uśrednione wyniki oporu opon. Tzw „afera Dieselgate” pokazała, jak ważna jest przejrzystość procedur testowych.
Brak przejrzystości procedury testowej VECTO naraża ją na nadużycia - zwłaszcza jeśli podatki oraz regulacje prawne będą opierać się o VECTO. Zaufanie do informacji o faktycznym zużyciu paliwa może zagwarantować tylko przejrzysta procedura testowa VECTO.
W obecnie przygotowywanym projekcie regulacji w danych dla konsumenta będzie wskazany jedynie uśredniony opór opon. Jest to krok we właściwym kierunku, lecz wzywamy Komisję Europejską, by uwzględniała w nich również współczynnik oporu i inne dane. Byłby to ważny precedens w celu zwiększenia przejrzystości testów pojazdów i przywrócenia wiarygodności sektora motoryzacyjnego.
Read full response5 Dec 2016
Response European Commission regarding the public consultation about RDE 3rd package
Fundacja Instytut Spraw Obywatelskich (INSPRO) welcomes the Commission’s proposal on the 3rd RDE package – as well as this public consultation – as a timely step in the right direction to tackle particulate emissions from Gasoline Direct Injection cars and strengthen the RDE test procedure. However, we are particularly concerned by two issues:
Firstly, the extension of RDE to measure PN emissions must be implemented without delay under the proposed timetable, i.e. 2017 for new types and 2018 for all new vehicles. Any slippage of either of these dates is unacceptable and would lead to delaying urgent investment needed to ensure the growing fleet of direct gasoline injection petrol cars meets the Euro 6 limit on the road.
Secondly, both the actual RDE test results and the maximum declared values for manufacturers must be made available in the public database in line with the Commission proposal. Any weakening of these important access to data provisions will seriously undermine RDE 3 and public information. There are orders of magnitude difference in emissions for vehicles fitted with gasoline particle filters and not, and drivers should be provided with this information.
INSPRO considers the current draft text of the proposed 3rd RDE package to be the minimum acceptable to be effective. If there is any further weakening of the text during discussions in TCMV on the 20th December, INSPRO and many other stakeholders, including possibly the European Parliament; will have legitimate concerns as to the suitability of the new regulation and whether we should seek to have it rejected. There are several areas of potential improvements that should be made to the text, ideally now, or certainly before the 2nd step of RDE is introduced in 2020. These are:
Addressing ultra-fine particles (sub-23-nm) something the Commission recognises in recital 14. Further work is needed to extend measurement to these most dangerous to health emissions in order to include them by 2020 at the latest.
The approach used to account for higher cold-start emissions (point 27 in annex 2) should be replaced with a more accurate weighting process of their fair share in an average urban trip. Furthermore the possibility to use an up to 30s idling period between the engine start and the first movement of the vehicle (point 25 in annex 2) is a loophole to severely underestimate cold-start emissions of gasoline engines, and should be closed.
As regards regeneration events, INSPRO asks the TCMV to remove the possibility to use Engine Control Unit (ECU) data for detection of such evens to ensure RDE results cannot be manipulated by carmakers (point 19 of annex 2). The exhaust temperature should be used instead. We welcome recital 17 that allows updates of Ki factors to be closer to real-world situations, but the Commission should establish a public database with more realistic values from independent tests.
The conformity factors should be reviewed annually.
INSPRO believes that the above changes will ensure that the on-road emissions tests are robust and accurately represent vehicles’ performance on the road.
Read full response