Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki
PKEOM
Zakres działań organizacji obejmuje promowanie zrównoważonego rozwoju; ochrona środowiska, w tym dziedzictwa przyrodniczego i krajobrazu; kształtowanie w społeczeństwie świadomości, że jakość życia zależy od racjonalnego gospodarowania zasobami naturalnymi i zachowania równowagi między ochrona środowiska a rozwojem; edukacja ekologiczna; poprawa stanu środowiska; integracja europejska oraz rozwijanie współpracy między społeczeństwami w zakresie ochrony środowiska.
ID: 027418748129-16
Lobbying Activity
Response to Legislative initiative on CO2 transportation infrastructure and markets
11 Sept 2025
Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki ma głębokie wątpliwości i obawy związane z proponowanymi zmianami. W naszej ocenie rozwiązania z zakresu wychwytywania i przechowywania CO2, a szczególnie przesyłania go na większe odległości i zatłaczania do struktur geologicznych są przykładem życzeniowego myślenia, skupienia decydentów na sposobach utrzymania za wszelką cenę business as usual, możliwości dalszego wykorzystywania paliw kopalnych i generowania emisji. To podejście zamiatania pod dywan i rozwiązanie końca rury, w kluczowym czasie, kiedy musimy skupić się na ograniczaniu emisji u ich źródeł. Co gorsza składowanie CO2 jest połączone (w ponad 70%) ze zwiększeniem wydobycia ropy zapewnia zyski branży paliw kopalnych kosztem pogłębiania kryzysu klimatycznego. Rozwiązania te są technologicznie niedopracowane, zawodne, nieefektywne energetycznie i finansowo, niemożliwe do wprowadzenia w większej skali. Mimo dziesięcioleci badań naukowcy nie są w stanie ich znacząco poprawić. Inwestując w nie Europa zmarnuje czas i pieniądze, które powinniśmy przeznaczać na rozwiązania trwale zmniejszające zapotrzebowanie na energię, zależność od nieodnawialnych paliw kopalnych oraz emisje CO2 i innych zanieczyszczeń powietrza. Tych skutecznych, bezpiecznych rozwiązań (np. w zakresie poprawy efektywności energetycznej budynków, rozwoju OZE, rozwoju publicznego transportu zbiorowego) znamy już bardzo wiele i wdrażamy je za wolno, a powinny być priorytetem dla wszystkich europejskich decydentów. Tymczasem transportowanie i składowanie CO2 stanowi realne zagrożenie dla życia i zdrowia ludzi. Mimo dużych możliwości w zakresie badania struktur geologicznych nigdy nie ma gwarancji ich pełnej szczelności i długoterminowej stabilności. Samo zatłaczanie może powodować wstrząsy, a niewielkie nieszczelności mogą prowadzić do zanieczyszczenia źródeł wody pitnej. Wycieki z rurociągów transportujących CO2 mają udokumentowany szkodliwy wpływ na zdrowie osób, które znalazły się w ich zasięgu. W USA w latach 2004-2021 było aż 113 wypadków, w których rurociągi traciły szczelność. Badający problem specjaliści stwierdzili, że ofiar nie było tylko dzięki położeniu rurociągów z dala od terenów zamieszkanych, ale w gęsto zaludnionej Europie nie możemy na to liczyć. Czynnikiem zwiększającym ryzyko (nadal niewystarczająco zbadanym) jest istotne prawdopodobieństwo korozji rurociągów. Niepokoją też plany nadmiernego inwestowania w połączenie bioenergii z CCS (BECCS), ponieważ zagrażają one lasom, które powinniśmy chronić i odbudowywać (m.in. w celu zapewnienia pochłaniania CO2, które obecnie w Europie maleje) spalanie drewna nie powinno być w żaden sposób wspierane, ponieważ jego pozyskanie wiąże się z utratą bioróżnorodności i ucieczką CO2 magazynowanego w glebach leśnych (zwłaszcza przy stosowaniu zrębów zupełnych). Traktowanie energii ze spalania biomasy leśnej jako bezemisyjnej jest zafałszowywaniem rzeczywistości, a planowane zasady certyfikacji BECCS najprawdopodobniej będą bliższe greenwashingu niż surowych standardów gwarantujących ochronę klimatu i bioróżnorodności. Wzywamy Komisję Europejską do rezygnacji z przedstawionej inicjatywy w jej obecnym kształcie i zachęcamy do zapoznania się z analizami, na których opieramy nasze stanowisko. Źródła: https://www.smithschool.ox.ac.uk/news/heavy-dependence-carbon-capture-and-storage-highly-economically-damaging-says-oxford-report https://ieefa.org/resources/carbon-capture-and-storage-europes-climate-gamble https://www.mdpi.com/1996-1073/17/16/3943 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S1750583611000703 https://www.fern.org/publications-insight/greenwashing-carbon-removal/ https://www.realzeroeurope.org/resources/briefing-airclim-bioenergy-ccs
Read full response8 Jul 2025
Cena dwutlenku węgla w systemie EU ETS stanowi sygnał inwestycyjny dla sektora energetycznego służący ograniczeniu zużycia paliw kopalnych, ale w przypadku stacjonarnych instalacji przemysłowych system zawodzi: dalsze przydzielanie bezpłatnych uprawnień do emisji przyczyniło się do ograniczonej dekarbonizacji sektorów stali, cementu i chemikaliów, które pozostają głównymi źródłami przemysłowych emisji CO2 w UE. Bezpłatne uprawnienia do emisji oraz kompensata kosztów pośrednich powinny zostać wycofane (mogą zostać zastąpione przez mechanizm dostosowywania cen na granicach z uwzględnieniem emisji CO2 - CBAM). W międzyczasie wszystkie zwolnienia powinny być powiązane z osiągnięciem kamieni milowych dekarbonizacji lub inwestycjami w technologie ograniczające emisje. Należy zapewnić spójność z zasadą "zanieczyszczający płaci": art. 26 dyrektywy EU ETS powinien zostać usunięty. Przyszłe przychody z ETS muszą być wydawane na rozwiązania służące redukcji emisji, a nie hamujące dekarbonizację: art. 10 ust. 3 musi zostać zmieniony, aby wykluczyć subsydia dla paliw kopalnych i wprowadzić zasadę DNSH. Sektor lotniczy: EU ETS nie odgrywa właściwej roli, dopóki ignoruje większość wpływu na klimat: loty łączące z krajami trzecimi i skutki emisji innych niż CO2. Musi zostać rozszerzony na wszystkie loty od 2027, ponieważ program kompensacji i redukcji emisji dla lotnictwa międzynarodowego (CORSIA) jest niezgodny z celami klimatycznymi UE. Finansowanie zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF) musi być wzmocnione większą liczbą rocznych uprawnień do 2040 r. Żegluga morska: system EU ETS musi współpracować z ramami Net-zero Framework (NZF) IMO, aby objąć 100% emisji z tras pozaeuropejskich. Zakres ETS musi zostać rozszerzony na offshore i małe statki w 2027 r. Bez tych kroków około 15% emisji z żeglugi pozostanie nieadresowanych i ograniczenie możliwości wspierania czystych technologii. Sprawiedliwość społeczna: wszystkie prywatne odrzutowce i jachty muszą mieć wycenione emisje z zastosowaniem mnożnika ceny CO2. Pochłanianie dwutlenku węgla: włączenie pochłaniania CO2 do systemu EU ETS nie jest potrzebne. Potrzebujemy za to w UE regulacji gwarantujących, że pochłanianie nie będzie używane jako substytut dla redukcji emisji. Istnieje wiele innych opcji nie wprowadzających równoważności między emisjami a pochłanianiem np.: wykorzystanie dochodów z ETS do finansowania pochłaniania CO2 bez włączania jednostek do ETS; krajowe cele pochłaniania obok celów redukcji emisji w ramach rozporządzenia ESR. Znane obecnie metody pochłaniania CO2 (poza naturalnymi, jak odbudowa lasów) są drogie i niesprawdzone, z potencjalnymi ryzykami środowiskowymi. Dlatego nie można zakładać ich wykorzystania w ETS w celu kompensacji nadmiernych emisji.
Read full responseResponse to Ecodesign requirements for solid fuel local space heaters (review)
14 Dec 2023
Jako Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki popieramy rewizję wymogów dotyczących ekoprojektu dla miejscowych ogrzewaczy pomieszczeń na paliwo stałe (EC 2015/1185) Jakość powietrza w Polsce, zwłaszcza zimą, jest wciąż zła. Stanowi to zagrożenie dla zdrowia i życia mieszkańców, co potwierdzają dane z raportu EEA Air Quality in Europe 2022, wg którego 36,5 tysiąca przedwczesnych zgonów rocznie jest w Polsce powodowanych narażeniem na pył PM2.5. Lokalne badania wskazują, że w wielu miejscach za pogorszenie jakości powietrza (zwłaszcza pod kątem stężeń PM10 i PM2.5) odpowiadają emisje ze spalania paliw stałych w urządzeniach sektora komunalno-bytowego, w tym w miejscowych ogrzewaczach powietrza. Mimo wysiłków zmierzających do ograniczenia tych emisji, m.in. poprzez wprowadzenie rozporządzeń dotyczących wymogów ekoprojektu dla miejscowych ogrzewaczy pomieszczeń (2015/1185) oraz dla kotłów na paliwo stałe (2015/1189), poprawa jakości powietrza następuje zbyt wolno. Wciąż są obszary, gdzie regularnie dochodzi do przekroczeń stężeń normatywnych. Istotny problem stanowi też zanieczyszczenie powietrza benzo(a)pirenem roczna ocena jakości powietrza wskazała, że aż w 32 strefach (spośród 46 ocenianych), pokrywających łącznie około 90% powierzchni kraju, w 2022 roku nie został dotrzymany poziom docelowy dla B(a)P, ustalony Dyrektywą 2008/50/WE. Badania Instytutu Ekonomii Środowiska (Raport Domy jednorodzinne w Polsce, IEŚ, 2021) pokazują, że co czwarty budynek jednorodzinny w Polsce wyposażony jest w ogrzewacz (kominek/kozę) na drewno, przy czym w nowszych budynkach (powstałych po roku 2000) odsetek ten sięga ponad 50%. Najczęściej nie jest to podstawowe źródło ogrzewania. Użytkownicy wykorzystują je głównie w tzw. sezonach przejściowych, a także rekreacyjnie. Biorąc pod uwagę rosnące ceny prądu oraz paliw kopalnych oraz fakt, że wiele gospodarstw domowych ma dostęp do taniego lub darmowego drewna (np. z prywatnych lasów lub sadów), można spodziewać się, że użytkowanie miejscowych ogrzewaczy pomieszczeń może w najbliższych latach znacznie się nasilić. Duży rynek sprzedaży tych urządzeń potwierdza, że ich montaż w nowych domach stał się standardem. Trzeba jak najszybciej wprowadzić regulacje gwarantujące, że dopuszczone do sprzedaży miejscowe ogrzewacze pomieszczeń na drewno będą emitowały w najmniejszej (możliwej) ilości zanieczyszczenia powietrza (w tym pył PM10 i PM2.5 oraz B(a)P). Temu ma służyć certyfikacja pod kątem spełniania odpowiednich wymogów dla ekoprojektu. Wymogi te, jak również procedury weryfikacji zgodności z nimi miejscowych ogrzewaczy pomieszczeń, powinny być określone tak, by zapewnić, że wprowadzane na rynek urządzenia są bezpieczne dla środowiska oraz zdrowia ludzkiego. Aby rozwiązać powyższe problemy rekomendujemy: 1. Wprowadzenie obowiązku wyposażenia ogrzewaczy w zautomatyzowane sterowniki dopływu powietrza (analogicznie jak w wymogach niemieckiego certyfikatu Blue Angel). 2. Wprowadzenie obowiązkowych limitów emisji dla benzo(a)pirenu. 3. Obniżenie obecnych limitów emisji zwłaszcza dla pyłu. 4. Wprowadzenie obowiązku pomiaru emisji PM wyłącznie metodą tunelu rozcieńczającego, w celu uwzględnienia w wynikach frakcji kondensującej pyłu. 5. Wprowadzenie obowiązku pomiaru emisji zanieczyszczeń powietrza w warunkach odzwierciedlających rzeczywisty tryb pracy urządzenia, a więc uwzględniając m.in. fazę rozpalania a także różne wielkości załadunku paliwa. 6. Wprowadzenie obowiązku badania szczelności urządzeń poprzez pomiar stężeń PM2.5 w pomieszczeniu. 7. Ujednolicenie jednostek, w których wyrażone są graniczne wartości dopuszczalnych emisji, stosując zawsze [mg/m3]. Postulujemy też o częstsze przeglądy rozporządzeń dot. wymogów ekoprojektu dla miejscowych ogrzewaczy pomieszczeń (2015/1185) oraz dla kotłów na paliwo stałe (2015/1189) przynajmniej raz na 5 lat, lub alternatywnie o zawarcie w zrewidowanych rozporządzeniach terminów zaostrzania tych wymogów co 2-3 lata, by odzwierciedlały postęp technologiczny.
Read full responseResponse to Review of the CO2 emission standards for heavy-duty vehicles
19 May 2023
Pojazdy HDV (o masie powyżej 3,5 tony przewożące towary i pasażerów) są odpowiedzialne za 28% emisji CO2 z transportu drogowego w Europie, choć stanowią zaledwie 2% pojazdów poruszających się po drogach. Ich udział w emisjach z transportu drogowego będzie wzrastał, o ile dotyczące ich regulacje UE nie zostaną zaostrzone w podobny sposób, jak dla samochodów osobowych. Wniosek dotyczący norm emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich (HDV) - najważniejsza inicjatywa legislacyjna dotycząca emisji z ciężarówek i autobusów w UE - musi to zaostrzenie zapewnić. Tymczasem, chociaż wniosek Komisji poprawia obowiązujące rozporządzenie, nie spełnia czterech kluczowych wymogów: 1. Brak celu 100% zerowej emisji - Propozycja KE zatrzymuje się na celu -90% redukcji CO2 w 2040 roku. Analiza T&E pokazuje, że efektem byłoby zmniejszenie emisji z pojazdów HDV tylko o 56% do 2050 roku. Z kolei przyjęcie celu 100% zerowej emisji, dla samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów na 2035 r., a dla pojazdów zawodowych i niecertyfikowanych na 2040 r., zmniejszyłoby emisje gazów cieplarnianych w tym sektorze o 94% do 2050 r. Dlatego cel dla nowych samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów na 2035 r. należy zwiększyć z -65 do -100%. 2. Cel na 2030 r. jest zbyt niski - Chociaż propozycja Komisji zwiększa cel redukcji emisji CO2 dla samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów na 2030 r. z obecnych -30% do -45%, jest on nadal za niski, aby wystarczająco szybko zwiększyć podaż bezemisyjnych ciężarówek i autobusów. Zwiększenie celu w zakresie emisji CO2 na 2030 r. do -65% zapewniłoby zaledwie 8% więcej bezemisyjnych ciężarówek na europejskich drogach w porównaniu z tym, co producenci ciężarówek już publicznie ogłosili, że będą produkować do 2030. Konieczne jest dalsze zwiększenie tego celu z -45 do -65%. 3. Pozostawia 20% sprzedaży HDV bez regulacji - Propozycja KE nadal pomija małe ciężarówki, a także pojazdy specjalistyczne i nienormatywne. Oznacza to, że emisje z pojazdów, które codziennie jeżdżą po naszych miastach, w tym ciężarówek dostawczych, śmieciarek i ciężarówek budowlanych, nie będą w ogóle regulowane. Łącznie te wyłączone pojazdy stanowią prawie 20% sprzedaży HDV i 12% emisji. Pojazdy specjalistyczne powinny być regulowane docelowym poziomem emisji CO2. Pojazdy nienormatywne, w tym małe ciężarówki, powinny być regulowane przez nałożony na producentów obowiązek sprzedaży określonego udziału pojazdów ZEV w danym roku. Należy wprowadzić cele w zakresie emisji CO2 dla specjalistycznych pojazdów ciężkich na poziomie -35% (2030 r.), -85% (2035 r.) i 100% (2040 r.) oraz cele w zakresie ZEV dla nienormatywnych pojazdów ciężarowych na poziomie 30% (2030 r.), 80% (2035 r.) i 100% (2040 r.). 4. Definiuje ciężarówki częściowo napędzane olejem napędowym jako bezemisyjne - Obecna definicja tego, co liczy się jako pojazd bezemisyjny (ZEV) zgodnie z normami emisji CO2 HDV, obejmuje też pojazdy ciężarowe z silnikami spalinowymi, które są napędzane wyłącznie wodorem, co jest akceptowalne. Propozycja Komisji zmienia jednak tę definicję, aby umożliwić wykorzystanie również pojazdów z silnikami dwupaliwowymi, które nadal są częściowo napędzane olejem napędowym. To jest niedopuszczalne, ponieważ ciężarówki wykorzystujące paliwo kopalne nie mogą być zaliczane do bezemisyjnych. Konieczna jest zmiana definicji ZEV z powrotem na 1 gCO2/kWh, jak określono w obecnym rozporządzeniu. Tak zwane paliwa "odnawialne i niskoemisyjne", w tym zaawansowane biopaliwa i e-paliwa, nie powinny być uwzględniane w normach emisji CO2 dla pojazdów HDV, ponieważ pozostaną one trudno dostępne i drogie, nie realizują założeń zrównoważonego rozwoju i grożą powstaniem luk prawnych. Wykorzystanie e-paliw w sektorze drogowego transportu towarowego byłoby nieefektywne i niepotrzebne, ponieważ istnieją znacznie tańsze, bezemisyjne alternatywy. Więcej szczegółów w załączonym dokumencie przedstawiającym stanowisko T&E (j. ang.), które Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki w pełni popiera.
Read full responseMeeting with Virginijus Sinkevičius (Commissioner) and
18 Nov 2022 · To discuss the recently adopted Commission proposal for the revision of the Ambient Air Quality Directives