VCÖ - Mobilität mit Zukunft
VCÖ
VCÖ - Mobilität mit Zukunft is a non governmental organisation.
ID: 44572424693-53
Lobbying Activity
Meeting with Wopke Hoekstra (Commissioner) and
12 Feb 2025 · Dialogue on the future of the automotive sector - Thematic Working Group on 'Clean Transition and Decarbonisation'
Meeting with Lena Schilling (Member of the European Parliament)
19 Sept 2024 · Sustainable Transport and Rail Policy
Meeting with Thomas Waitz (Member of the European Parliament)
11 May 2022 · LKW Transport Landwirtschaft
Response to Evaluation and revision of the Weights and Dimensions Directive
21 Feb 2022
Als Umwelt-NGO mit Fokus auf ein nachhaltiges Verkehrssystem sprechen wir uns klar gegen diese Änderung aus.
Nach unserer Einschätzung würden die erwähnten Maßnahmen – Ausweitung höchstzulässiges Gesamtgewicht auf 44t bzw. 60t und Länge auf 25,25m – den Zielen der Reduktion von Treibhausgas-Emissionen im Lkw-Verkehr sowie Verbesserung der Verkehrssicherheit zuwiderlaufen.
Durch eine Anhebung des generellen Gewichtslimits auf 44t würde die bisher für den kombinierten Verkehr (KV) vorgesehene Ausnahmeregelung wegfallen – was eine Wettbewerbsverschlechterung des aus Klima-Perspektive zu unterstützenden KV bedeutet.
Bei einer Ausweitung auf 60t wären weitreichende Investitionen in die Straßeninfrastruktur notwendig, da etwa vorhandene Leitschienen auf Autobahnen für 60t schwere Lkw nicht ausgelegt sind. Auch die Verstärkung von Brücken, Ausbau von Rast- und Abstellplätzen sowie Brandschutzeinrichtungen in Tunnel würden massive Investitionen für die Nutzung von 60t-Lkw nach sich ziehen.
Auch aus Perspektive der Verkehrssicherheit stellen schwerere und längere Lkw ein Problem dar. Überholmanöver sowie Auf-/Abfahrten auf Autobahnen dauern länger und werden somit für Pkw gefährlicher. Im innerstädtischen Verkehr wird der „tote Winkel“ bei längeren Fahrzeugen größer, was wiederum ein Sicherheitsrisiko für Gehende und Radfahrende darstellt.
In Summe würde eine Änderung in Richtung „Gigaliner“ eine deutliche Wettbewerbsverschiebung zugunsten des Lkw-Verkehrs bedeuten – und zwar vor allem auf der Langstrecke, wo der Lkw-Verkehr in besonderer Konkurrenz zum Schienengütertransport steht. Es zeigt sich, dass Änderungen in diese Richtung die angestrebten Ziele der Klimaverträglichkeit und Verkehrssicherheit nicht nur nicht erreichen helfen, sondern ihnen sogar zuwider laufen würden.
Read full response1 Dec 2016
VCÖ - Mobilität mit Zukunft welcomes the Commission’s proposal on the 3rd RDE package – as well as this public consultation – as a timely step in the right direction to tackle particulate emissions from Gasoline Direct Injection cars and strengthen the RDE test procedure and thus increase airquality and save lifes. However, we are particularly concerned by two issues:
- Firstly, the extension of RDE to measure PN emissions must be implemented without delay under the proposed timetable, i.e. 2017 for new types and 2018 for all new vehicles. Any slippage of either of these dates is unacceptable and would lead to delaying urgent investment needed to ensure the growing fleet of direct gasoline injection petrol cars meets the Euro 6 limit on the road.
- Secondly, both the actual RDE test results and the maximum declared values for manufacturers must be made available in the public database in line with the Commission proposal. Any weakening of these important access to data provisions will seriously undermine RDE 3 and public information. There are orders of magnitude difference in emissions for vehicles fitted with gasoline particle filters and not, and drivers should be provided with this information.
VCÖ - Mobilität mit Zukunft considers the current draft text of the proposed 3rd RDE package to be the minimum acceptable to be effective. If there is any further weakening of the text during discussions in TCMV on the 20th December, we and many other stakeholders, including possibly the European Parliament; will have legitimate concerns as to the suitability of the new regulation and whether we should seek to have it rejected. Our umbrella organisation Transport and Environment has identified following areas of potential improvements that should be made to the text, ideally now, or certainly before the 2nd step of RDE is introduced in 2020. These are:
- Addressing ultra-fine particles (sub-23-nm) something the Commission recognises in recital 14. Further work is needed to extend measurement to these most dangerous to health emissions in order to include them by 2020 at the latest.
- The approach used to account for higher cold-start emissions (point 27 in annex 2) should be replaced with a more accurate weighting process of their fair share in an average urban trip. Furthermore the possibility to use an up to 30s idling period between the engine start and the first movement of the vehicle (point 25 in annex 2) is a loophole to severely underestimate cold-start emissions of gasoline engines, and should be closed.
- As regards regeneration events, T&E asks the TCMV to remove the possibility to use Engine Control Unit (ECU) data for detection of such evens to ensure RDE results cannot be manipulated by carmakers (point 19 of annex 2). The exhaust temperature should be used instead. We welcome recital 17 that allows updates of Ki factors to be closer to real-world situations, but the Commission should establish a public database with more realistic values from independent tests.
- The conformity factors should be reviewed annually.
We believe that the above changes will ensure that the on-road emissions tests are robust and accurately represent vehicles’ performance on the road.
Read full response