Lobbying by Biltrafikens Arbetsgivareförbund

Biltrafikens Arbetsgivareförbund

Biltrafikens Arbetsgivareförbund (BA) är ett förbund inom Transportföretagen.

Links

ID: 139453015929-65

Lobbying Activity

2 Sept 2025

CLEAN CORPORATE FLEETS INITIATIVE Enabling a Realistic and Inclusive Transition to Zero-Emission Fleets The Swedish Confederation of Transport Enterprises (SCTE) and welcomes the European Commissions initiative on Clean Corporate Fleets. We support the European Green Deal and faster uptake of zero-emission vehicles (ZEVs), but measures must reflect real-world constraints and protect competitiveness especially for SMEs, which dominate road transport. The iniative must also be harmonized with other initiatives and legislations, such as the Clean Vehicle Directive and AFIR. 1. Enabling Conditions First Ambitious decarbonisation targets require: Robust grids and faster permitting processes; Public and depot charging, incl. megawatt charging along major corridors and regional hubs; Financing tools to overcome high upfront costs; Availability of a diverse range of vehicle types, notably long-distance coaches still missing from the market. 2. Risks of Purchase Mandates Mandatory ZEV targets may distort the market. The consequences risks being: High purchase prices and uncertain residual values; Leasing models ill-suited for ownership-based mandates; Lack of infrastructure undermines feasibility, especially for operators with time-critical or long-distance assignments. Risk cascading down subcontracting chains, disproportionally affecting SMEs with weak bargaining power. This risks delaying fleet renewal, extending the usage of older polluting vehicles and forcing small operators out, driving up consumer costs. 3. Incentives and Fair Competition A sustainable framework should rely on incentives and harmonised policies across Member States: Purchase subsidies and tax relief lowering total cost of ownership; Funding depot charging Electricity price measures and compensation for costly public charging; Toll exemptions and reinvestment of ETS 2 and Eurovignette revenues into fleet renewal and infrastructure. 4. Respecting Operational Diversity Transport needs vary: urban delivery, long-haul freight, regional buses, tourism coaches. Policy must stay technology-neutral battery-electric, hydrogen, HVO100, RME, biogas and acknowledge subcontracting chains where obligations on large operators cascade down. 5. EU-Level action to strengthen business cases EU should complement national efforts through: A European Grids Package for faster upgrades; Revised Weights and Dimensions Directive allowing heavier ZEVs without payload loss; Extended Eurovignette toll exemptions beyond 2025; More funding for megawatt charging, depots and cross-border grid integration. Conclusion: Decarbonising corporate vehicle fleets is crucial for Europes green transition but cannot be mandate-driven alone. Success requires: Enabling conditions, Market-based incentives, Technological neutrality, Realistic timelines, Recognition of sectoral diversity. SCTE is committed to EU climate goals and stands ready to help design an ambitious, pragmatic and economically sustainable framework.

Read full response

Response to Heavy-duty vehicles - new vehicle sub-groups for extra-heavy-combination lorries

2 Apr 2025

The Swedish Confederation of Transport Entreprises (SCTE) agrees with what has been written by the Finnish Forest Industries in their (attached) consultation response. SCTE is of the opinion that allowing higher gross vehicle weights for HCT-combinations can enhance the energy efficiency of freight transport and thereby contribute to the reduction of transport-related emissions. SCTE's opinion is also that it is a positive development that vehicles used to haul very heavy combinations (EHC) are now more appropriately considered in the calculation of emissions attributed to vehicle manufacturers. In this regard, the Commissions proposal is well-founded and merits support.

Read full response

Response to Revision of Combined Transport Directive

19 Jan 2024

Transportföretagen välkomnar förslag till reviderat direktiv gällande Kombinerade transporter. Vi är generellt för transporter med flera transportslag, som en del i ett effektivare och grönare transport-Europa. Förslaget är dock för opreciserat och icke-konkret och Transportföretagen ställer sig frågande till om det har förutsättningar att få substantiellt genomslag i praktiken och motivera den ökade administration som förslaget innebär. Vi välkomnar att tidigare text närmast lämpliga pålastnings- respektive urlastningsstation har tagits då ordalydelsen har vållat tolkningsbesvär i Sverige. Att ersätta den med beräkning av minst 40% lägre externa kostnader än en unimodal vägtransport riskerar att leda till minst lika stora tolkningsproblem. För att göra beräkningarna av lägre externa kostnader än unimodala vägtransporter ska den s k eFTI-plattformen användas. Registreringar i plattformen ska göras av det företag som organiserar den kombinerade transporten innan den kombinerade transporten inleds. Vilka företag omfattas av ordalydelsen? Om lika rutt med samma transportslag ansöks om vid upprepade tillfällen är det av vikt att systemet är utformat så att administrativt krångel undviks. Införlivande av ändrade bestämmelser i nationell rätt samt förfarandet med genomförandeakter av Kommissionen i delar gör att det kommer att dröja länge innan konkret verkan av förslaget kan ses. Transportföretagen tillstyrker att även nationella kombitransporter kan erhålla stöd. Medlemsstaterna ska skapa en nationell politisk plan för att främja kombinerade transporter. Planen ska omfatta både befintliga och planerade nationella lagstiftningsåtgärder och andra åtgärder som påverka konkurrenskraften hos intermodala transporter och som används av en medlemsstat. Som övergripande mål i planen ska finnas att kostnaderna för kombinerade transporter minskas med minst 10% i jämförelse med nuvarande kostnader. Därutöver ska medlemsstaterna ha som målsättning att öka användningen eller utvecklingen av teknik som förbättrar de intermodala transporternas effektivitet. Slutligen framgår att medlemsstaterna ska ha som mål att, i förekommande fall, upprätta nya förbindelser via järnväg, inre vattenvägar eller närsjöfart mellan tidigare inte sammankopplade intermodala omlastningsterminaler. Det kan ifrågasättas om kostnadsminskningen med 10% är tillräcklig för att aktörer ska övergå till kombitransporter istället för unimodala vägtransporter.

Read full response

Response to Evaluation and revision of the Weights and Dimensions Directive

1 Dec 2023

Transportföretagen (TF) anser att Kommissionens förslag till reviderat direktiv om vikt och mått i stora delar är bra och anser att en ändring av direktivet kan leda till ökad konkurrenskraft, trafiksäkerhet och förbättrat klimat. Vi välkomnar att förslaget fortsatt ger medlemsstaterna stora friheter att nationellt få bestämma om undantag från bestämmelserna om maximala vikter och dimensioner. TF anser dock att det inte bör finnas några begränsningar i en medlemsstats möjligheter att på sitt vägnät tillåta tyngre fordonståg och fordonståg med andra dimensioner än i bilaga 1 till direktivet. I förslaget ges möjlighet att får köra tyngre och större fordonskombinationer internationellt mellan medlemsstater inom EU som tillåter detta, förutsatt att man håller sig till European Modular Systems (EMS) Artikel 4.4.(a). Detta är inte tillräckligt. Det är av stor vikt att befintlig trafik värnas. I dagsläget finns trafik mellan medlemsstater som på båda sidor landsgräns tillåter tyngre och större fordonskombinationer som inte i alla avseenden är kompatibla med EMS. Användningen av tyngre och större fordonståg skapar betydande nyttor för konkurrenskraft och klimat samt kan i viss mån råda bot på den stora förarbrist som föreligger. Även trafiksäkerheten kan öka - detta genom att färre fordonsekipage med väl utbildade förare färdas på vägarna. TF föreslår att det ytterligare undantag som vi önskar till det generella förbud mot gränsöverskridande transporter över viss vikt och dimensioner med fordonskombinationer som inte är EMS införs i Artikel 4.4: (Föreslagen lydelse) Medlemsstaterna kan tillåta fordon eller fordonskombinationer som används för transport och som utför vissa nationella eller internationella godstransporter som inte påtagligt påverkar den internationella konkurrensen inom transportsektorn att cirkulera på deras territorium med vikt och dimensioner som avviker från de som anges i punkterna 1.1, 1.2, 1.3, 1.4 to 1.8, 2, 4.2 and 4.4 i bilaga 1. Transporter ska anses inte påtagligt påverka den internationella konkurrensen inom transportsektorn om endera av villkoren i punkterna a eller b är uppfyllt: (a) Transporten utförs inom en medlemsstats territorium av specialiserade fordon eller fordonskombinationer under sådana förhållanden som innebär att dessa operationer normalt inte utförs av fordon från andra medlemsstater, exempelvis transport i samband med skogsbruk och skogsindustri eller lokaltrafik med bussar. (b) Den medlemsstat som tillåter transport inom sitt territorium med fordon eller fordonskombinationer vilkas vikter och dimensioner avviker från dem som anges i bilaga 1, även tillåter användningen av European Modular Systems enligt punkt 4a, som sammankopplas på så sätt att de minst uppnår den i den aktuella medlemsstaten tillåtna lastlängden, så att alla företag tillförsäkras samma konkurrensvillkor. I Kommissionens förslag till reviderat direktiv finns en bestämmelse (Artikel 4b) som säger att mindre tunga fordonståg (5- och 6-axliga, som är de vanligast förekommande) ska få köra internationella transporter vägande 44 ton fram till och med den 31 december 2034. Är det intermodala (väg)transporter så finns ingen viktgräns men samma slutdatum gäller. Efter 31 december 2034 måste fordonstågen vara nollutsläppsfordon för att få köra 44 ton. TF motsätter oss detta, då vi inte tror att marknad finns för endast nollutsläppsfordon redan då. Fordonen har lång livslängd. Av 86 000 tunga fordon idag i Sverige är bara omkring 400 elfordon. Alternativt till borttagande av utfasningsdatum föreslår TF att utfasningsdatum är tidigast 2040 och att utvärdering och eventuell revidering sker tillsammans med revision av förordningen om nya CO2-standarder för tunga fordon. Särskilt gällande bussektorn framhålles från TF att det är av vikt att direktivet uppdateras så att enkelledade bussar tillåts ha en maximal längd på 21 m istället för som dagens 18,75 m. Detta förutsatt att 21 m bussen klarar samma svepradie som 18,75 m ledbuss

Read full response

Response to European Sustainability Reporting Standards

5 Jul 2023

The Confederation of Swedish Enterprise appreciates the effort to increase the proportionality of the ESRS package. We fully support the reduction in mandatory disclosure requirements and the increased application of the materiality assessment. However, we are concerned that the impact of this relief will be significantly impaired if not other sustainability disclosure requirements, in particular under SFDR, are adjusted accordingly to avoid causing an indirect reporting pressure on top of ESRS. Considering the Commissions ambition to reduce the reporting burden by 25%, this needs to be addressed promptly. We support the addition to ESRS 1 that allows reporting entities to omit classified or sensitive information, and information on intellectual property, know-how and innovation. However, we believe that the present wording should be clarified so that it becomes clear that information that is classified for security reasons, such as site locations, as well as information that is considered sensitive for reasons of personal integrity, may be omitted. Notwithstanding the modifications that attempt to increase proportionality, the CSRD and ESRS is still an extensive reporting framework that companies consider extremely complex. It will also create a shift in the basis for corporate reporting. The CSRD and ESRS connect sustainability reporting with financial reporting without taking adequate responsibility for the lack of common concepts and the differences in context. Instead, it is left to reporting entities to ensure consistency and to provide an explanation in case information in the sustainability report differ from the data reported in the financial statements. This places preparers and assurance providers in a complicated position and may give rise to ambiguous signals to investors and other user groups. In worst case, such ambiguity may harm the confidence in and legitimacy of corporate reporting as a whole. The Confederation is particularly concerned about the requirements regarding anticipated financial effects from material physical and transition risks, which will give rise to difficult considerations for preparers and to mixed messages in the financial statements and the sustainability report respectively. The consequences of the different approaches to concepts such as materiality and prudence, which form an important basis for corporate reporting, will be a challenge to explain without undermining users evaluation of the disclosures. The far-reaching requirements to provide forward-looking financial information may also be contradictory to capital market rules. These undesirable effects can be avoided by removing the requirements in ESRS to provide quantifications of anticipated financial effects. A large proportion of the entities within the scope of CSRD do not have access to the resources or competencies to process and disclose sustainability information at the scale and level of detail proposed. The additional phase-in provisions for certain disclosures, especially those that target entities with less than 750 employees, are therefore both welcome and necessary. The Commission should consider reducing the reporting burden further for entities in this group by additional replacements of mandatory with voluntary disclosures. Despite the phased-in provisions, most reporting entities face an extremely pressed timeframe for implementing the reporting requirements under ESRS and there is a considerable demand for external competence. Ideally, to promote transition and the aim of the CSRD, reporting entities should not be dependent on service providers to be able to fulfill the reporting requirements. There is therefore a need for workable tools and guidelines for the teams that will be assigned to develop and secure adequate reporting processes within companies. The Commission should make every possible effort to promote the development of such supporting mechanisms and to make the ESRS more user friendly.

Read full response

Response to Strengthening the principle of equal pay between men and women through pay transparency

3 Jun 2021

Transportföretagen ser med oro på utvecklingen där Kommissionen lägger allt fler detaljreglerade lagstiftningsförslag på arbetsrättens område. Förslagen innebär en stor administrativ börda på företagen och strider mot subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna. Det är en självklarhet att arbetstagare ska ha lika lön för lika arbete. Det uppnås inte genom en rättsakt från EU med bindande lönetransparensåtgärder. Sverige har provat den vägen men vid svenska riksrevisionens utvärdering (Riksrevisionen är en grundlagsskyddad oberoende svensk myndighet med uppgift att granska vad statens pengar går till, hur de redovisas och hur effektivt de används) har det visat sig att lönekartläggning har en begränsad möjlighet att påverka löneskillnaderna mellan män och kvinnor på arbetsmarknaden. Målet med lika lön för lika arbete uppnås bäst genom åtgärder anpassade efter varje medlemslands förutsättningar. I Sverige beror löneskillnaderna mellan könen inte på att Sverige saknar centralt styrda lönebildningsregler. De huvudsakliga skälen till löneskillnader mellan kvinnor och män på arbetsmarknaden är inte lönediskriminering utan könssegregeringen på arbetsmarknaden och skillnader i arbetstid. Direktivet har utformats så att det kan förutses bli mycket tvistedrivande. Det gäller de föreslagna informations- och rapporteringsskyldigheterna, men framförallt de föreslagna bestämmelserna om rättsmedel och efterlevnad. Det som skulle få betydligt bättre effekt är att underlätta för arbetsgivare att arbeta med rekrytering, kompetensutveckling och karriär, ledarskap och medarbetarskap samt arbetsplatskultur och arbetsorganisation. Detta sköts bäst på nationell nivå. Förslaget är alltför detaljrikt och ingående på alla nivåer. ARTIKEL 2 ARBETSTAGARBEGREPPET Det är av yttersta vikt att arbetstagarbegreppet definieras på nationell och inte på europeisk nivå. Detta måste tydliggöras i direktivet. ARTIKEL 4 LIKA ELLER LIKVÄRDIGT ARBETE En kodifiering enligt artikel 4.4 riskerar att begreppet “samma källa” utvecklas än mer av EU-domstolen. Det innebär att begreppet i direktivförslaget är oklart och svårt att tillämpa för arbetsgivarna. Förslaget innebär även att EU-domstolen kommer att tolka nationella kollektivavtal. Denna rätt ska förbehållas de nationella domstolarna. ARTIKEL 5 INSYN I LÖNESÄTTNINGEN FÖRE ANSTÄLLNING Det är mycket olämpligt att detaljstyra vad en arbetsgivare får fråga vid en anställningsintervju. Frågan styrs i dag av diskrimineringslagstiftningen. En sådan bestämmelse kan vara i strid mot informationsfriheten i artikel 11 Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna. ARTIKEL 7 RÄTT TILL INFORMATION Regeln innebär att enskildas löner i privat sektor kan avslöjas. Detta är ur integritetssynpunkt oacceptabelt. Förslaget skulle skapa omfattande diskussioner bland medarbetarna och inget talar för att dessa skulle begränsas till att handla om lön för kvinnor och män. Publicering av medellön har erfarenhetsmässigt en starkt likriktande kraft. Det är viktigt att lön får sättas utifrån prestation. ARTIKEL 16 OMVÄND BEVISBÖRDA Det är oacceptabelt att eventuella formaliafel i ett eventuellt lönebedömningsarbete skulle utgöra en presumtion för att lönediskriminering förekommit utan att käranden behövt göra antagligt att diskriminering skett, särskilt när samtliga kvarstående tveksamheter ska bedömas till kärandens fördel. Artikeln är tvistedrivande, rättsosäker och oskälig i sin nuvarande utformning. ARTIKEL 18 PRESKRIPTIONSTIDER Den förlängda preskriptionsfrist som i praktiken innebär att preskriptionsfristen kan bli flera år längre än tre år är oacceptabel. ARTIKEL 19 ARVODEN OCH RÄTTEGÅNGSKOSTNADER Regeln är oskälig, rättsosäker och riskerar att bli starkt tvistedrivande.

Read full response

Response to Implementing act on functionalities of the IMI public interface

21 May 2021

1. Använd genomgående samma benämning i genomförandeakten ” Det offentliga gränssnittets funktioner anslutet till informationssystemet för den inre marknaden för utstationering av förare inom vägtransportsektorn” som i EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV (EU) 2020/1057 av den 15 juli 2020 om fastställande av särskilda regler med avseende på direktiv 96/71/EG och direktiv 2014/67/EU för utstationering av förare inom vägtransportsektorn och om ändring av direktiv 2006/22/EG vad gäller tillsynskrav och förordning (EU) nr 1024/2012: ”vägtransportföretag”. 2. Det är av vikt att den särskilda expertgrupp för utstationering av förare inom vägtransportsektorn som DG MOVE ska inrätta ges till uppgift att stödja Kommissionen med genomförandet av bestämmelserna om utstationering av förare, inklusive utveckling av IMI: s allmänna gränssnitt för utstationering av förare i vägtransport. 3. Branschen bör hållas uppdaterade om utvecklingen av det offentliga gränssnittet. 4. Prototyper bör tas fram i god tid, vilka branschen bör ges möjlighet att testa innan det offentliga gränssnittet ska användas i skarpt läge.

Read full response