BRETAGNE ANGLETERRE IRLANDE
B.A.I.
Transport maritime passagers et fret France - Grande-Bretagne - Espagne - Irlande
ID: 501812622793-45
Lobbying Activity
Response to Realignment of the North Sea – Mediterranean Core Network Corridor - BREXIT preparedness
26 Sept 2018
Proposition de règlement modifiant le règlement (CE) n°1316/2013 en ce qui concerne le retrait du Royaume-Uni de l’Union
Avis de la Compagnie Maritime Brittany Ferries
La rupture de la liaison reliant l’Irlande à la partie continentale du Corridor NSM nécessite de réaligner la République d’Irlande (ROI) sur le schéma des Corridors de Fret Européens.
C’est sur la base de données quantitatives de flux que notre Compagnie Maritime souhaite apporter des éléments de contexte et des suggestions sur la proposition de règlement du 1er août :
Flux de Conteneurs (Trafics LoLo / Source Eurostat base 2017) :
Les échanges de conteneurs maritimes de la ROI avec l’Europe continentale représentent 369 000 conteneurs équivalent 40 pieds (EFP ) par an. 92% de ces flux concernent des échanges de ligne régulière avec des ports Belges ou Néerlandais, et 8% des trafics concernent la Péninsule Ibérique.
Flux de Remorques routières (Trafics RoRo / Source Eurostat & IMDO) :
Les échanges par remorques routières (VI) de la ROI avec l’Europe continentale représentent 350 000 véhicules annuels. Ces flux sont constitués par le trafic des lignes RoRo entre la ROI et la France, la Belgique et les Pays-Bas, soit 155 000 VI annuels, et par les trafics dits de « Landbridge » qui transitent via le RU vers l’Europe continentale, soit 193 000 VI annuels.
Les mesures réglementaires qui résulteront du Brexit vont handicaper lourdement la circulation des flux actuellement captés par le Landbridge. Une grande partie de ces flux trouvera un débouché via les liaisons maritimes directes ROI – Europe de l’ouest pour continuer à bénéficier du régime intra européen de libre circulation.
Compte tenu de la répartition géographique des échanges de marchandises unitisables entre la ROI et le reste de l’Europe, on peut estimer le report du Landbridge sur les lignes directes sera massif et concernera tant les ports français de la façade Manche que les ports de mer du nord.
Le Brexit aura peu de conséquence sur les trafics de conteneurs Irlandais qui sont inscrits dans des schémas de pays à pays et qui ne connaissent pas de phase de transit via le RU pour atteindre l’Europe continentale . Les ports Belges et Néerlandais captent 92% des trafics Irlandais depuis ou vers la ROI. Il n’y aura pas de report de la remorque routière vers le conteneur car les deux schémas logistiques divergent considérablement en termes de performance temps et de complexité logistique. Les marchandises qui utilisent la route et les liaisons maritimes RoRo sont des produits à forte valeur ajouté qui nécessitent une logistique en flux tendus, alors que la logistique conteneur passe par des services maritimes lents et multi ports et des phases d’empotage et de dépotage qui nécessitent deux à trois fois plus de temps d’acheminement que les solutions RoRo qui fonctionnent en mode navette entre deux ports.
Le développement des lignes régulières RoRo entre la ROI et la France doit donc être pris en compte dans le cadre du règlement en objet.
Ne pas inclure les ports Français, les plus cohérents géographiquement, dans la définition des Corridors NSM ou Atlantique reviendrait à contrecarrer la priorité Européenne donnée au report modal des marchandises.
Le bénéfice du MIE pour le développement d’outils multimodaux (Plateformes intermodales par exemple) n’est possible que pour les nœuds centraux inscrits dans la définition des corridors.
Le bénéfice du volet Autoroute de la mer n’est possible que dans le cadre de relations entre un port central et un autre port, central ou global. Les lignes RoRo entre un port global français et Rosslare en Irlande ne sont donc pas éligibles.
Brittany Ferries soutient la proposition du Cluster Maritime Français pour la prise en compte des ports français dans la définition des deux corridors NSM et Atlantique.
Read full responseResponse to Shipping Emissions Verification and Accreditation
26 Aug 2016
o Chapter II, section 1, Article 4, 3rd paragraph
“The company shall, upon request, provide any other information deemed relevant to carry out its assessment of the plan.”
“deemed relevant” by whom? The verifier?
What if information “deemed relevant” by the verifier is “deemed confidential” by the company? Which third party does the arbitrage?
No suggestion on this
o Chapter II, section 1, Article 6, §1
As far as we know, regulation (EU) 2015/757 does not state mandatory site visits. Article 15 §4 of the regulation states : "the verifier may conduct spot-checks during the verification process". In our opinion, the text of the delegated act leads to a wrong interpretation that those visits are mandatory.
Proposition : replace "shall" by "may" - "The verifier [may] carry out site visits in order to gain sufficient understanding of the procedures described in the monitoring plan and validate that the information therein is accurate"
o Chapter II, section 1, Article 6, §3
In case a site visit is decided, and in order to avoid multiple visits at the same location (that would lead to cost increases), it could be interesting to have an “incentive” to perform one single visit for several ships of the same company, as soon as the location visited is the same for those ships (i.e. data center, main offices…).
Proposition: "in case a site visit is deemed necessary for several ships of the same company, the verifier shall, as far as possible, perform one single visit.”
o Chapter II, section 1, Article 6, §4
Same remarks as for §1: regulation (EU) 2015/757 does not state mandatory site visits.
Proposition : replace
“By way of derogation from paragraph 1, the verifier may waive a site visit provided that one of the following conditions is fulfilled”
with
“the verifier may carry out site visit If none of the following conditions is fulfilled”
o Chapter II, section 1, Article 6, §5
Same remarks as for §1: regulation (EU) 2015/757 does not state mandatory site visits. Therefore the verifier shouldn’t have obligation to provide justification for not performing site visit.
Proposition: delete §5
o Chapter II, section 1, Article 8
Independent review:
We don’t see this article useful: verification team is requested to be independent from the company, therefore it doesn’t need to have an additional and costly independent review. Who would verify the verifier’s reviewer work?
o Chapter II, section 2, Article 16
Same remarks as for Chapter II, section 1, Article 6, §1, §3, §4, §5: regulation (EU) 2015/757 does not state mandatory site visits.
Propositions: see propositions here above for Chapter II, section 1, Article 6, §1, §3, §4, §5
o Chapter II, section 2, Article 18, paragraph (d)
same remarks as for Chapter II, section 1, Article 8 :
We don’t see the verifier’s reviewer role useful: verification team is already requested to be independent from the company, therefore it doesn’t need to have an additional and costly independent review. Who would verify the verifier’s reviewer work?
As far as we know, regulation (EU) 2015/757 doesn’t mention any “independent review” or reviewer.
o Chapter III, Article 30
Reading this article, it remains unclear whereas the Classification Society of the ship can perform the verification, provided that it fulfils the requirements and gets the accreditation.
In our view, Classification Society’s role is to give an external and independent point of view on technical, operational, and management topics. To perform the Verification would be logical.
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