Inter-Environnement Wallonie
IEW
La Fédération Inter-Environnement Wallonie (IEW) regroupe 150 ONG et associations actives dans la préservation de l'environnement et la promotion du développement durable.
ID: 318640620183-35
Lobbying Activity
19 Jul 2024
Long-haul flights have a disproportionate non-CO2 climate impact. Excluding them from the non-CO2 monitoring scheme would: Ignore their outsized non-CO2 climate effects, including 67% of contrail warming of EEA flights; Go against the EU ETS agreement by co-legislators; Weaken the ability of the MRV to inform effective policy options to mitigate non-CO2 effects. Therefore, Canopea call on the European Commission to revert to the non-CO2 MRV framework with full geographical scope. Aviations non-CO2 effects have a significant warming impact, at least as big as CO2. Twenty-five years after the issue was recognised by IPCC scientists, this problem has finally been acknowledged by EU policymakers. The latest revision of the EU ETS, adopted in May 2023, included the creation of a MRV framework for non-CO2 effects of aviation. This is a crucial first step to better understand the issue, and to inform the set of policies that will help deploy mitigation solutions. In practice, this means that airlines will have to report their non-CO2 emissions at the end of each year to the EU, like they do for CO2 emissions. The EU ETS revision required the non-CO2 MRV framework to cover all flights departing from and arriving into the European Economic Area (EEA). However, efforts from part of the aviation industry have weakened the scope to exclude flights departing from and arriving into the EEA at least until 2027. The main contributor to non-CO2 effects is contrail warming. This is mainly caused by long-haul flights, which would be left out of the MRV by a reduced scope. An analysis by Estuaire, a company specialised in aviation emissions calculations, estimates the contrail warming from flights excluded by the reduced scope to be 66% in 2023. NOx are the second contributor to non-CO2 climate effects. Their impact is larger when emitted at high altitudes. Consequently, long haul flights have a larger NOx impact than short haul ones, as they spend more time at cruise level. This would be missed as well by the reduced scope of the MRV. The temporarily reduced geographical scope proposed in Article 2 of the draft Implementing Regulation does not align with the ETS Directive3, where the scope in Article 14(5) is not restricted, and therefore is intended to cover all flights involving an aerodrome located in the territory of the EEA. But implementing acts are meant merely to implement the provisions of the parent act... Limiting mandatory non-CO2 reporting in the first 2 years to intra-EEA flights could be considered as exceeding the Commissions authority and contradicts the ETS Directive. The reduced scope weakens the ability of the MRV to inform effective non-CO2 mitigation policies. According to the ETS Directive, the European Commission can propose legislation to mitigate non-CO2 impacts of aviation after gathering data in 2025-2026 and conducting an impact assessment. However, without flights departing from and arriving in the EEA, any proposed future legislation on non-CO2 will be ignoring the major part of these effects and therefore risks not being fit for purpose. Finally, non-CO2 effects are not covered by any other international scheme. Reducing the scope of the MRV in the EU ETS undermines the only existing scheme to start understanding and addressing them. This risks delaying non-CO2 mitigation, which is the best opportunity for the aviation sector to effectively and significantly reduce its climate impact in the coming decade. What the sector officially wants to do... Therefore, Canopea recommends to: Revert to the non-CO2 MRV framework with full geographical scope, as agreed by co-legislators, after the closing of the public consultation on 29 July 2024. Ensure a flexible MRV framework that can be improved with the integration of the latest available science. Use the retrieved data to boost scientific understanding of non-CO2 effects and mitigation pathways.
Read full responseResponse to Soil Health Law – protecting, sustainably managing and restoring EU soils
16 Mar 2022
Inter-Environnement Wallonie, federation of environmental associations, welcomes the European initiative to protect and restore soil health.
We believe that the prevention of undesirable and irreversible impacts (from artificialization to pollution) and the adoption of sustainable soil use practices that respect the ecosystem they form and the ecosystem services they provide must be at the heart of this future legislation. It is time to recognise soil as a living being in its own right, and not just as a commodity, a means, a material or a resource (in the utilitarian sense). In this sense, we hope that a reflection on soil governance can take place and that we will one day succeed in decoupling the right of ownership of soils from the rights of use of its ecosystem services, which become inalienable rights, and in recognising a shared responsibility for soils between the actors (State, local authorities, owners, tenants, elected representatives, users, inhabitants), whatever the legal status of soils and the services they provide.
You will find in the attachment our more complete opinion on the project.
Read full responseResponse to Evaluation and revision of the Weights and Dimensions Directive
17 Feb 2022
Ces dernières années, deux organismes intergouvernementaux travaillant sous l’égide des Nations unies ont, chacun, publié un rapport fondamental dont la lecture permet de mieux percevoir toute l’ampleur des actions à mettre en place pour éviter un effondrement de nos sociétés.
• En octobre 2018, le GIEC rendait public son rapport spécial sur le réchauffement de 1,5°C , précisant l’urgence à agir : « Dans les trajectoires qui limitent le réchauffement planétaire à 1,5 °C sans dépassement ou avec un dépassement minime, les émissions anthropiques mondiales nettes de CO2 diminuent d’environ 45 % depuis les niveaux de 2010 jusqu’en 2030, devenant égales à zéro vers 2050 ».
• En mai 2019, l’IPBES publiait son rapport de l’évaluation mondiale de la biodiversité et des services écosystémiques , soulignant l’impérieuse nécessité de mettre en place un « changement en profondeur », soit « une réorganisation en profondeur à l’échelle du système de l’ensemble des facteurs technologiques, économiques et sociaux, y compris des paradigmes, des objectifs et des valeurs. »
Les évolutions du transport – et particulièrement du transport de fret – sont en complète opposition avec le « changement transformateur » dont l’IPBES souligne le caractère indispensable.
• Selon les chiffres de l’Agence Européenne de l’Environnement (EEA), le transport de fret dans l’Union européenne a augmenté entre 2000 et 2017 de :
o 3,7% par rail ;
o 9,7% par voie d’eau ;
o 23,9% par route.
• Dans son Transport policy outlook 2021, l’International Transport Forum (ITF) souligne que “Total transport activity will more than double by 2050 compared to 2015 under the trajectory reflecting current efforts. Passenger transport will increase 2.3-fold. Freight transport will grow 2.6-fold.”
Pour inverser ces tendances, la stratégie à suivre est connue et se résume en trois mots: Avoid, Shift, Improve (ASI). Limiter le nombre de transports, les effectuer avec les modes les moins polluants et avec des véhicules présentant un meilleur bilan environnemental.
Dans cette optique, le transport de marchandises par route devrait être limité autant que faire se peut en ce recentrant sur ses points forts (desserte fine, flexibilité, ...) sans entrer en concurrence avec le transport ferroviaire ni avec le transport fluvial. C'est pourquoi toute augmentation de la masse et des dimensions maximales des poids lourds en transport international doit être proscrite.
La législation européenne établit clairement les poids et dimensions maximaux autorisés en trafic international dans l’Union européenne et prévoit certaines dérogations pour favoriser le transport intermodal et les véhicules à carburant de substitution ou à émissions nulles. Des dérogations sont également prévues pour l’adjonction de dispositifs améliorant l’aérodynamisme, l’efficacité énergétique et la sécurité routière. La législation laisse aux Etats membres la possibilité d’autoriser, sur le territoire national, la circulation de véhicules d’une masse supérieure à celle autorisée en trafic international. Cette disposition ne peut pas constituer un prétexte pour aligner les normes de trafic international sur celles de certains Etats membres.
Read full responseResponse to Revision of EU Ambient Air Quality legislation
12 Jan 2021
La fédération Inter-Environnement Wallonie (IEW) soutien la Commission dans sa volonté de renforcer la législation de l'UE relative à la qualité de l'air.
En particulier, IEW est favorable à l'alignement des valeurs limites européennes sur les lignes directrices de l'OMS. Un alignement sur les lignes directrices de 2006 constitue l'approche a minima, l'idéal étant de suivre les lignes directrices mises à jour, annoncées pour le premier semestre 2021.Une attention particulière devrait être portée sur les particules les plus fines, non seulement les PM2,5, mais également les nanoparticules, en ce compris eu égard à leur composition chimique. L'inclusion, dans la législation européenne, d'un mécanisme d'ajustement aux progrès scientifiques (recherche sur les effets des polluants sur la santé) est hautement recommandée.
Le Fitness Check a mis en évidence le rôle crucial de la surveillance, par la Commission européenne, du respect de la législation au sein des Etats membres, en ce compris l'application de sanctions. Il convient de développer cet axe afin de garantir un air de qualité aux citoyens européens.
Enfin, il conviendrait d'améliorer très nettement la représentativité des mesures de la qualité de l'air, notamment en augmentant significativement le nombre de points de mesure et la diversité des conditions d'implantation. Il est ainsi inadmissible de se baser sur une seule station de mesure pour une agglomération de 249.000 habitants pour juger de la concentration de PM 2,5 ou d'ozone dans l'air ambiant. La majorité est Etats membres ont déjà implanté des réseaux de mesure beaucoup plus denses. La législation européenne ne peut rester en retard par rapport à la réalité du terrain. La finalité de la législation étant de garantir un air de qualité à l'ensemble de la population européenne, elle ne peut faire abstraction du fait que de forts gradients de pollution sont observés sur le terrain (des mesures menées à Liège, en Belgique, par l'Institut Scientifique de Service Public (ISSeP - https://www.issep.be/extracar/) ont montré que, sur une distance d'une centaine de mètres, la concentration en black carbon (BC) peut varier d'un facteur 10). Il est bien évidemment impossible de rendre compte de la totalité des conditions de terrain, mais au moins peut-on diversifier les conditions d'implantation des points de mesure (rues en canyon notamment).
Read full responseResponse to Revision of the CO2 emission standards for cars and vans
26 Nov 2020
Les actuels objectifs 2025-2030 manquent cruellement d'ambition et ne sont pas compatibles avec une réponse appropriée aux enjeux climatiques. Rappelons que, dans son rapport 1,5°C, le GIEC soulignait que « Dans les trajectoires qui limitent le réchauffement planétaire à 1,5 °C sans dépassement ou avec un dépassement minime, les émissions anthropiques mondiales nettes de CO2 diminuent d’environ 45 % depuis les niveaux de 2010 jusqu’en 2030, devenant égales à zéro vers 2050 ».
Par ailleurs, le marché automobile est marqué par une dérive vers des modèles toujours plus lourds et puissants dont le bilan carbone est nettement plus mauvais que celui de véhicules plus modestes (et ce quelle que soit la motorisation), moins lourds, moins puissants et tout à fait aptes à répondre aux vrais besoin de mobilité des citoyens.
Considérant cela, les principaux point à améliorer dans la législation (outre la mesure des émissions en conditions réelles, plan sur lequel la Commission est déjà active) sont:
1. Fixer d’une part un objectif CO2 qui ne soit applicable qu’aux voitures à moteur thermique et d’autre part des EV mandates. En effet, le calcul des émissions sur l'ensemble des véhicules vendus dissuade les constructeurs de diminuer les émissions de leurs véhicules thermiques: ils continuent donc à vendre des modèles émettant beaucoup trop de CO2 par rapport à ce que permet la technologie actuelle. Il est temps de tenir compte de cette réalité et de la réalité du shift vers les motorisations électriques.
2. Supprimer le "paramètre d'utilité" masse dont l'effet est d'encourager les constructeurs à proposer des véhicules inutilement lourds.
3. Incorporer dans la législation les émissions « well to tank » (WTT) liées à l’approvisionnement énergétique et l’énergie grise (embedded energy) liée à la production du véhicule. En effet, avec la généralisation des véhicules hybrides et électriques, la part des émissions « tank to wheels » (WTT) dans l’ensemble du cycle de vie du véhicule va aller en décroissant. Il en ira de même pour le bilan énergétique sur le cycle de vie. Il est dès lors fondamental d'en tenir compte si l'on veut éviter des effets collatéraux négatifs.
4. Mettre fin au système des éco-innovations. A titre illustratif, il est peu cohérent de récompenser les dispositifs de diminution des émissions induits par le système d’air conditionné alors même que ce système (et ses émissions) ne sont pas pris en compte dans la mesure des émissions du véhicule.
5. Adopter par ailleurs une législation fixant des limites maximales à la masse, à la puissance mécanique et à la vitesse de pointe des voitures particulières, ce qui est la manière la plus simple (et compatible avec le respect de la neutralité technologique) de limiter l'impact écologique d'un véhicule à moteur. En 2004, l'OCDE publiait sa "Stratégie pour des véhicules propres". On pouvait y lire: "Des rapports puissance/poids inférieurs se traduiraient par des avantages immédiats du point de vue des émissions locales de polluants et des émissions globales de CO2 et contribueraient en outre à améliorer la sécurité routière." La non-activation de ce levier ne peut s'expliquer que par la priorité accordée aux objectifs financiers des constructeurs d'automobiles, au détriment des objectifs environnementaux. La nécessité de limiter la masse et la puissance est particulièrement criante avec les voitures électriques: on trouve actuellement sur le marché des véhicules de 2,5 tonnes ayant les capacités d'accélération d'une moto de compétition. Ces véhicules déraisonnables devraient être interdits.
Read full responseResponse to Improving the emissions legislation for Light Duty Vehicles
30 Mar 2018
The 4th RDE package is supposed to aim to the protection of health and environment and to be science-based. Inter-Environnement Wallonie (IEW) is unhappy to underline that it seems that the Commission’s proposal was not exactly 100% written in that perspective.
Third party testing
Discussions on allowing in-service conformity tests to be conducted by independent third parties have been ongoing for more than a year, throughout which the stated intention has been to allow third party testing. But the current proposal only makes reference to technical services and private laboratories.
In-service conformity checks
IEW welcomes the introduction of compulsory annual in-service conformity (ISC) checks by Granting Type Approval Authority (GTAA). However, the proposed level of 5% of PEMS families tested every year per manufacturer is far too low. With such a low percentage, manufacturers could be tempted to behave like that did with NOx defeat devices. Therefore, the level of PEMS families tested every year per manufacturer shall be raised to at least 20%.
Fuel consumption meters
The Commission’s proposal to make fuel consumption meters compulsory is welcome. However, the proposal doesn’t include all powertrain technologies, such as electric vehicles, nor provides a clear timeline on when all technologies will be covered. Moreover, the proposal also lacks provisions on data collection, use and access by third parties or any enforcement mechanisms in case of real-world emissions gap increasing. Finally, the accuracy requirement was raised to +/- 5% when the validated correct margin was initially set at +/- 4%.
PEMS NOx margin
The Commission analysis showed that a PEMS NOx margin of 0.24 was feasible. What the reason, the, to propose to reduce from 0.5 only to 0.43? Where do this figure comes from, if not from manufacturers pressure?
Transparency
IEW welcomes the steps to make the ISC process more transparent (notably the availability to the public of data lists, electronically and free of charge). In addition the annual report by GTAAs will bring more information into the public domain on the different ISC programmes in Europe. The proposed Appendix 4 in the Annex II goes in the right direction but more information should be required in parts B, C and D in order to better understand what models were tested, how these vehicles were sourced, what the test conditions were (especially for RDE tests) and who commissioned the tests to labs and technical services in part C.
Boundary conditions for vans
The draft regulation already specifies that “extreme driving patterns” are not allowed. Besides, ISC tests will take place in accredited labs or technical services by professional drivers to avoid any possible biased driving. What‘s the use, than, to introduce a specific driving boundary condition for vans? Boundary conditions are designed to be an upper limit, not a compulsory requirement for how vehicles should be driven.
RDE & WLTP
IEW firmly disagree with the validation of RDE CO2 emissions test by comparing it with the laboratory WLTP. This goes against the very principle of representative real-world on road tests. These two tests are genuinely different and serve a different purpose; linking them would expose future RDE tests to lab optimisation taking place today. The current boundary conditions are already designed to validate an RDE test and further weakening should not be allowed.
Read full responseResponse to Post 2020 light vehicle CO2 Regulation(s)
26 Mar 2018
With this proposal, the Commission clearly illustrates that between two conflicting goals (follow the recommendations of car manufacturers on the one hand and answer to the climate deal on the other hand), it has chosen… not to choose! Or it has chosen (without admitting it) that to please the car manufacturers is more important than to fight against climate change.
If humankind wants to respect the Paris agreement, human societies should become carbon neutral by the second half of this century. And CO2 emissions of developed countries should be lowered by 90% at least (that means divided by 10) between 1990 and 1950. Transport is the sector where the worst results were achieved so far (in EU, its emissions are roughly 20% above 1990 level). That’s why enormous efforts shall be done in the coming years. In this respect, the Commission proposal desperately lacks of ambition.
A modern car is incredibly not energy efficient. With a fuel consumption of 35 l/100 km, a 40 t truck needs 0.9 liter to move one ton along 100 km. With a real-life fuel consumption of approximately 5.5 l/100 km, an average new car (mass: 1.4 ton) needs more than 4 times more!
The best way to reduce the climate impact of cars is to reduce their mass, top speed and mechanical power. That would also be greatly beneficial in terms of road safety (see www.lisacar.eu). An average new car sold in the EU in 2016 weights 1,392 kg, has a top speed of 191 km/h and a mechanical power of 95 kW. Apart from the financial “well-having” of car manufacturers, nothing can justify that these tendencies remain unaddressed.
This can explain why the rates of improvement proposed by the Commission (15% by 2025 and 30% by 2030) are so unambitious. If the Commission really wants to respect the Paris agreement (limit global temperature increase at 2°C), the regulation should deliver real-life reduction of 50%-60% between 2021 and 2030 (considering that the 2021 goal of 95 g/km is relative to real-life emissions, not to cheated NEDC emissions). Inter-Environnement Wallonie (IEW) recommends the analysis of the Öko-institute “The changeover from the NEDC to the WLTP and its impact on the effectiveness and the post-2020 update of the CO2 emission standards”
In the ex-post evaluation of the regulation, it is said that « Some design elements (modalities) of the Regulations are likely to have had an impact on the efficiency of the Regulations. In particular, the use of mass as the utility parameter penalises the mass reduction as an emissions abatement option. » Therefore, IEW asks to the Commission to abandon the use of a utility parameter, or at least to shift from mass to footprint. Let’s reminds that, in its meme form 11/07/2012, the Commission underlined that ”All of these parameters [utility parameters studied] except using the area of the vehicle (known as its 'footprint') were found to be undesirable”
The crediting system applied to EVs is not a good option as it will induce adverse effects. IEW wants to strongly underline that if a car manufacturer sells many EVs, its average emissions should normally be lower than the ones of other car manufacturers selling less EVs. Under these circumstances, what’s the use of allowing this manufacturer to respect a less stringent CO2 objective? The effect will be that this manufacturer will sell big cars with internal combustion engines emitting big amounts of CO2.
The best way to force the introduction of EVs is to adopt very ambitious CO2 objectives. Such objectives will naturally force the shift to light ICEs and to (light) EVs.
In the perspective of high shares of EVs, the Commission should also develop a standard methodology for assessing the life cycle emissions of cars and vans to be able to cover all emissions related to battery electric vehicles.
Read full responseResponse to Amendments of the Annexes to REACH for registration of nanomaterials
6 Nov 2017
IEW considers that scientific informations on health and environmental impacts of nanomaterials should be available and considered before the substances are placed on the market. The actual use of nanomaterials is in contradiction with the principle "no data, no market" of REACH, which is a negative signal to consumers. Our detailed comments can be found in the attached document..
Read full responseResponse to Evaluation Energy Taxation Directive
26 Sept 2017
Inter-Environnement Wallonie would like to remove the ban on kerosene taxation. Not taxing kerosene distorts competition at the advantage of the less climate friendly transport mode and has negative redistributive effects. The exemption should be removed for intra-EU flights, with coordination with air service agreement negotiations to remove for extra-EU.
Aviation emissions have grown as a share of EU emissions from 1.5% in 1990 to 4.5% in 2015. This growth is expected to continue, and is partly due to the generous tax exemptions (both fuel tax and VAT) which artificially lower the price of flying and distort competition with other, low carbon, alternatives. This exemption stimulates demand and disincentivises operational and fleet efficiency improvements. At present only one-quarter of EU aviation emissions are included in the EU emission trading scheme, which due to an oversupply of allowances is delivering too low a price signal. The ban therefore acts as a barrier to economy-wide carbon pricing, which is essential if we are to meet the goals of the Paris Agreement.
Fuel for intra and extra-EU flights is mandatorily exempt from taxation, a subsidy to the sector which is valued at €32 billion per year. The case for continuing the ban on such taxation, as contained in Article 14 of the current Directive, is weak. The EU faces no international legal obligation to ban such taxation - the UN’s Chicago Convention on civil aviation bans taxing on arrival fuel already onboard, but not fuel uplifted. No other country(ies) ban aviation fuel taxation and in fact India, Brazil and Japan tax domestic aviation fuel heavily. While most Air Service Agreements (ASAs) contain a mutual fuel tax exemption, we understand the EU is under a Council mandate to remove this exemption from future ASAs and therefore the exemption should also be removed from the ETD.
The present facility in the ETD - where two states can agree to bilaterally remove the exemption - has to date not been used. This may be due to legal complexities relating to ASAs and third country carriers, and also due to concerns that taxing on a bilateral basis may be administratively complex. The first step is simply to remove the exemption in the ETD.
At a minimum, the exemption should be removed for flights within Europe, which may be easiest to reconcile with the current status of ASA renegotiations. However the long-term goal should be to ensure all aviation emissions are subject to effective carbon pricing, and this can be facilitated by removing the exemption in Article 14 of the ETD.
Read full response2 Dec 2016
The Federation Inter-Environnement Wallonie (IEW) globally supports the Commission proposal for a RDE3 Regulation. It is time to tackle the PN emissions of direct injection gasoline engines. This regulation should be put in an historical perspective. During the International Conference on Transport and Environment held in Milan on March 2007, the results of the PMP were presented. It appeared that the number of 600 billion particles per driven kilometer was the filtration results obtained by the worst performing filter (with a more porous substrate) tested between 2004 and 2007, that means 10 years ago. This poor filtration level was taken as the limit for Diesel (2014/2015) and GDI (2017/2018) engines. Any weakening of this limit should be completely avoided: the technology is ready since 10 years, and the health problems related to PN are awfully serious. The current draft proposal shall be considered as the baseline. Any weakening of the text will raise serious concerns about the suitability of the new regulation and could lead to a rejection by the European Parliament
That’s why the extension of RDE to measure PN emissions must be implemented without delay under the proposed timetable, i.e. 2017 for new types and 2018 for all new vehicles. Nowadays, GDI already represent approximately 40% of new gasoline cars and this share is steadily increasing. The euro 6 PN limit of all these vehicles shall be met on the road! Moreover, both the actual RDE test results and the maximum declared values for manufacturers must be made available in the public database in line with the Commission proposal. Any weakening of these important access to data provisions will seriously undermine RDE 3 and public information. There are orders of magnitude difference in emissions for vehicles fitted with gasoline particle filters and not, and drivers should be provided with this information.
There are several areas of potential improvements that should be made to the text, as soon as possible - ideally now, or certainly before the 2nd step of RDE is introduced in 2020. These are:
• The Commission recognises in recital 14 the need to address ultra-fine particles (sub-23-nm) something. Further work is needed to extend measurement to these most dangerous to health emissions in order to include them by 2020 at the latest in order to, as Commission states, “ensure that the measurement methods adequately cover real-world PN emissions”.
• The approach used to account for higher cold-start emissions (point 27 in annex 2) should be replaced with a more accurate weighting process of their fair share in an average urban trip. Furthermore the possibility to use an up to 30s idling period between the engine start and the first movement of the vehicle (point 25 in annex 2) is a loophole to severely underestimate cold-start emissions of gasoline engines, and should be closed. 30s is a ridiculously long period that is completely unrepresentative of real driving behaviours.
• As regards regeneration events, the possibility to use Engine Control Unit (ECU) data for detection of such evens to ensure RDE results cannot be manipulated by carmakers (point 19 of annex 2) shall be removed. The exhaust temperature shall be used instead. IEW welcomes recital 17 that allows updates of Ki factors to be closer to real-world situations, but the Commission shall establish a public database with more realistic values from independent tests.
• The conformity factors shall be reviewed annually.
IEW hopes the TCMV will place the public health above the financial interests of the car manufacturers. European citizens won’t understand any weakening of the current limits and agenda.
Read full responseResponse to Criteria to identify endocrine disruptors for biocidal products
20 Jul 2016
Inter-Environnement Wallonie demande à la Commission européenne d’apporter des modifications importantes aux critères d’identification des perturbateurs endocriniens (PE) proposés. La proposition actuelle ne permet pas de répondre à cette menace pour la santé publique, ni de remplir le mandat légal de protection de la santé humaine, animale et de l’environnement des effets de notre exposition quotidienne à ces substances. Les critères proposés exigent un tel niveau de preuve qu’il sera pratiquement impossible d’identifier plus qu’un petit nombre de substances ayant des effets de perturbation hormonale sur la santé humaine et l’environnement. En revanche, les listes actuelles identifiant des PE potentiels incluent plus de 800 substances.
Plus de 1300 études scientifiques lient l’exposition aux PE à l’incidence croissante des cancers hormonos-dépendants comme ceux des testicules ou des seins, les problèmes de fertilité, de diabète, d’obésité, et les problèmes comportementaux chez les enfants. L’OMS considère les PE comme une « menace globale ». Les coûts de soins de santé des maladies associées à l’exposition aux PE sont estimées à 158 milliards d’€ par an dans l’UE.
La Commission a ignoré la majorité des réponses à sa consultation publique de 2015, qui soutenait l’utilisation la plus efficace de la science pour protéger la santé humaine et la faune, en particulier les groupes vulnérables. Dans le 7ème programme d’action pour l’environnement, l’UE s’est engagée à minimiser l’exposition aux PE. Pour atteindre cet objectif, les aspects suivants doivent être modifiés :
La Commission propose d'identifier les PE seulement s'ils sont « connus » pour avoir un effet nocif non intentionné pour les humains ou la vie sauvage. Le mot « connus » demande d’avoir des preuves. Exiger de telles preuves affaiblit la loi actuelle qui demande de réguler les substances qui « peuvent » causer des dommages (comme les cancérigènes qui « peuvent causer le cancer »). Un tel niveau de preuve empêchera les experts de s’exprimer sur la vraisemblance d’un effet et est inacceptable, car est susceptible de générer des dommages sur l’homme ou l’environnement avant qu’une action soit entreprise.
Ceci contredit l’approche de précaution inscrite dans le Traité de l’UE et intégrée dans les lois pesticides & biocides. Ceci se heure aussi avec l’approche actuelle et réussie d’identification et de classement des substances cancérigènes ou toxiques pour la reproduction. Les substances doivent pouvoir être identifiées comme ayant des effets néfastes « connus » ou « présumés ». Seule cette approche est cohérente avec la législation UE sur les biocides qui dit que les biocides ne doivent pas être autorisés sur le marché si « ils sont considérés comme ayant des propriétés de perturbation du système hormonal qui pourraient provoquer des effets néfastes chez les humains ». La meilleure approche serait d’inclure trois catégories (PE connu, probable ou possible).
La proposition doit être rectifiée pour assurer un niveau élevé de protection de la santé et de l’environnement. La France, la Suède et le Danemark ont déjà exprimé leur désaccord http://goo.gl/oU3QDS. Les meilleurs experts à travers le monde – l’Endocrine Society https://goo.gl/MNE4c7 et d’autres scientifiques http://goo.gl/u0LtIl – ont vivement critiqué cette proposition, tout comme certains secteurs industriels qui sont convaincus que les critères doivent être plus forts pour identifier et éliminer les substances potentiellement dangereuses http://goo.gl/pmYHkh.
Les PE constituent une menace pour notre santé publique et notre prospérité. L’Europe doit prendre un rôle de leader en régulant les PE, stimulant l’innovation afin que toutes les industries des différents secteurs développent et utilisent des alternatives meilleures et plus sûres. Notre exposition quotidienne à ces produits chimiques doit cesser afin de protéger la santé des générations actuelles et futures.
Read full responseResponse to Criteria to identify endocrine disruptors for plant protection products
20 Jul 2016
Inter-Environnement Wallonie demande à la Commission européenne d’apporter des modifications importantes aux critères d’identification des perturbateurs endocriniens (PE) proposés. La proposition actuelle ne permet pas de répondre à cette menace pour la santé publique, ni de remplir le mandat légal de protection de la santé humaine, animale et de l’environnement des effets de notre exposition quotidienne à ces substances. Les critères proposés exigent un tel niveau de preuve qu’il sera pratiquement impossible d’identifier plus qu’un petit nombre de substances ayant des effets de perturbation hormonale sur la santé humaine et l’environnement. En revanche, les listes actuelles identifiant des PE potentiels incluent plus de 800 substances.
Plus de 1300 études scientifiques lient l’exposition aux PE à l’incidence croissante des cancers hormonos-dépendants comme ceux des testicules ou des seins, les problèmes de fertilité, de diabète, d’obésité et les problèmes comportementaux chez les enfants. L’OMS considère les PE comme une « menace globale ». Les coûts de soins de santé des maladies associées à l’exposition aux PE sont estimées à 158 milliards d’€ par an dans l’UE.
Dans le 7ème programme d’action pour l’environnement, l’UE s’est engagée à minimiser l’exposition aux PE. Pour atteindre cet objectif, deux aspects principaux doivent être modifiés :
1) la Commission propose d'identifier les PE seulement s'ils sont « connus » pour avoir un effet nocif non intentionné pour les humains ou la vie sauvage. Le mot « connus » demande d’avoir des preuves. Exiger de telles preuves affaiblit la loi actuelle qui demande de réguler les substances qui « peuvent » causer des dommages (comme les cancérigènes qui « peuvent causer le cancer »). Un tel niveau de preuve empêchera les experts de s’exprimer sur la vraisemblance d’un effet et est inacceptable, car est susceptible de générer des dommages sur l’Homme ou l’environnement avant qu’une action soit entreprise ;
ceci contredit l’approche de précaution inscrite dans le Traité de l’UE et intégrée dans les lois pesticides & biocides. Ceci se heure aussi avec l’approche actuelle et réussie d’identification et de classement des substances cancérigènes ou toxiques pour la reproduction. Les substances doivent pouvoir être identifiées comme ayant des effets néfastes « connus » ou « présumés ». La Commission doit s’appuyer sur les connaissances scientifiques existantes et la meilleure option pour la santé est une approche avec 3 catégories, basées sur le niveau de preuve ;
2) par sa proposition de changer une « exposition négligeable » en un « risque négligeable » pour les pesticides PE, le Commission crée une faille majeure qui permettrait une exposition continue et non contrôlée aux PE. Ceci est inacceptable.
La proposition doit être rectifiée pour assurer un niveau élevé de protection de la santé et de l’environnement. La France, la Suède et le Danemark ont déjà exprimé leur désaccord http://goo.gl/oU3QDS. Les meilleurs experts à travers le monde – l’Endocrine Society https://goo.gl/MNE4c7 et d’autres scientifiques http://goo.gl/u0LtIl – ont vivement critiqué cette proposition, tout comme certains secteurs industriels qui sont convaincus que les critères doivent être plus forts pour identifier et éliminer les substances potentiellement dangereuses http://goo.gl/pmYHkh.
Les PE constituent une menace pour notre santé publique et notre prospérité. L’Europe doit prendre un rôle de leader en régulant les PE, stimulant l’innovation afin que toutes les industries des différents secteurs développent et utilisent des alternatives meilleures et plus sûres. Notre exposition quotidienne à ces produits chimiques - dans les aliments, cosmétiques, pesticides, maisons, écoles, hôpitaux et lieux de travail - doit cesser afin de protéger la santé des générations actuelles et futures.
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