Union der Europäischen Handelskammern für Verkehr (UECC)
UECC
The UECC promotes economic development in its area of interest in the broadest sense.
ID: 300405595370-19
Lobbying Activity
Response to Sustainable transport investment plan
3 Sept 2025
Stellungnahme der UECC Handelskammern zum Investitionsplan für nachhaltigen Verkehr Die Europäische Kommission adressiert richtigerweise die größten Herausforderungen, die sich insbesondere bei der Verringerung der Treibhausgasemissionen aus Luftfahrt und Schiffsverkehr ergeben, und die Investitionen in Anlagen zur Herstellung alternativer Kraftstoffe behindern. Die Kommission konzentriert sich dabei auf den Luft- und Seeverkehr. Entsprechende Maßnahmen und Anreize sollten aber immer auch die Binnenschifffahrt und die Binnenhäfen miteinbeziehen. Die Binnenschifffahrt steht wie die Seeschifffahrt vor dem Problem, dass die alternativen Kraftstoffe deutlich teurer sind, sowie, dass teilweise eine Umrüstung für die Betankung erforderlich wird. Gleichzeitig sieht sich die Binnenschifffahrt zusätzlich vor der Herausforderung zunehmender Niedrigwasserperioden, denen langfristig mit Investitionen in den Bau leichterer Schiffe anstelle von niedrigerer Auslastung der Bestandsflotte begegnet werden soll. Entsprechend ist dieser Verkehrsträger mit erheblichen Kostenrisiken konfrontiert, die eine Zurückhaltung bei den Dekarbonisierungsbemühungenverständlicher machen. Fazit: Wir halten es für erforderlich, den Fokus auf die Binnenschifffahrt sowie die Binnenhäfen, die eine entsprechende Betankungs-Infrastruktur bereithalten müssen, zu erweitern, und entsprechende Anreize sowohl für die Hersteller als auch die Verbraucher nachhaltiger Kraftstoffe zu setzen.
Read full responseResponse to EU Ports Strategy
27 Jul 2025
Die UECC begrüßt die Entwicklung einer EU-Hafenstrategie, eine historische Chance, die Häfen Europas zukunftsfähig zu machen. Damit die Strategie ihr volles Potenzial entfalten kann, muss sie die Binnenhäfen als strategische Rückgratverbindung zwischen Seehäfen und Binnenwirtschaft anerkennen und fördern. Im Zentrum der UECC steht die Forderung, die Rolle der Binnenhäfen, des Rheins, der Donau und Mosel als Rückgrat der europäischen Hinterlandverkehre in der Strategie angemessen zu berücksichtigen. Der Rhein ist die verkehrsreichste Wasserstraße Europas und verbindet die Nordseehäfen insbesondere Rotterdam, Antwerpen und Amsterdam mit dem industriellen Kern Europas. Er ist eine industrielle Lebensader für den Güterverkehr und ein strategischer Korridor für die Energiewende, die Versorgungssicherheit und militärische Mobilität. Die UECC fordert, dass die EU-Hafenstrategie den Rhein als zentralen Bestandteil der transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) anerkennt und seine Rolle als multimodaler Verbindungskorridor zwischen Seehäfen und Binnenwirtschaft explizit hervorhebt. In diesem Zusammenhang sind Binnenhäfen wie Duisburg, Köln, Mannheim und Basel Umschlagplätze, industrielle Cluster, Energiezentren und Innovationsräume. Sie bieten eine hohe Flächenverfügbarkeit, sind weniger anfällig für maritime Risiken und können als dezentrale Ergänzung zu Seehäfen fungieren insbesondere in Krisenzeiten. Die EU-Hafenstrategie muss die Binnenhäfen als gleichwertige Partner der Seehäfen behandeln und ihre Rolle als Umschlagsplätze für Schwerlasten in der grenzübergreifenden Versorgungskette, Energiewende und Krisenresilienz stärken. Trotz geringerer wirtschaftlichen Bedeutung, hat die Donau als Wasserstraße Nr. 1 in Mittel- und Südosteuropa eine essenzielle strategische Bedeutung für den Wirtschaftsstandort der Anrainerstaaten. Es gilt daher, das Potenzial der Donauhäfen als Knotenpunkte für kostengünstige Logistik und Zentren für regionale Entwicklung zu entfalten bzw. zu sichern. Nachdem Russland bereits mehrmals ukrainische Donauhäfen bombardiert hat, müssen besonders die Donauhäfen in Rumänien auf ihre Resilienz überprüft werden, damit weiterhin - unbeschadet etwaiger Angriffe - ihre Funktionsfähigkeit sichergestellt ist. Die Binnenschifffahrt ist ein umweltfreundliches, sicheres und leistungsfähiges Verkehrsmittel, das zur Erreichung der Klimaziele der EU beiträgt. Ihre Integration in die Hafenstrategie ist unerlässlich, um die Dekarbonisierung des Verkehrssektors voranzutreiben. Die EU muss bei Investitionen Infrastrukturen an Binnenwasserstraßen wie Schleusen, Fahrrinnen und Umschlaganlagen ebenso berücksichtigen wie die Seehafeninfrastruktur. Es braucht einen grenzübergreifenden Blick auf die multimodalen Logistikzentren ausgehend von den Seehäfen entlang der Wasserstraßen. Deswegen muss die Hafenstrategie auch die nahtlose Anbindung der Häfen an das Schienen- und Straßennetz sicherstellen. Die Verknüpfung von Binnenhäfen mit dem europäischen Schienennetz ist entscheidend für die Verlagerung von Güterverkehren auf nachhaltige Verkehrsträger, auch der unmittelbare Anschluss über den Verkehrsträger Straße muss gewährleistet bleiben. Europäische Metropolen sind zur Erstellung von Nachhaltigen Urbanen Mobilitätsplänen (SUMPs) verpflichtet. Die Erreichbarkeit von Binnenhäfen und hafenrelevanter Industrie- und Gewerbegebiete für LKW im Nahverkehr muss bei der Aufstellung von SUMPs gewährleistet bleiben. Die UECC IHK's stehen bereit, ihre Expertise als verkehrspolitisches Netzwerk der IKH's aktiv einzubringen. Binnenhäfen brauchen gleichberechtigten Zugang zu EU-Finanzierungsinstrumenten, insbesondere zum CEF, Horizont Europa, Kohäsionsfond und Regionalentwicklungsfonds. Binnenhäfen sind ideale Standorte für Power-to-X-Anlagen, Tankinfrastruktur und Speicherlösungen und sollten als Testfelder für Innovationen dienen. Binnenhäfen benötigen Zugang zu digitalen Plattformen, automatisierten Umschlagsystemen und Smart Port-Technologien.
Read full responseResponse to Evaluation and revision of the Weights and Dimensions Directive
10 Jan 2025
Stellungnahme der UECC zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der EU sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr. Das Verkehrsgewerbe bekennt sich vor dem Hintergrund der Anforderungen der Klimaschutzpolitik zu Nachhaltigkeit, Umwelt- und Klimaschutz und Verkehrssicherheit. Auch der Verkehrssektor muss mit effizienteren, emissionsarmen oder emissionsfreien Fahrzeugen seinen Beitrag zur weiteren Schadstoffreduktion und Effizienzverbesserung leisten, so auch im Straßengüterverkehr, der EU-weit 77 Prozent der landgebundenen Verkehrsleistung übernimmt. Eine vereinfachte Zulassung von höheren Gewichten und Abmessungen bei Nutzfahrzeugen im grenzüberschreitenden sowie im KV ermöglicht deutliche CO2-Einsparungen, wenn dadurch die Anzahl der Fahrten reduziert werden kann. Dies gilt auch für Lkw mit Dieselantrieb, die noch auf absehbare Zeit den Großteil der Transporte auf der Straße übernehmen werden. Noch sind emissionsfreie Fahrzeuge in zu geringer Anzahl und zu deutlich höheren Anschaffungskosten verfügbar. Der Richtlinienvorschlag erkennt an, dass höhere Gewichte und Abmessungen bei Nutzfahrzeugen im Straßenverkehr sowohl dem Klimaschutz dienen als auch den bestehenden und grossen Fahrermangel abmildern können. Ebenso wird mit dem Vorschlag bestätigt, dass Kombinierter Verkehr und Straßengüterverkehr sich ergänzen und nicht miteinander konkurrieren. Voraussetzung für höhere Gewichte ist jedoch, dass nach neueren Erkenntnissen der Instandhaltungspraxis bei Straßenbrücken die Straßenverhältnisse diese zulassen, und dass ein entsprechendes Straßennetz ausgewiesen wird. Hierbei sollten die Mitgliedsländer der Verpflichtung unterliegen, den Zustand der Infrastruktur zu überprüfen und die Wartung oder gegebenenfalls Instandhaltung vorzunehmen. Die UECC unterstützt insbesondere die folgenden Kommissionsvorschläge: 1. die Pflicht für Mitgliedstaaten, die bereits Nutzfahrzeuge über 40 Tonnen zulassen, dies auch gegenseitig im grenzüberschreitenden Verkehr zu gestatten, entsprechend: a. die Anhebung des höchstzulässigen Gewichts im grenzüberschreitenden Verkehr für emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge auf 44 Tonnen, um das Gewicht der Technologie auszugleichen, sowie befristet bis zum 31.12.2034 auch für konventionell angetriebene schwere Nutzfahrzeuge b. die Anhebung des höchstzulässigen Gewichts im intermodalen grenzüberschreitenden Verkehr für emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge als Ausgleich für die niedrigere Nutzlast bei schwererer Antriebstechnologie. 2. die Erleichterung des, indem auch LKW's, Anhänger und Sattelanhänger als intermodale Beförderungseinheiten eingestuft werden, für die die gleiche erhöhte Gewichtstoleranz von 4 Tonnen gilt wie für Fahrzeuge, die Container transportieren. 3. die Überschreitung der höchstzulässigen Längen für eine verbesserte Aerodynamik, Energieeffizienz und größere Sicherheit sowie den Anbau emissionsfreier Technologie, um bis zu 90 cm 4. die Sicherstellung diskriminierungsfreier und verhältnismäßiger Bedingungen für die Beförderungsgenehmigungen von unteilbaren Ladungen, die die Höchstgewichte und/oder -abmessungen überschreiten. Die Beschränkung der Anhebung der Gewichtsgrenze auf 44 Tonnen für konventionell angetriebene schwere Nutzfahrzeuge bis Ende 2034 sollte rechtzeitig überprüft werden, falls das Ziel, dass bis 2035 50 % der Neuzulassungen auf emissionsfreie Fahrzeuge entfällt, nicht erreicht wird. Auch sollte ergänzt werden, dass EMS mit bis zu 25,25 Metern im grenzüberschreitenden Verkehr zugelassen sind, unabhängig von der erlaubten zulässige Gesamtmasse. Die UECC regt an mit der Schweiz als Transitland Gespräche zu führen, ob auch hier für bestimmte Straßenverkehre insbesondere der Zulauf zum KV sowie beim Einsatz emissionsfreier Lkw die höchstzulässige Gewichte und Abmessungen angehoben werden können.
Read full response