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Union of European Chambers of Commerce for Transport

UECC

Die Union europäischer Industrie- und Handelskammern für Verkehrsfragen ist eine Vereinigung von rund 50 Industrie- und Handelskammern aus Deutschland, Frankreich, Luxemburg, Niederlande, Österreich und der Schweiz.

Lobbying Activity

Response to Revision of Combined Transport Directive

2 Feb 2024

Stellungnahme der UECC Der vorliegende RL-vorschlag greift wichtige Aspekte auf, die den KV auch auf mittleren Distanzen gegenüber dem reinen Straßentransport wettbewerbsfähiger & leistungsfähiger machen können. Die UECC unterstützt: - Kostensenkungen für den KV, z. B. bei Straßenbenutzungsgebühren, Abgaben für die Nutzung intermodaler Infrastrukturen, wenn die Berechtigung sich unkompliziert nachweisen lassen - die erleichterte, bevorrechtigte Zuweisung von Bahntrassen für den KV - Vereinfachung der Organisation des KV sowie der nationalen Bürokratie - Freistellung des Straßenanteils KV von Wochenend-, Nacht- und Ferienfahrverboten - die Erweiterung der Förderfähigkeit KVe z. B. zusammenhängende Leerfahrten oder um Transporte, denen keine maximale Länge des Straßenanteils bis zum geeigneten Terminal vorgegeben wird - Unterstützung der Digitalisierung und Nutzung moderner Technologien im KV Verkehr mit europaweit einheitlichen Tools. - Transparenzanforderungen für Terminals und Einrichtungen des KV bezüglich Kapazitäten, Ausstattung und Dienstleistungen Folgende Aspekte der Richtlinie sollten hingegen überprüft und angepasst werden: - Definition intermodaler Verkehr: Bei der Definition, welche Arten von Ladeeinheiten intermodaler Verkehr im Sinne der Richtlinie sind, fallen derzeit nichtkranbare Sattelauflieger durch das Raster. Gleiches gilt für Träger von nichtkranbaren Sattelaufliegern, was angepasst werden sollte - Definition Kombinierter Verkehr (KV): Weiterhin sollte aus unserer Sicht die Definition des kombinierten Verkehrs überarbeitet werden, weil zusätzliche Wachstumspotenziale nicht nur in den Bereichen Container und Auflieger stecken, sondern beispielsweise bei volumenstarken Massengütern, die weniger zeitsensibel sind. Beispielsweise sind dies Baustoffe oder Chemieprodukte. Hier ändert sich aber das Ladungsgefäß beim Umschlag in den Lkw. Mit Blick auf KV-geeignete Güter¬gruppen und deren Transporterfordernisse sollte die Definition pragmatisch geöffnet werden, um die letzte Meile in diesen Fällen genauso zu begünstigen. - Bürokratiebelastungen vermeiden: Die Digitalisierung von Prozessen ist positiv zu bewerten, mit der Gefahr eines hohen bürokratischen Aufwands, wenn jeder Transport manuell eingetragen werden muss. Sonderfälle wie Transporte mit langer Vorlaufzeit, Transporte mit schwer zu kalkulierenden Kosten sowie der Schutz von Betriebsgeheimnissen müssen bedacht werden. Wichtig sind Praktikabilität, Rechtssicherheit und Umsetzbarkeit. Die Unternehmen des Transportgewerbes sind durch den Fachkräftemangel und Mehrkosten durch die CO2-Bepreisung schon stark belastet. Die Förderfähigkeit von KV-Transporten soll anhand der Vermeidung von externen Kosten gegenüber anderen Transporten ermittelt werden. Es muss sichergestellt sein, dass die Förderfähigkeit erhalten bleibt, wenn Lkw künftig emissionsneutral fahren. - Nicht adressierte Hemmnisse in der Richtlinie: Die Wirtschaft hat großes Interesse an der Nutzung des kombinierten Verkehrs. Der teilweise schlechte Infrastrukturzustand von Brücken, wichtigen Schienenachsen und Wasserstraßen-bauwerken wirkt jedoch als Hindernis. Bei der Schiene kommen noch Kapazitätsengpässe hinzu. An Rhein und Donau braucht es Maßnahmen zur Abladeoptimierung, um für die häufigeren Niedrigwasserperioden gerüstet zu sein. Im Westdeutschen Kanalnetz und den Nebenflüssen des Rheins stellen zu niedrige Brücken und marode Schleusen limitierende Faktoren dar. Die Brücken müssten in einigen Fällen für einen mehrlagigen Containertransport angehoben und die Schleusen schneller saniert werden, um das volle Potenzial der Wasserstraße zu entfalten. Auch die Zahl der Terminals fördert die Attraktivität des KV. Die Förderkulisse ist derzeit so komplex, dass sie vorwiegend für große Anlagen in Frage kommt. Weniger Komplexität ist erforderlich, damit auch KMU profitieren können. Die Verbesserung der Infrastruktur bei Schiene, Wasserstraßen, Brücken und Umschlagterminals ist entscheidend.
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Response to Evaluation and revision of the Weights and Dimensions Directive

23 Dec 2023

Stellungnahme der UECC zum Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG des Rates zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr Das Verkehrsgewerbe bekennt sich vor dem Hintergrund der Anforderungen der Klimaschutzpolitik zu Nachhaltigkeit, Umwelt- und Klimaschutz und Verkehrssicherheit. Auch der Verkehrssektor muss mit effizienteren, emissionsarmen oder emissionsfreien Fahrzeugen seinen Beitrag zur weiteren Schadstoffreduktion und Effizienzverbesserung leisten, so auch im Straßengüterverkehr, der EU-weit 77 Prozent der landgebundenen Verkehrsleistung übernimmt. Eine vereinfachte Zulassung von höheren Gewichten und Abmessungen bei Nutzfahrzeugen im grenzüberschreitenden sowie im kombinierten Verkehr ermöglicht deutliche CO2-Einsparungen, wenn dadurch die Anzahl der Fahrten reduziert werden kann. Dies gilt auch für Lkw mit Dieselantrieb, die noch auf absehbare Zeit den Großteil der Transporte auf der Straße übernehmen werden. Noch sind emissionsfreie Fahrzeuge in zu geringer Anzahl und nur zu deutlich höheren Anschaffungskosten verfügbar. Der vorliegende Richtlinienvorschlag erkennt an, dass höhere Gewichte und Abmessungen bei Nutzfahrzeugen im Straßenverkehr sowohl dem Klimaschutz dienen als auch den bestehenden und sich weiter verschärfenden Fahrermangel abmildern können. Ebenso wird mit dem Vorschlag bestätigt, dass Kombinierter Verkehr und Straßengüterverkehr sich ergänzen und nicht miteinander konkurrieren. Die UECC unterstützt dementsprechend insbesondere die folgenden Kommissionsvorschläge: 1. die Pflicht für Mitgliedstaaten, die bereits Nutzfahrzeuge über 40 Tonnen zulassen, dies auch gegenseitig im grenzüberschreitenden Verkehr zu gestatten, entsprechend: a. die Anhebung des höchstzulässigen Gewichts im grenzüberschreitenden Verkehr für emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge auf 44 Tonnen, um das Gewicht der Technologie auszugleichen, sowie befristet bis zum 31.12.2034 auch für konventionell angetriebene schwere Nutzfahrzeuge b. die Anhebung des höchstzulässigen Gewichts im intermodalen grenzüberschreitenden Verkehr für emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge auf bis zu 48 Tonnen 2. die Erleichterung des intermodalen Verkehrs, indem auch Lastkraftwagen, Anhänger und Sattelanhänger als intermodale Beförderungseinheiten eingestuft werden, für die die gleiche erhöhte Gewichtstoleranz von 4 Tonnen gilt wie für Fahrzeuge, die Container transportieren. 3. die Überschreitung der höchstzulässigen Längen für eine verbesserte Aerodynamik, Energieeffizienz und größere Sicherheit sowie den Anbau emissionsfreier Technologie, um bis zu 90 cm 4. die Sicherstellung diskriminierungsfreier und verhältnismäßiger Bedingungen für die Beförderungsgenehmigungen von unteilbaren Ladungen, die die Höchstgewichte und/oder -abmessungen überschreiten. Die Beschränkung der Anhebung der Gewichtsgrenze auf 44 Tonnen für konventionell angetriebene schwere Nutzfahrzeuge bis Ende 2034 sollte allerdings rechtzeitig überprüft und verlängert werden, falls das Ziel, dass bis 2035 50 Prozent der Neuzulassungen auf emissionsfreie Fahrzeuge entfällt, nicht erreicht wird. Auch sollte ergänzt werden, dass Europäische Modulare Systeme mit einer Länge von bis zu 25,25 Metern im grenzüberschreitenden Verkehr zugelassen sind, unabhängig von der erlaubten zulässigen Gesamtmasse. Voraussetzung ist immer, dass die Straßenverhältnisse dies zulassen und ein entsprechendes Straßennetz ausgewiesen wird.
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Response to Measures to better manage and coordinate international rail traffic to increase the modal share of rail

5 Apr 2022

Stellungnahme der UECC - UNION EUROPÄISCHER INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMERN für Mobilität und Transport Der Abbau von technischen Hürden, Auflagen und anderen Barrieren im grenzüberschreitenden Verkehr gehört unseres Erachtens zu den wichtigsten Maßnahmen, um Güter- und Personenverkehrsdienste auf der Schiene zu fördern. Unter anderem müssen Sprachbarrieren im grenzüberschreitenden Verkehr überwunden werden. Es sollte geprüft werden, ob wie im Luftverkehr Englisch als gemeinsame Verkehrssprache grundsätzlich zugelassen werden soll, zumindest zusätzlich zur Landessprache. Weiter sehen wir in der unmittelbaren europaweiten Zulassung von Loks, die die Zulassung bereits in einem Mitgliedsstaat erhalten haben, eine entscheidende Voraussetzung für die Förderung des Schienengüterverkehrs. Es braucht Lösungen für kostengünstigere und flexiblere Zugverkehre, um wettbewerbs¬fähiger zu werden. Grenzüberschreitende Nonstop-Transitfahrten müssen mit weniger administrativen Auflagen ermöglicht werden. Dazu sollten die Möglichkeiten der Digitalisierung und Automatisierung des Verkehrs konsequent vorangetrieben und genutzt werden. Die in der aktuellen Initiative genannten Maßnahmenfelder auf europäischer Ebene wie z. B. Kapazitätsmanagement, Verkehrs- und Notfallmanagement, stärkere Integration des Schienengüterverkehrs in multimodale Logistikketten und die Bedingungen für die Infrastrukturnutzung können ebenfalls erheblich zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene beitragen. Hohe Verbindungsqualität, Flexibilität, Zuverlässigkeit und gute Kalkulierbarkeit der Reise- und Lieferzeiten sind für die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene entscheidend. Auch der Kombinierte Verkehr und die Multimodalität insgesamt sowie die Bildung von redundanten und multimodalen Lieferwegen und –ketten sind dringend zu fördern. Und Engpässen und Unterbrechungen des überregionalen Schienennetzes, sei es durch Störfälle oder durch Bauarbeiten, sollte durch ein koordiniertes europäisches Management begegnet werden. Insbesondere die in Politik-Option 2 genannten Maßnahmen zur umfassenden Modernisierung und Harmonisierung der Rechtsvorschriften und Verfahren halten wir hierfür geeignet. Hierzu zählen z. B. flexiblere Zuweisungssysteme für die Kapazitäten, stärkere Digitalisierung sowie mehr und vereinfachte / unbürokratische Zusammenarbeit bei der grenzüberschreitenden Koordinierung. Das in Politik-Option 3 zusätzlich angestrebte Gremium auf Netzebene mit Entscheidungsbefugnissen und deutlicher Ausweitung der Durchführungsbefugnisse der Europäischen Kommission sehen wir insofern kritisch, falls hierdurch lediglich die Bürokratie zunehmen sollte und beispielsweise die berechtigten Interessen regionaler, aber auch grenzüberschreitender Schienenpersonenverkehre beeinträchtigt würden. Beschreibung UECC: Wer sind wir? Unter dem Dach der UECC haben sich ca. 50 Industrie- und Handelskammern (IHKs) aus 5 Ländern aus dem Einzugsgebiet von Rhein, Rhone, Donau sowie den Alpen 1949 zusammengeschlossen. Die UECC setzt sich für eine an den Bedürfnissen der Wirtschaft orientierte Verkehrspolitik ein. Unser gemeinsames Ziel in Europa: Eine liberale Marktordnung im Verkehr. Wirtschaftlich orientierter grenzübergreifender Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Den freien Zugang zu allen Verkehrsträgern für erfolgreiches Wirtschaften. Die Gleichbehandlung der Verkehrsträger in fiskalischer Hinsicht. Mit mehreren Hunderttausenden Unter-nehmen aus Handel, Industrie und Dienstleistung ist die UECC eine Diskussionsplattform für den Austausch und wirtschaftspolitischen Meinungsbildungsprozess zu verkehrstechnischen Belangen der Unternehmen. www.uecc-chambers.eu
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Response to Evaluation and revision of the Weights and Dimensions Directive

18 Feb 2022

Die Aufrechterhaltung von Transportketten ist eine enorme Herausforderung, die von oft mittelständischen Unternehmen bestmöglich gelöst wird. Das Verkehrsgewerbe bekennt sich zu Nachhaltigkeit, Umwelt- und Klimaschutz und Verkehrssicherheit und zu seinem Beitrag zur weiteren Schadstoffreduktion und Effizienzverbesserung. Die allgemeine Zulassung von höheren Gewichten und größeren Abmessungen bei Nutzfahrzeugen ermöglicht pragmatische CO2-Einsparungen, wenn dadurch die Anzahl der Fahrten reduziert werden kann. Voraussetzung ist, - dass die europäischen Staaten, wo die Straßenverhältnisse es zulassen, ein ausgewiesenes Straßennetz bereithalten, das für nachhaltigere höhere Gewichte und Abmessungen geeignet ist und in einem entsprechend guten Erhaltungszustand ist, - dass die Länder versuchen, nationale Straßenverordnungen stärker anzugleichen und nationale oder regionale Alleingänge z.B. eines Bundeslandes zukünftig verhindern, - dass ausreichend Lkw-Parkplätze für Fahrzeuge mit größeren Abmessungen an wichtigen Verkehrsachsen bereitgestellt werden, - dass innovative Fahrzeugtechnik eine hohe Verkehrssicherheit gewährleistet, - dass Fahrzeugtechnik und Fahrerqualifizierung stets angepasst werden. Nur in Deutschland, Österreich, Polen, Spanien und der Schweiz ist das Maximalgewicht auf 40 t begrenzt. In Belgien, Frankreich, Luxemburg und Tschechien hingegen sind es 44 t, in den Niederlanden 50 t und in Dänemark sogar 54 t. Die UECC setzt sich daher für eine Anpassung der allgemein höchstzulässigen Gewichte und Abmessungen an die derzeit am häufigsten zulässigen Grenzwerte ein, wie - LKW-Gesamtgewicht von 40 Tonnen in EU und EWR - LKW-Gesamtgewicht von bis zu 44 Tonnen, wo es von Mitgliedsstaaten gewünscht ist - Ein niedrigeres nationales Gesamtgewicht, mit nationalen Ausnahmen sollte vermieden - Mitgliedstaaten ermutigen bei höheren nationalen Gesamtgewichten, durch bilaterale Abkommen für die grenzüberschreitende Güterbeförderung nach oben hin abzuweichen - der grenzübergreifende Verkehr sollte Berücksichtigung finden, mit dem Ziel eines möglichen Konsenses auf einen größtmöglichen Nenner - Europäische Modulare Systeme mit einer Länge von bis zu 25,25 Metern im grenzüberschreitenden regionalen und überregionalen Verkehr, unabhängig von der zulässigen Gesamtmasse - belastete Länge von 20,75 Metern für Fahrzeugtransporte - eine Erhöhung der Fahrzeuggewichte und -längen, die fahrzeugseitig für emissionsfreie Antriebe oder Aerodynamik benötigt werden. Dies könnte unter bestimmten Rahmenbedingungen zu klimafreundlicheren und schadstoffärmeren Verkehren beitragen und mehr Kapazität für die prognostizierten Verkehrsmengen schaffen. Allerdings sollte dann den nationalen Besonderheiten in Bezug auf den Zustand und die Auslegung des Netzes Rechnung getragen werden. Eine bestimmte Anzahl von Firmen sieht in einer Anpassung der Längen bzw. des Volumens mehr Potenzial als in einer Erhöhung der Gesamtmasse. Es gilt, durch Flexibilität bezüglich der Nutzung der etablierten Wechselbehälter und Container Verkehrsverlagerungen hin zum Kombinierten Verkehr zu fördern. Es sollte deswegen das Ziel sein, Anpassungen an den Längenvorgaben zugunsten einer verbesserten Aerodynamik zuzulassen. Im Hinblick auf die Transformation zur Elektromobilität ist eine Gewichtsanpassung zum Ausgleich der höheren Gewichte sinnvoll. Es ist für die UECC wichtig, dass der Kombinierte Verkehr und der Straßengüterverkehr sich ergänzen, besonders durch den LKW-Fahrermangel. Kleine mittelständische Unternehmen mit 1-20 Mitarbeitern sollten Unterstützung bekommen um mit erfahreneren Unternehmen wettbewerbsfähig zu sein und Kapazitäten im Kombinierten Verkehr zu bekommen. Eine Senkung der Infrastrukturentgelte, ein Heben von Effizienzpotenzialen im Infrastrukturmanagement sowie ein höheres zulässiges Gesamtgewicht zur Bevorrechtigung des Zulaufs zum Kombinierten Verkehr sollten einer möglichen Verlagerung von Schienentransporten entgegenwirken.
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Meeting with Walter Goetz (Cabinet of Commissioner Adina Vălean)

25 Jun 2020 · Crisis recovery and future challenges in transport

Meeting with Pablo Fabregas Martinez (Cabinet of Commissioner Adina Vălean)

18 Feb 2020 · Transports

Meeting with Henrik Hololei (Director-General Mobility and Transport)

6 Dec 2016 · Road infrastructure and pricing, Alpine tunnels, inland waterways, Single European Sky

Meeting with Violeta Bulc (Commissioner)

15 Jan 2015 · Meeting with UECC

Meeting with Jocelyn Fajardo (Cabinet of Commissioner Violeta Bulc)

15 Jan 2015 · EU transport policy