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Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V.

VSM

Der VSM ist die politische und wirtschaftliche Interessenvertretung der deutschen maritimen Industrie, der Werften und Zulieferer für den Schiffbau und die Meerestechnik.

Lobbying Activity

Meeting with Svenja Hahn (Member of the European Parliament) and ADS Insight

5 Jun 2025 · Exchange on maritime industrial strategy and marine technology industry in the face of trade conflicts

Meeting with Jan-Christoph Oetjen (Member of the European Parliament)

4 Jun 2025 · Current challenges for building ships

Meeting with Jens Gieseke (Member of the European Parliament) and Shipyards' and Maritime Equipment Association of Europe

17 Apr 2024 · Panelteilnahme zur maritimer Industriestrategie

Response to Initiative on EU taxonomy - environmental objective

3 May 2023

Der Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V. (VSM) ist die politische und wirtschaftliche Interessenvertretung der deutschen maritimen Industrie. Mit rund 200.000 hochqualifizierten Beschäftigten in der komplexen Wertschöpfungskette für die Produktion und Wartung von Schiffen, Booten und meerestechnischen Anlagen für kommerzielle, hoheitliche und private Kunden weltweit bildet Schiffbau & Meerestechnik einen Kernbereich der maritimen Wirtschaft in Deutschland. Der VSM vertritt direkt und indirekt rund 700 Industriebetriebe, Gewerbetreibende und Organisationen: von spezialisierten Hochschulen, Forschungseinrichtungen und anderen Dienstleistungsanbietern über Hersteller von Material, Komponenten und Systemen bis zu den Werften als Systemintegratoren. Der VSM unterstützt die Position unseres europäischen Dachverbands SEA Europe, die im angehängten Papier formuliert wird. Der VSM hebt folgende Punkte besonders hervor: 1. Lebenszyklusemissionen und die Referenz zur FuelEU Maritime Verordnung Die Lebenszyklusemissionskriterien sollten methodisch auf der FuelEU Maritime Verordnung und dessen Reduktionspfad basieren, um Konsistenz zwischen den regulatorischen Dossiers zu gewährleisten. Da im Sinne der EU-Taxonomie Verordnung eine Nachhaltigkeit ideell nur dann erreicht wird, wenn bestehende Vorgaben übertroffen werden, ist es denkbar, den Reduktionspfad der FuelEU Maritime Verordnung innerhalb des EU-Taxonomie Kriterium um eine zusätzliche prozentuale Reduktion der W-t-W Emissionen zu ergänzen. Wie hoch die zusätzliche, prozentuale Reduktion seien könnte, kann zum späteren Zeitpunkt definiert werden. Es wird empfohlen, den aktuellen EU-Taxonomie Reduktionspfad durch die Referenz zur FuelEU Maritime Verordnung und dem darin vereinbarten Reduktionspfad zu ersetzen. 2. Energy Efficiency Design Index (EEDI) und Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) Kriterien, die auf dem EEDI und EEXI basieren, werden nicht nur der Zielsetzung der EU-Taxonomie Verordnung nicht gerecht, sie vernachlässigen auch die technischen Zusammenhänge dieser Indexierung und den schiffbaulichen Energie-Effizienzmöglichkeiten. Kriterien innerhalb des ersten Delegierten Rechtsaktes, welche auf dem EEDI und EEXI-Regelwerk basieren, sollten gestrichen, da diese innerhalb der EU-Taxonomie deplatziert sind und in inkorrekten Zusammenhängen verwendet werden. 3. Transport fossiler Energieträger Es ist nicht angebracht, generell Schiffe für den Transport von fossilen Brennstoffen von der Erfüllung der EU-Taxonomie Kriterien auszuschließen. Die transportierte Ladung steht in keinem energetischen Zusammenhang des Schiffes an sich und hat per se keine Auswirkung auf die Klimabilanz der bewerteten Wirtschaftsaktivität. Der Transport fossiler Brennstoffe ist auf absehbare Zeit notwendig. Tankschiffe können auch für den Transport erneuerbarer Treibstoffe verwendet werden. Der Ausschluss von Ladung für fossile Brennstoffe sollte auf Schiffe beschränkt werden, die "ausschließlich" für diese Beförderungsaufgabe bestimmt sind: 4. Weitere Anmerkungen Die EU-Taxonomie Kriterien des ersten Delegierten Rechtsaktes berücksichtigen die Landanwendungen von Carbon Capturing, Storage and Utilisation Anlagen und berücksichtigt diese positiv als nachhaltig. Für den maritimen Sektor, weder für den Schiffbau noch für die Schifffahrt, trifft der erste Delegierte Rechtsakt keine Aussage. Eine Klarstellung für die Anwendung und den Gebrauch der Carbon Capturing, Storage and Utilisation Anlagen wäre ein weiter wichtiger Aspekt, der berücksichtig werden sollte.
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Meeting with Jens Gieseke (Member of the European Parliament, Shadow rapporteur) and International Road Transport Union Permanent Delegation to the EU

17 Apr 2023 · Verkehrspolitik

Meeting with Jens Gieseke (Member of the European Parliament)

26 Jan 2023 · Austausch zur EU-Verkehrspolitik

Meeting with Jens Gieseke (Member of the European Parliament)

18 Jul 2022 · Austausch zur Verkehrspolitik

Response to Alignment of specific damage stability requirements for ro-ro passenger ships with international standards

12 Apr 2022

On behalf of VSM and as a member of the Passenger Ship Safety Expert Group (PSS EG) I would like to provide the following feedback related to the notification requirement acc. to Art. 6 2.: "For each such ship, the Flag State administration shall notify the Commission within a period of two months from the date of issuance of the certificate referred to in Article 8 of the choice made of the option referred to in points a or b of the first subparagraph and include with such notification the details referred to in Annex III." Annex III provides the required details in three sections: • I. General data – for ro-ro passenger ships applying Annex I, section A or section B • II. Specific data - for ro-ro passenger ships applying Annex I, section A or section B • III. Additional specific data - for ro-ro passenger ships applying Annex I, section A It is appropriate to require general data for every ship regardless of the damage stability method used (section A = deterministic or section B = probabilistic). It is also appropriate limit the notification details for section A to information related to the deterministic branch. It is, however, inappropriate to require probabilistic calculation data in case that the deterministic compliance option is chosen. Since section II. mostly contains specific data on probabilistic damage stability calculations (only point (3) – layout plan seems to be general) this would imply that both options have to be utilized in the ship design process and reported in parallel in order to qualify for one of the options that are incorporated in the revised Directive as alternatives representing an equivalent safety standard. Since the equivalence of both options have been discussed and agreed after in-depth debate in the PSS EG, I assume that the section II. heading is just a typo or oversight resulting from a cut and paste exercise in the preparation of the final Annex III. Unnecessary duplicated damage stability calculations just for notification purposes would not only pose an unacceptable burden for the industry, but would clearly neglect the overall intent of the REFIT initiative to simplify regulations and to eliminate potential overlap of obligations. The section II. heading should therefore be corrected as follows: II. Specific data - for ro-ro passenger ships applying Annex I, section B Kind regards Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V. Dr. Ralf Sören Marquardt
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