Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e. V.
BGL
Interessenvertretung von ca.
ID: 56958757789-49
Lobbying Activity
Response to Evaluation and revision of the Weights and Dimensions Directive
18 Feb 2022
Der BGL begrüßt die Konsultation und Diskussionen zu zukünftigen Bestimmungen über Gewichte und Abmessungen von Straßengüterfahrzeugen. Gerade auch im Hinblick auf die steigenden Anforderungen bei der CO2-Reduzierung mit dem umweltpolitischen Ziel, bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen, darf dieser Aspekt nicht außer Acht gelassen werden.
In diesem Zusammenhang muss bei den Diskussionen die Multi-, Co- und Intermodalität der Verkehrsträger weiter gefördert und in ein europäisches Gesamtkonzept eingebunden werden. Dabei sind die nachhaltigsten Ergebnisse zu erwarten, wenn das System Nutzfahrzeug/-fahrzeugkombinationen/Infrastruktur/Verkehrsträger/Logistik als zusammenhängendes Ganzes gedacht wird. Nationale “Insellösungen“ sind abzulehnen, so dass nach Auffassung des BGL, modular aufgebaute Gesamtlösungen den einzigen Weg darstellen, unterschiedlichen Einsatz- und Infrastrukturbedingungen der einzelnen Mitgliedsstaaten gerecht zu werden. Dafür sind lediglich einzelne Basismodule im Transportwesen europäisch zu normieren. Ihre „Kombination“ zu Lang-Lkw-Kombinationen (oder auch Modularen Konzepten) können Regelungen in den Mitgliedsstaaten überlassen bleiben.
Wichtige Aspekte aus Sicht des BGL sind:
- Sicherung der Multimodalität
- Sattelkraftfahrzeug mit verlängertem Sattelanhänger: Zuggesamtlänge von 16,50 m auf 17,88 m bei gleichzeitiger Anhebung der Teillängen
am Sattelanhänger (Anhang I, Nr.1.6: Größter Abstand KINGPIN zur hinteren Begrenzung Sattelanhänger von 12,00 m auf 13,38
verlängern
- Einführung einer neuen Gewichtsklasse mit zGM ≤ 46 t und mindestens 6 Achsen
- Lang-Lkw grenzüberschreitend unter der Voraussetzung der Wettbewerbsgleichheit und entsprechender Kontrollpolitik
- Gestaltungsmöglichkeiten für das Fahrerhaus im Fernverkehr mit mehr Raum für „Arbeiten und Wohnen“ inkl. sanitärer Einrichtungen (WC,
Waschbecken, etc.)
- 5-achsige Kraftfahrzeuge (Einzelfahrzeug) mit 40 t zGM
- Fahrzeugtransporter: Harmonisierte Regelung der Fahrzeuggesamtlänge unter Berücksichtigung der Ladestützen
- Fahrzeughöhen/-gesamthöhen: europaweite Harmonisierung der Höhen im Einklang mit praxisrelevanten Lager- und
Transportbehältersystemen
- Harmonisierte Verkehrssicherheits- und Wettbewerbsbedingungen
Read full response31 Jan 2022
Der Bundesverband Güterkraftverkehr Lositik und Entsorgung (BGL) e.V. ist der Spitzenverband für Straßengüterverkehr, Logistik und Entsorgung in Deutschland mit Sitz in Frankfurt am Main.
Er vertritt seit 1947 die berufsständischen Interessen von aktuell rund 7.000 in seinen Landesverbänden organisierten Unternehmen.
Diese betätigen sich schwerpunktmäßig in den Bereichen Straßengütertransport, Logistik, Spedition, Lagerung und Entsorgung.
Wir bedanken uns für die Gelegenheit, zum Vorschlag der Kommission für eine Verordnung über Maßnahmen gegen Verkehrsunternehmen, die Menschenhandel oder die Schleusung von Migranten im Zusammenhang mit der unerlaubten Einreise in das Gebiet der Europäischen Union erleichtern oder daran beteiligt sind (2012/0387) Stellung zu nehmen.
Beiliegend finden Sie eine ausführliche Stellungnahme des BGL.
Read full responseResponse to Contingency plan for transport
28 Sept 2021
Die Erfahrungen mit der Covid-19 Pandemie haben gezeigt, dass bei künftigen Pandemie- und Krisensituationen eine verbesserte europäische Abstimmung zur Aufrechterhaltung der europäischen Lieferketten dringend notwendig ist.
Eine wichtige Maßnahme, um dies zu erreichen, stellt die Ausnahme der Beschäftigten im Transportsektor von Quarantäne- und Testpflichten bei berufsbedingten Grenzübertritten dar.
Zwar führte die EU‐Kommission aufgrund der systemrelevanten Bedeutung des grenzüberschreitenden Güterverkehrs die sog. „Green Lanes“ ein, die einen reibungslosen Grenzübertritt und das Aufrechterhalten der Lieferketten ermöglichen sollten. Der Rat der EU sprach zudem eine Empfehlung aus, wonach Grenzschließungen unzulässig sind, soweit sie den Warenverkehr beeinträchtigen, „transport workers“ sollten generell von jeglicher Quarantäne‐ und Testpflicht ausgenommen sein.
In der Praxis zeigte sich allerdings, dass einige Mitgliedstaaten „transport workers“ – entgegen der „Green Lanes“-Vereinbarung – nicht von der Test- und Quarantänepflicht ausgenommen hatten. Uneinheitliche Regelungen der EU-Staaten führten vielmehr dazu, dass unüberschaubare, sich ständig ändernde, unterschiedliche Quarantäne- und Einreisevorschriften in der Europäischen Union bestanden. In einigen EU-Mitgliedstaaten, wie z.B. Deutschland legten sogar die Regionen (Bundesländer) unterschiedliche die Einreise-, Quarantäne- und Testpflichten für Lkw-Fahrer fest. Die einzelnen nationalen bzw. regionalen Regelungen waren für die betroffene Wirtschaft und das Fahrpersonal nicht nachvollziehbar und teilweise völlig praxisfremd. Zur Gewährleistung der Versorgungssicherheit wären klare und europaweit einheitliche Regelungen dringend notwendig gewesen.
Es bleibt festzuhalten, dass um einen uneingeschränkten Grenzübertritt für Transportpersonal unbürokratisch gewährleisten zu können, künftig folgende Maßnahmen umzusetzen sind:
- Lkw-Fahrer werden zur Aufrechterhaltung der Lieferketten in Deutschland und Europa dringend benötigt. Ihre Freizügigkeit muss daher - unter Einhaltung aller gebotenen Gesundheits- und Hygienemaßnahmen - uneingeschränkt gewährleistet sein. Die Freizügigkeit muss die gesamte Lieferkette von der Be- bis zur Entladestelle umfassen. Der freie Zugang von Fahrern zu sanitären Einrichtungen, Verpflegungsmöglichkeiten auf Tank- und Raststätten muss dabei gewährleistet sein.
- Sowohl Fahrer, die mit dem Lkw die Grenze überschreiten, als auch solche, die mit dem Pkw auf dem Weg zum Dienstantritt bspw. nach einer Wochenruhezeit bzw. vom Dienst auf dem Heimweg sind, müssen ungehinderte Freizügigkeit genießen und dürfen ohne konkrete Anzeichen einer Viruserkrankung keinen Quarantänemaßnahmen unterzogen werden.
- Europaweit müssen einheitliche Formulare für Transportunternehmer bereitgestellt werden, die nach Bestätigung des Unternehmers über die Beschäftigung Lkw-Fahrer zum Grenzübertritt legitimieren.
- Sofern bei der Einreise in einen Mitgliedstaat eine Passenger Locator Form verlangt wird, sollte ein europaweit einheitliches Formular verwendet werden, das in allen Mitgliedstaaten anerkannt wird.
- Schließungen von EU-Binnengrenzen müssen zentral bei der EU-Kommission gemeldet werden inkl. konkreter Angaben über Ausnahmen und für jedermann einsehbar sein.
Im Laufe der Pandemie hatte sich bestätigt, dass Lkw-Fahrer aufgrund ihres isolierten Arbeitsplatzes in der Fahrzeugkabine keine Pandemietreiber sind!
Künftig müssen Vereinbarungen, wie die sind den „Green Lanes“ auf freiwilliger Basis festgelegt wurden für alle Mitgliedstaaten verpflichtend angewandt werden. Dies ist innerhalb der EU bei der Covid-19 Pandemie nicht geschehen. In der Folge konnten die Lieferketten und somit die Versorgungssicherheit von Wirtschaft und Gesellschaft häufig nicht gewährleistet werden. Eine verbindliche Vorgehensweise von allen Mitgliedstaaten ist dringend notwendig.
Read full responseResponse to Sustainable and Smart Mobility Strategy
29 Jul 2020
Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. vertritt die Interessen von 7.000 meist kleinen und mittelständischen Familienunternehmen der Straßenverkehrsgüterlogistik in Deutschland.
Der BGL teilt die in der „Roadmap“ vorgestellte Auffassung der Europäischen Kommission in weiten Teilen im Hinblick auf die großen Linien und Herausforderungen für die kommenden Jahre und Jahrzehnte. Der Verband unterstützt im Rahmen seiner Möglichkeiten die ehrgeizigen Klimaschutzziele sowie die Ziele, den Verkehr insgesamt „erschwinglicher, zugänglicher, gesünder und sauberer“ zu gestalten. Von der Strategie erwarten wir die Aufzeigung eines verlässlichen Weges, der den umweltpolitischen und technologischen Herausforderungen im gleichen Umfang gerecht wird wie der Aufrechterhaltung des Güterverkehrs zur Gewährleistung der Versorgung der Bevölkerung und Wirtschaft in einem gut funktionierendem EU-Binnenmarkt.
Zur Erreichung eines möglichst Ressourcen schonenden und umweltverträglichen Gütertransports ist die Zusammenarbeit aller Verkehrsträger die Grundlage einer effizienten europäischen Verkehrspolitik. Erzwungene Verkehrsträgerwechsel durch einseitige Belastungen eines Verkehrsträgers führt zu Ineffizienzen in Transport und Logistik. Vielmehr sollten die Stärken der einzelnen Verkehrsträger genutzt und ausgebaut werden. Gleichzeitig muss die Optimierung jedes einzelnen Verkehrsträgers in technologischer, umweltverträglicher und logistischer Hinsicht im Mittelpunkt stehen. Die Optimierung von Maßen und Gewichten im Nutzfahrzeugbereich in einem europäisch harmonisierten Ansatz bietet beispielsweise Ansatzpunkte für einen energieeffizienteren Straßengütertransport.
Wir erwarten von der angekündigten Strategie die Festlegung von Rahmenbedingungen und die Definition der Energiequelle(n) für den Straßenverkehr der Zukunft, um allen Beteiligten ein verlässliches Signal für künftige Investitionen zu geben: Planungssicherheit für die Mitgliedsstaaten zur harmonisierten Umsetzung, für die Hersteller zur Weiterentwicklung der geeigneten Technologien, für die Energieversorger zum Ausbau der Versorgungsinfrastruktur und letztlich für die Transportlogistiker zur Vorbereitung auf die zukünftigen Veränderungen.
Mit entsprechenden Anreizen oder Programmen zur Beschleunigung der Einführung umweltfreundlicher Technologien auf dem Markt können Straßengüterverkehrsunternehmen die verfügbaren umweltfreundlichen Technologien in ihre betriebliche Praxis umsetzen. Auf diese Weise wird Europa in der Lage sein, rasch neue Technologien einzusetzen, um den Verkehrssektor umweltfreundlicher zu gestalten.
Angesichts des dringenden Handlungsbedarfes zur Verringerung von Treibhausgasen im Verkehrsbereich, sollte die richtungsgebende Strategie der EU-Kommission die Konzentration auf wesentliche Aktionsfelder wie die Entwicklung möglichst treibhausgasneutraler Antriebstechnologien einfordern und andere Initiativen wie beispielsweise die Weiterentwicklung der Schadstoffklassennormierung für die konventionellen Antriebe überdenken.
Der BGL begrüßt den Ansatz der EU-Kommission, aufgrund der Erfahrungen aus der COVID-19-Krise mit der Strategie Wege einzuleiten, den Gütertransport krisenfester und widerstandsfähiger zu gestalten. Die europaweite Schaffung von Logistikzentren zur besseren Abgleichung von verfügbaren Transportkapazitäten zur Aufrechterhaltung der Versorgung der Bevölkerung könnte ein Weg zu mehr Krisenfestigkeit sein, ebenso die Definition von eindeutigen Kriterien zur Aufrechterhaltung des Gütertransports an den Grenzen in- und außerhalb der EU sowie die Anpassung von EU-Gesetzgebungen, um ein koordiniertes und rechtssicheres Vorgehen der Mitgliedsstaaten z.B. bei Lenk- und Ruhezeiten und Gültigkeit von Genehmigungen/Lizenzen zu garantieren. Gleichzeitig gilt es auch in Krisenzeiten, die Kapazitäten zur Kontrolle der einschlägigen Sozial- und Marktregeln zu gewährleisten. Hierzu kann u.a. die Digitalisierung Unterstützung geben.
Read full responseResponse to Development of Euro 7 emission standards for cars, vans, lorries and buses
3 Jun 2020
Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL)e.V. vertritt die Interessen von 7000 kleinen und mittelständischen Transportunternehmen in Deutschland.
Der Verband unterstützt die Zielsetzung und Ausrichtung des Green Deal zur Bewältigung der klima- und umweltpolitischen Herausforderungen. Die Unternehmen des Straßengüterverkehrs haben in Deutschland die Einführung der Euro-Schadstoffklassen in den 90er Jahren aktiv unterstützt und Lkw mit der jeweils neuesten verfügbaren Schadstoffklassentechnologie frühzeitig und weit vor dem gesetzlich verpflichtenden Zeitpunkt ausgestattet und eingesetzt. Die Unternehmen haben so (pro)aktiv an der Verbesserung der Luftqualität beigetragen.
Wir bezweifeln nicht, dass eine Weiterentwicklung der technischen Normen zur Schadstoffemissionsminderung einen Beitrag zum Klima- und Umweltschutz leisten könnte. Allerdings weisen wir mit Nachdruck darauf hin, dass angesichts der Ansprüche, die sich aus dem Green Deal ergeben und die bis 2030 eine Reduzierung der Treibhausgasemissionen von 50% vorsehen, seitens des Straßengüterverkehrs mit oberster Priorität klare und realisierbare Vorgaben für die CO2-Emissionsminderung/Dekarbonisierung einzufordern sind.
Aus unserer Sicht benötigt das Straßengüterverkehrsgewerbe dringend eine richtungsgebende Strategie für möglichst treibhausgasneutrale Antriebstechnologien. Angesicht der fortgeschrittenen Zeit bedarf es nunmehr enormer Anstrengungen in ökonomischer als auch sozialpolitischer Hinsicht auf dem Weg in die CO2-Neutralität. Hierfür ist unerlässlich, Kräfte und Investitionen in Technologien und den Aufbau von Versorgungs-, Service-, Wartungs- und Reparaturinfrastrukturen sowie den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe zu bündeln, um die klimapolitischen Herausforderungen zu bewältigen.
Unsere Unternehmen benötigen für ihre Investitionssicherheit einen verlässlichen Fahrplan für die Einführung von nachweislich klimaneutraler Technologie, um im Rahmen ihrer Möglichkeiten einen nachhaltigen Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele beizutragen. Der BGL bewertet vor diesem Hintergrund eine Weiterentwicklung der Schadstoffklassennormierung für die konventionellen Antriebe als Beitrag zur Dekarbonisierung als ungeeignetes Instrumentarium. Wichtig ist jetzt, sich mit allen verfügbaren Mitteln auf die Entwicklung und Verbreitung von klimaneutralen Technologien und die dafür erforderliche Versorgungsinfrastruktur zu konzentrieren.
Read full responseMeeting with Walter Goetz (Cabinet of Commissioner Adina Vălean)
20 May 2020 · Road freight
Response to 2030 Climate Target Plan
15 Apr 2020
Roadmap Climate Target Plan 2030
Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung als Spitzenverband des deutschen Transportlogistikgewerbes bekennt sich zu den ehrgeizigen Klimaschutzzielen und ist gewillt, im Rahmen seiner Möglichkeiten aktiv zur Erreichung der Klimaschutzziele beizutragen.
Die Transport- und Logistikbranche arbeitet seit jeher aus betriebswirtschaftlichen Gründen daran, ihre Fuhrparks ökologisch und ökonomisch sinnvoll auf energieeffiziente und damit emissions- und CO2-arme Fahrzeuge umzustellen. Die CO2-Reduktion in der nunmehr vorgesehenen geplanten sehr ambitionierten Größenordnung bedarf gewaltiger zusätzlicher Anstrengungen aller Akteure aus Politik, Wirtschaft und Gesellschaft. Nur in diesem Dreiklang sind nachhaltige und sozialverträgliche Lösungskonzepte zu verstetigen.
Im Hinblick auf die Transportlogistikbranche gilt dabei der Transformationsprozess hin zu alternativen Antrieben und umweltverträglichen Kraftstoffen als große Herausforderung an die großenteils kleinen- und mittleren Unternehmer als Marktakteure.
In diesem Prozess ist es ebenso zwingend geboten, die begleitende Schaffung angepasster Versorgungsinfrastrukturen, Service-, Wartungs- und Reparaturinfrastrukturen zu berücksichtigen. Insbesondere die Versorgungsnetze müssen sowohl politisch als auch technisch sicher sein. Ggf. ist durch Redundanzen eine Versorgungssicherheit zu gewährleisten. Auch die Optimierung von Maßen und Gewichten im Nutzfahrzeugbereich in einem europäisch harmonisierten Ansatz bietet Ansatzpunkte für einen energieeffizienten Straßengütertransport.
Um für eine schnelle Marktdurchdringung zu sorgen, sollten ausgereifte und funktionierende alternative Antriebstechnologien im Rahmen vorausschauender Förderstrategien für Neuanschaffungen von energieeffizienten Nutzfahrzeugen bzw. der Umrüstung von Bestandsfahrzeugen zu energieeffizienten Fahrzeugen geschaffen werden. „Vorausschauend“ in diesem Sinne beinhaltet auch die Planbarkeit unternehmerischer Investitionen/Investitionszyklen in alternative Antriebe bzw. energieeffiziente Fahrzeuge und die Berücksichtigung von After-Sales-Märkten für Gebraucht- bzw. Altfahrzeuge. Da Nachrüstlösungen eine höhere Skalierbarkeit haben als die Produktion neuer Nutzfahrzeuge mit alternativen Antrieben und Kraftstoffen, wird eine Umrüstungsförderung den Beitrag bestehender Unternehmensflotten zur Emissionsminderung beschleunigen.
Der Einsatz klimaneutraler Kraftstoffe/alternativer Antriebe ist eng gekoppelt mit der Bereitstellung regenerativer Quellen zur Stromerzeugung. Dies erfordert entsprechende Investitionen und infrastrukturelle Maßnahmen in diesem Energiesektor.
Die Kraftstoffe/alternativen Antriebe müssen so beschaffen sein, dass sie sowohl einen Beitrag zur THG- als auch zur Schadstoffemissionssenkung leisten. Darüber hinaus dürfen sie nicht zum Ressourcenverbrauch bzw. Raubbau beitragen und nicht in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion stehen.
Bei allen Maßnahmen ist zwingend darauf zu achten, dass die Wettbewerbsneutralität – auch verkehrsträgerübergreifend - gewahrt bleibt. Da Unternehmen wirtschaftlich handeln müssen und Transportdienstleistungen einem harten internationalen Wettbewerbsdruck ausgesetzt sind, ist davon auszugehen, dass sich alternative Antriebe und Kraftstoffe umso schneller durchsetzen, je wirtschaftlicher sie sind – immer vorausgesetzt, sie sind technologisch ausgereift und eine ausreichende Infrastruktur ist vorhanden.
Kurzum: Die technologischen Entwicklungen zur THG-Minderung müssen in ihrer Gesamtbilanz (well to wheel) umweltverträglich, sozialverträglich und gesamtwirtschaftlich darstellbar sein. Sie müssen sich am Machbaren orientieren und praxisgerecht ausgerichtet sein, um mittel- und langfristig zum Erfolg zu führen.
Read full responseResponse to Driving licence legislation ex-post evaluation
10 Sept 2019
Aus Sicht des BGL ergibt sich für die EU-Führerscheinrichtlinie 2006/126/EG folgender Änderungsbedarf:
- Begleitetes Fahren mit 17
Der BGL regt eine EU-weit harmonisierte Absenkung des Mindestalters für die Fahrerlaubnisklasse C im Rahmen des Begleiteten Fahrens mit 17 an. Danach könnte in der Richtlinie den Mitgliedsstaaten gestattet werden, in ihrem Hoheitsgebiet für einen bestimmten Zeitraum im Rahmen einer mindestens einjährigen innerstaatlichen Ausbildung das Mindestalter zum Erwerb der Fahrerlaubnisklasse C auf 17 Jahren zu senken, sofern die betroffene Person das Fahrzeug in Begleitung einer namentlich benannten Person führt. (Begleitetes Fahren mit 17). Eine entsprechende Regelung böte sich auch für die Führerscheinklasse B mit 16 Jahren an.
Lässt sich eine harmonisierte Regelung nicht erreichen, könnte der Wortlaut der Richtlinie vorsehen, dass die Umsetzung dieser Änderung für die Mitgliedsstaaten fakultativ ist.
Aufgrund des akuten Fahrermangels in der Transportlogistikbranche sollte möglichst vielen jungen Leuten die Möglichkeit gegeben werden, sich für den Beruf des Fernfahrers zu interessieren. Auch aus verkehrssicherheitspolitischen Aspekten ist die vorgeschlagene Regelung sinnvoll, da Fahrer auf diese Weise früh Erfahrungen am Steuer erhalten.
- Anerkennung von Fahrerlaubnissen aus Drittstaaten
Aufgrund des grassierenden Fahrermangels ist die Anwerbung von Fahrern aus Drittstaaten notwendiger denn je. Häufig ermöglicht erst die Anstellung von Fahrern aus Drittstaaten den Transportunternehmen die Fortsetzung ihrer Tätigkeit. Bürokratische Erleichterungen bei der Anstellung sind daher von hoher Wettbewerbsrelevanz.
Um eine Gleichheit des Wettbewerbs herzustellen, wäre eine EU-weit harmonisierte Regelung bezüglich der Anerkennung von Fahrerlaubnissen von Fahrern aus Drittstaaten sinnvoll. Aus Sicht des BGL könnte in der Führerscheinrichtlinie in Ergänzung zu Art. 2, der die gegenseitige Anerkennung von EU-Führerscheinen vorsieht, eine dahingehende Rechtsgrundlage geschaffen werden. Ziel muss es sein, mehr Fahrerlaubnisse aus Drittstaaten als bisher anzuerkennen bzw. das Anerkennungsverfahren zu vereinfachen. Das deutsche nationale Recht sieht in Anlage 11 zur Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) eine Liste mit Staaten vor, deren Fahrerlaubnisse bei Wohnsitznahme in Deutschland prüfungsfrei umgetauscht werden können. Der BGL regt an, eine solche Liste EU-weit einheitlich zu regeln.
- Automatikfahrzeuge
In Anhang II Nr. 5.1 der RL ist geregelt, dass Fahrschüler, die die praktische Prüfung auf einem Automatikfahrzeug ablegen, einen Eintrag im Führerschein erhalten, so dass dieser nur zur Führung von Automatikfahrzeugen berechtigt.
Vor der Einführung der Führerscheinrichtlinie gab es diesen Eintrag nicht. Es mussten aber 4 Pflichtstunden auf einem Schaltwagen absolviert und nachgewiesen werden. Aus Sicht des Transportlogistikgewerbes, insbesondere von Seiten der in der Ausbildung tätigen Unternehmen, wurde dem BGL gegenüber der Wunsch nach einer Rückkehr zur alten Regelung geäußert.
Die Nachfrage in den entsprechenden Ausbildungsstätten, die Prüfung auf ein Automatikfahrzeug abzulegen, ist aufgrund des einschränkenden Eintrags im Führerscheins nur sehr gering. Die Ausbildung in der Führerscheinklasse B findet daher fast ausschließlich auf Schaltwagen statt.
Hinzu kommt, dass die derzeitige Regelung den Umstieg auf Fahrzeuge mit neuen Antriebstechnologien, wie z.B. E-Fahrzeuge, behindert. Es gibt bei den Ausbildungsstellen durchaus Nachfragen nach einer Ausbildung auf E-Fahrzeugen.
Jedoch erhalten Fahrschüler, die auf E-Fahrzeugen die Prüfung machen, den einschränkenden Eintrag nach Anhang II Nr. 5.1 zweiter Absatz. Hierdurch wird das Interesse an der Prüfung auf E-Fahrzeugen deutlich gemindert.
Ohnehin bedarf die Führerscheinrichtlinie ergänzender Regelungen in Bezug auf E-Fahrzeuge.
Read full responseResponse to Prolongation of the legal framework applicable to de minimis State Aid
7 Mar 2019
BGL Stellungnahme zur Verlängerung der Geltungsdauer der De-minimis Verordnung
Read full responseMeeting with Jocelyn Fajardo (Cabinet of Commissioner Violeta Bulc)
27 May 2016 · Road transport initiatives and market access
Meeting with Henrik Hololei (Director-General Mobility and Transport)
27 May 2016 · road initiatives and letterbox companies