Flughafen Wien AG
FWAG
Gegenstand des Unternehmens ist der Bau und der Betrieb des Flughafens mit allen damit in Zusammenhang stehenden Nebeneinrichtungen.
ID: 606518612244-15
Lobbying Activity
Response to European Climate Law amendment
15 Sept 2025
Die Lage der europäischen Industrie, und im Speziellen der europäischen Luftfahrtindustrie, hat sich in den vergangenen Jahren stark verändert. Dazu haben insbesondere die COVID19-Pandemie und internationale Konflikte geführt. Während die Pandemie die historisch größte Krise der zivilen Luftfahrt ausgelöst hat, tragen die internationalen Konflikte bis heute zu Ver-werfungen und Unsicherheiten in der europäischen und globalen Luftfahrt bei. Daher ist es unerlässlich, dass der Vorschlag zur Änderung der Verordnung (EU) 2021/1119 auch die neuen geopolitischen und sozioökonomischen Herausforderungen berücksichtigt, die seit der Fest-legung der ursprünglichen Klimaziele in den 1990er Jahren entstanden sind. Dies sehen wir im vorliegenden Vorschlag nicht abgebildet, weshalb sich eine drastische Überarbeitung des Vor-schlages als unausweichlich darstellt. Auf EU-Ebene werden in den kommen Jahren viele Weichen für die Entwicklung der Luftfahrt gestellt. Insbesondere müssen hierbei die Themen der Wettbewerbsfähigkeit und der Krisen-fähigkeit der Branche im Fokus stehen, wie wir in der angehängte Stellungnahme erläutern.
Read full response8 Jul 2025
Stellungnahme der Flughafen Wien AG zur öffentlichen Konsultation zum EU-Emissionshandelssystem (kurz EU ETS) Einleitung: Die Lage der europäischen Luftfahrt hat sich in den vergangenen Jahren stark verändert. Dazu haben insbesondere die COVID19-Pandemie und internationale Konflikte (v.a. die russische Invasion der Ukraine und der Krieg im Nahen Osten) geführt. Während die Pandemie die historisch größte Krise der zivilen Luftfahrt ausgelöst hat, tragen die internationalen Konflikte bis heute zu Verwerfungen und Unsicherheiten in der europäischen und globalen Luftfahrt bei. Nur ein leistungsfähiges und resilientes europäisches Luftfahrtsystem wird in der Lage sein, die enormen zukünftigen Anforderungen zu erfüllen: Konnektivität aufrechterhalten bzw. ausweiten, Nutzen für die Passagiere steigern sowie die nachhaltige Transformation der Luftverkehrswirtschaft bewältigen. Mit dem Fit for 55-Paket hat die Europäische Union mehrere Gesetzesakte erlassen, die enorme Anstrengungen der Marktteilnehmer erfordern, um die Klimaziele zu erreichen. Für die Luftfahrtindustrie in der EU bedeutet das konkret, dass in den kommenden Jahren massive Investitionen in die nachhaltige Transformation der Infrastruktur und der damit verbundenen Dienstleistungen getätigt werden müssen. Zu bedenken ist hierbei, dass rund 2,7% des globalen CO-Ausstoßes vom Luftverkehr stammen, wobei der europäische Luftverkehr 0,52% mit abnehmender Tendenz ausmacht. In den letzten zwanzig Jahren wurden zudem am Rand der EU (Istanbul) oder am Weg nach Asien (Dubai, Katar) gezielt neue Hubs entwickelt, um Umsteigeverkehre von europäischen Hubs abzuziehen dies bringt europäische Drehkreuze zunehmend in Bedrängnis. Weitere Großprojekte sind in Planung (Beispiel: Flughafen Istanbul soll von drei auf sechs Startbahnen ausgebaut werden; im Endausbau ist eine Kapazität von rund 200 Mio. Passagieren geplant). Außerdem verlagert sich der Schwerpunkt des globalen Luftverkehrs nach China und Süd-/Südostasien. In China und Indien entstehen gewaltige Luftverkehrsinfrastrukturen. Auf EU-Ebene werden in den kommen Jahren viele Weichen für die Entwicklung der Luft-fahrt gestellt. Insbesondere müssen hierbei die Themen der Wettbewerbsfähigkeit und der Krisenfähigkeit der Branche im Fokus stehen. Zur öffentlichen Konsultation des EU-Emissionshandelssystems: Seit 2012 müssen Fluggesellschaften im Rahmen des EU-ETS für ihre CO-Emissionen auf innereuropäischen Strecken Emissionszertifikate kaufen. Dies hat dazu geführt, dass europäische Airlines sowie Drehkreuzflughäfen, Marktanteile an außereuropäische Fluggesellschaften auf Nicht-EU-Drehkreuzen verloren haben. Denn deren Zubringerflüge fallen nicht unter das EU-ETS und werden daher geringer finanziell belastet. Im angefügten Dokument erläutern wir die Notwendigkeit einer drastischen Kehrtwende im Rahmen des EU ETS-Systems im Sinne des europäischen Luftfahrtsektors, dessen Wettbewerbsfähigkeit und Konnektivität.
Read full responseMeeting with Sophia Kircher (Member of the European Parliament)
8 May 2025 · Aviation Fitness Check
Meeting with Andreas Schieder (Member of the European Parliament)
13 Sept 2024 · Exchange of Views on Transport Policy
Response to Fitness Check of EU airports legislation
6 Jun 2024
Die Flughafen Wien AG (FWAG) ist von den drei genannten Gesetzesakten (Entgelte-Richtlinie, Bodenverkehrsdienste-Richtlinie, Slots-Verordnung) direkt betroffen und nimmt hiermit am Call for Evidence teil. Hintergrund: Die Lage der europäischen Luftfahrt hat sich in den vergangenen Jahren stark verändert. Dazu haben insbesondere die COVID19-Pandemie und internationale Konflikte (v.a. die russische Invasion der Ukraine) geführt. Während die Pandemie die historisch größte Krise der zivilen Luftfahrt ausgelöst hat, tragen die internationalen Konflikte bis heute zu Verwerfungen und Unsicherheiten in der europäischen und globalen Luftfahrt bei. Die Marktsituation zeigt, dass Airlines und Airline-Gruppen in der Lage sind, Ticketpreise zu erhöhen und örtlich flexibel am Luftverkehrsmarkt zu agieren. Durch die voranschreitende Marktkonsolidierung bei Airlines steigt gleichzeitig die Marktposition der Fluglinien, insbesondere der großen Airline-Gruppen, gegenüber den europäischen Flughäfen. Wie sich seit der Pandemie gezeigt hat, liegen die Risiken des europäischen Luftfahrtmarkts nicht in einer vermeintlich mangelnden Liberalisierung, sondern in der Resilienz des Gesamtsystems (von Flugsicherung bis Bodenabfertigung) sowie in der effizienten Nutzung der bestehenden Infrastruktur. Die Leistungsfähigkeit und Krisenfestigkeit der europäischen Zivilluftfahrt sind daher in der Folge prioritär zu betrachten. Nur ein leistungsfähiges und resilientes System wird in der Lage sein, die enormen zukünftigen Anforderungen zu erfüllen: Konnektivität aufrechterhalten bzw. ausweiten, Nutzen für die Passagiere steigern sowie die nachhaltige Transformation der Luftverkehrswirtschaft bewältigen. Mit dem Fit for 55-Paket hat die Europäische Union mehrere Gesetzesakte erlassen, die enorme Anstrengungen der Marktteilnehmer erfordern, um die Klimaziele zu erreichen. Für die FWAG bedeutet das konkret, dass in den kommenden Jahren massive Investitionen in die nachhaltige Transformation der Infrastruktur und der damit verbundenen Dienstleistungen getätigt werden müssen. Bereits seit 2023 wird der Flughafen Wien CO2-neutral betrieben; bis 2033 soll das Net Zero-Ziel erreicht werden. Um die dazu nötige Investitionsfähigkeit zu gewährleisten, darf die wirtschaftliche Basis der Flughäfen nicht geschwächt werden. Daher nimmt die Flughafen Wien AG wie folgt Stellung: 1. Keine Revision der Flughafen-Entgelte-Richtlinie (2009/12/EC): Diese Richtlinie hat sich während der Pandemie als flexibel bewährt, um die Verwerfungen am Markt abzufedern. Es gibt zudem keine Hinweise darauf, dass Flughäfen in der Lage sind, Marktmacht auszuüben bzw. zu missbrauchen. Die Investitionsfähigkeit muss für Flughäfen gegeben sein, um die Vorgaben zur nachhaltigen Transformation stemmen zu können. 2. Keine weitere Liberalisierung in der Bodenverkehrsdienste-Richtlinie (96/97/EC): Beim Wiederaufschwung im Jahr 2022 hat sich deutlich gezeigt, dass zu starke Liberalisierung bei zentralen Dienstleistungen in der Luftfahrt zu einer größeren Anfälligkeit gegenüber Krisen führt. Vielmehr sollte angesichts der aktuellen Weltlage auf Resilienz, Sicherheit und Effizienz bei den Bodenverkehrsdiensten gesetzt werden. Ein Zwang, mehr als zwei BVD-Anbieter an einem Flughafen zulassen zu müssen, ist daher abzulehnen. 3. Effiziente Nutzung der Flughafeninfrastruktur im Rahmen der Slots-Verordnung ((EEC) No 95/93) sicherstellen: Die Slots-Verordnung sollte dahingehend verbessert werden, dass die Nutzung der vergebenen Slots an europäischen Flughäfen erhöht wird (80:20-Regelung muss tatsächlich eingehalten werden; Slot-Serien sollten verlängert werden). Zudem muss der Zugang für New Entrants erleichtert und die lokalen Regelungen bei der Slot-Vergabe sollten gestärkt werden. So kann die Nutzung der begrenzten Flughafeninfrastruktur erhöht werden. Diese Positionen werden im angehängten Dokument ausführlicher erörtert.
Read full responseResponse to Review of EU rules on the allocation of slots at Union airports
21 Nov 2022
Vienna Airport is grateful for the opportunity to contribute to the impact assessment for the 'Slots regulation'. Please find our statement in the document attached.
Read full responseResponse to Revision of the provision of air services
6 Dec 2021
Die Flughafen Wien AG ist dankbar für die Möglichkeit, eine Stellungnahme zur Überarbeitung der Flugdienste-Verordnung übermitteln zu können. Die Position der FWAG findet sich im angehängten Dokument und umfasst v.a. die Punkte: Auswirkungen von COVID19, Resilienz, Bodenabfertigung und Nachhaltigkeit. Vielen Dank für die Berücksichtigung!
Read full responseResponse to Proposal to amend common rules for the allocation of slots at European Union airports
25 Sept 2020
Vienna Airport (Flughafen Wien AG) welcomes the opportunity to comment on the raodmap concerning the Slot Regulation. Please find our statement in the document attached.
Read full responseResponse to Sustainable and Smart Mobility Strategy
22 Jul 2020
Vienna Airport (Flughafen Wien AG) welcomes the opportunity to comment on this initiative. Please find our feedback in the document attached.
Read full responseResponse to Evaluation of rights of persons with disabilities and with reduced mobility (PRM) when travelling by air
6 Sept 2019
Die Flughafen Wien AG bedankt sich für die Möglichkeit, zur Evaluierung der PRM-Verordnung (1107/2006) teilzunehmen. Beigefügt finde Sie die Stellungnahme der FWAG.
Read full responseResponse to Evaluation - Groundhandling services at airports
8 Mar 2019
Mit großem Interesse hat die Flughafen Wien AG (FWAG) die Roadmap mit dem Titel „Evaluation – Groundhandling services at airports“ gelesen und nimmt hiermit Stellung.
Liberalisierung und Subsidiarität
Die bestehende Richtlinie 96/67/EG, die in Österreich mit dem Flughafen-Bodenabfertigungsgesetz umgesetzt wurde, hat aus Sicht der FWAG ihre Ziele durchaus erreicht. Die Konkurrenz im Bereich der Bodenverkehrsdienste ist auf den betroffenen Flughäfen klar gestiegen. Gleichzeitig haben die Mitgliedstaaten die Möglichkeit, bei der Umsetzung auf die jeweiligen Bedingungen ihres Luftverkehrsmarktes einzugehen.
Für eine mögliche verpflichtende Liberalisierung (z.B.: min. drei Anbieter pro Flughafen) gibt es allerdings keinen sachlich gerechtfertigten Grund. Schon jetzt können Mitgliedstaaten eine höhere Zahl an Anbietern zulassen. Diese Richtlinien-Funktion ist in dieser Form beizubehalten, da die Mitgliedstaaten die lokalen (Markt-) Gegebenheiten berücksichtigen und dadurch die für den lokalen Markt beste Lösung einsetzen können. Das Subsidiaritätsprinzip ist zu wahren.
Safety und Qualität
Safety ist auch beim Groundhandling ein zentrales Element. Hierbei hat etwa die Revision der EASA-Grundverordnung durchaus einen positiven Effekt. Eine weitere Marktliberalisierung könnte jedoch genau hier eine gegenteilige Wirkung haben. Der höhere Konkurrenzdruck, der bei BVD zwangsläufig auf die Beschäftigten wirkt, erhöht potenziell die Gefahr von Arbeitsunfällen.
Daneben ist der Faktor Qualität absolut entscheidend für den gesamten Luftverkehr. Der Faktor Pünktlichkeit betrifft klarerweise nicht nur die Passagiere, sondern das gesamte System. Je mehr BVD-Anbieter an einem Standort jedoch tätig sind, desto schwieriger kann das garantiert werden.
Um Safety und Qualität zu gewährleisten, müssen die ArbeitnehmerInnen genügend Zeit für die Ausbildung aufwenden können. Ein höherer Wettbewerbsdruck verstärkt bei den Mitbewerbern den Anreiz, die Einschulungszeiten am Standort zu reduzieren. Der Anteil der Kosten für die Airline, die durch BVD anfallen, ist im Übrigen sehr gering. Die Servicequalität ist hingegen entscheidend, um wiederum die Pünktlichkeit und sonstige Standards einhalten zu können.
Wenn die Kommission weiters die sozialen Aspekte mehr in den Vordergrund rücken
möchte, muss klar sein, dass eine Marktliberalisierung tendenziell gegen die sozialen
Bedürfnisse der Beschäftigten wirkt. Die Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten sind hier nach wie vor teils krass. Es müssten hier besonders hohe Standards implementiert werden, um etwaige negative Folgen zu verhindern.
Schlussfolgerung
Bevor die Europäische Kommission eine weitere – verpflichtende – Marktliberalisierung vor-schlägt, ist es geboten, dass die Levels in den Bereichen Soziales sowie Training und Aus-bildung zwischen den Mitgliedstaaten auf ein möglichst ähnliches Niveau gebracht werden. Ansonsten drohen die oben beschriebenen negativen Effekte (insb. Safety, Pünktlichkeit, sonstige Qualitätsmerkmale), die es jedenfalls zu vermeiden gilt. Auf diese Punkte sollte sich die Evaluierung fokussieren. Das bestehende System, das dem jeweiligen Mitgliedstaat die Entscheidung über die Mindestanzahl an BVD-Anbietern überlässt, sollte beibehalten werden. So bleibt auch das Subsidiaritätsprinzip gewahrt.
Read full responseResponse to EU implementation of the Aarhus Convention in the area of access to justice in environmental matters
5 Jun 2018
Aus Sicht der Flughafen Wien AG (FWAG) wird maßgeblich darauf zu achten sein, dass die neuen Vorgaben der Aarhus-Konvention so umgesetzt werden, dass damit möglichst keine Verzögerungen der betroffenen Genehmigungsverfahren verbunden sind und im Sinne der Rechtssicherheit und Kalkulierbarkeit die bestehenden Rechtsvorschriften so weit wie möglich gewahrt bleiben. Insbesondere lehnt die FWAG das Vorhaben ab, dass jeder administrative Akt beeinsprucht werden kann („challengeable“), sobald er nur im Bezug zu Umweltrecht steht („relating to environmental law“) statt jenen Akten, die tatsächlich unter Umweltrecht fallen („under environmental law“). Das würde der Wettbewerbsfähigkeit europäischer Unternehmen schaden und einen sehr hohen Aufwand für die Institutionen in Europa bedeuten.
Des Weiteren ermutigt die FWAG die Europäische Kommission folgende Empfehlungen zu berücksichtigen:
- Kein Golden Plating gegenüber der Aarhus-Konvention: Konkreter Umsetzungsbedarfs soll erhoben und nicht übererfüllt werden, weder auf EU-Ebene, noch in den Mitgliedstaaten.
- Das Ziel der besseren Rechtssetzung („better regulation“) und der Verfahrensbeschleunigung darf durch NGO-Beteiligung nicht konterkariert werden. Die Verfahren dürfen keinesfalls länger oder aufwändiger werden.
- Das Einbauen sinnvoller Erheblichkeitsschwellen und Bagatellschwellen auf gesetzlicher Ebene muss für die Mitgliedstaaten möglich sein.
- Den NGOs soll keine Parteistellung, sondern nur Beschwerderecht eingeräumt werden müssen. Das genügt nach Aarhus-Konvention und EuGH-Judikatur. Nur im Anwendungsbereich von Art 9 Abs 2 ist NGOs zusätzlich ein „qualifiziertes“ Beteiligungsrecht im Verwaltungsverfahren einzuräumen.
- Den Mitgliedstaaten soll es möglich sein, die Herstellung eines lokalen Bezugs einzufordern, beispielsweise durch eine verpflichtende lokale Unterstützung der NGO-Stellungnahme durch 200 Unterschriften.
- Kurze Beschwerdefrist für NGOs: Beschwerde kann nur innerhalb von 4 Wochen ab Kundmachung der Bescheiderlassung (auf Homepage der Behörde) angefochten werden.
- Transparenzregelung für NGOs: Derzeit gibt es alleine in Österreich bereits 54 anerkannte Umwelt-NGOs; sie alle können nun gegen ein Projekt auftreten. NGOs sollen daher Großspenden und -aufträge offenlegen. Weiters soll das Beschwerderecht nur NGOs zustehen, deren satzungsgemäßer Aufgabenbereich vom Vorhaben betroffen ist.
- Keine Projektverzögerung durch NGO-Beschwerde, daher: Grundsätzlich keine aufschiebende Wirkung der NGO-Beschwerde, die Möglichkeit der Zuerkennung im Einzelfall genügt.
Generell möchte die FWAG anmerken, dass auch bei der Umsetzung der Aarhus Konvention stets beachtet werden muss, dass in Europa ohnehin ein Investitionsdefizit vorherrscht. Das trifft vor allem auf dem Infrastrukturbereich zu, in ihrer Luftfahrtstrategie etwa spricht die Kommission selbst von einem „capacity crunch“. Diese Kapazitätsengpässe sind auch darauf zurückzuführen, dass viele Projekte durch überlange Verfahren verzögert oder sogar verhindert werden. Das Ziel der Umsetzung muss es daher sein, die Beteiligung von NGOs und Bürger/innen sowie ihren Zugang zur Justiz derart zu gestalten, dass Projektwerber nicht noch mehr unter den ohnehin großen Verfahrenskosten leiden.
Read full responseResponse to Charges for the use of airport infrastructure
7 Dec 2017
Die Flughafen Wien AG gibt folgendes Feedback zum Inception Impact Assessment über „Charges for the use of airport infrastructure“ ab.
Zu: „A. Context, Problem definition and Subsidiary Check“:
Erstens ist festzuhalten, dass in Österreich alle Verkehrsflughäfen einer sliding scales price cap Regelung unterliegen, der alle Stakeholder zustimmen. Diese Regelung betrifft auch jene Flughäfen, die nicht zwingend in den Anwendungsbereich der Richtlinie 2009/12 fallen, weil sie weniger als 5 Millionen Passagiere pro Jahr aufweisen.
Zweitens wird im IIA das Problem der Marktmacht von Flughäfen sehr einseitig dargestellt. Diese Beschreibung trifft, wenn überhaupt, nur auf sehr wenige Flughäfen in Europa zu. Des Weiteren wird diese Problemdefinition den aktuellen Rahmenbedingungen nicht mehr gerecht: Die Flughäfen in Europa sind heute einem immer stärkeren Wettbewerbsdruck ausgesetzt. Das liegt zum einen an der Bereitschaft v.a. von LCCs, relativ schnell Routen zu öffnen und wieder zu schließen. Zum anderen üben v.a. die großen Airline-Gruppen – insbesondere jene, die eine Multi-Hub-Strategie verfolgen – viel stärker ihre Verhandlungsmacht gegenüber den Flughäfen aus, als das umgekehrt möglich ist. Die durch diese buyer power zu Recht im IIA erwähnten Nachteile für Passagiere und Cargo-Kunden sind allerdings Gegenstand anderer Politikbereiche, wie etwa der Kapazitätsnutzung und Wettbewerbsrecht. Hier sei auf die Vergabe von Slots aufgrund historischer Rechte (grandfather rights) sowie die 80/20 Regelung hingewiesen. Durch die Mängel in diesen Bereichen gelingt es den dominanten Airlines auf gewissen Strecken ein hohes Maß an scarsity rent zu erzielen – zu Lasten der Konsumenten und der Vertragspartner. Dieser Umstand wird durch die aktuelle Konsolidierung im Airline-Markt noch verstärkt. Jedoch sind Änderungen in der Richtlinie 2009/12 kaum dazu geeignet, diesen Missstand zu beheben.
Drittens sollte aus Sicht der FWAG ein Fokus auf die korrekte und vollständige Umsetzung der Richtlinie gelegt werden. Das ermöglicht einheitliche Regelungen in allen Ländern, die eine hohes Maß an Transparenz aufweisen und ein besser ausbalanciertes Verhältnis zwischen den Flughäfen und ihren Nutzern ermöglichen. Die Umsetzung sowie die Beziehung zwischen Behörde (ISA), Flughäfen und Nutzern in Österreich können als best-practice Beispiel dafür gelten.
Viertens ist bezüglich der Subsidiaritätsprüfung anzumerken, dass jegliche verpflichtende Vorgabe auf EU-Ebene bezüglich des zu wählenden Berechnungsmodells (z.B. „single till“ oder „dual till“) überschießend wäre. Diese Entscheidungen können besser auf Ebene der Mitgliedstaaten entschieden werden, um den besonderen Umständen in jedem Staat Rechnung zu tragen.
Allgemein ist das IIA bei der Problembeschreibung nicht konkret und weist keine Beispiele für vermeintliche Defizite in der Umsetzung der Richtlinie auf. Das erweckt den Eindruck, als seien die Probleme gleichmäßig auf die Mitgliedstaaten verteilt. In Österreich kann davon jedoch keine Rede sein.
Zu: „B. Objectives and Policy options“: Als Ziele der Richtlinie sollten zwei weitere Punkte angeführt werden:
Erstens sollte die Richtlinie die Umsetzung des Prinzips der Nutzerfinanzierung gewährleisten, um Verzerrungen zwischen den Industriepartnern zu verhindern.
Zweitens sollte durch die Regulierung sichergestellt werden, dass es den Flughäfen möglich ist, nicht nur die Nutzungskosten, sondern auch die notwendigen Investitionen in die Qualität und den Ausbau der Bodeninfrastruktur zu tätigen. Nicht zuletzt wurde die Überwindung von Kapazitätsengpässen von der EK auch als Ziel in der Luftfahrtstrategie für Europa festgeschrieben (COM(2015) 598 final).
Die FWAG bevorzugt eindeutig Option 1. Die im IIA vorgenommenen Problemdefinitionen rechtfertigen eine Revision der Richtlinie jedenfalls nicht. Vielmehr sollte die Kommission anstreben, dass die bestehenden Regelungen in allen Mitgliedstaaten vollständig und korrekt umgesetzt werden.
Read full responseMeeting with Telmo Baltazar (Cabinet of President Jean-Claude Juncker)
9 Dec 2014 · Investment in Europe