Gesamtverband Autoteile-Handel e.V.
GVA
Oberstes Ziel des GVA ist der Erhalt des freien Kfz-Teile- und Servicemarkts als Reparaturalternative für den Verbraucher sowie die Wahrung der Chancengleichheit gegenüber der Automobilindustrie im Ersatzteile-Handel.
ID: 73137983202-52
Lobbying Activity
2 Dec 2025
Sehr geehrte Damen und Herren, der GVA bedankt sich für die Möglichkeit zur Stellungnahme. Wir bitten um Beachtung des beigefügten Dokuments. Für Rückfragen stehen wir selbstverständlich gerne zur Verfügung.
Read full responseResponse to Clean corporate vehicles
4 Sept 2025
Der GVA ist die Stimme des unabhängigen Kfz-Teile-Großhandels in Deutschland. Unsere Mitglieder betreiben teilweise selbst Fahrzeugflotten, u.a. zur Belieferung von Werkstätten. Jede Woche werden mit diesen Flotten Hunderte oder gar Tausende von Kilometern zurückgelegt. Sie tragen so zur Reparatur und Wartung von 280 Millionen Fahrzeugen in der EU bei. Wir unterstützen die Klimaneutralitätsziele der EU voll und ganz. Zudem liegt es in der Natur der Logistik, so effizient und nachhaltig wie möglich zu agieren. Gleiches gilt für Reparaturleistungen, die einen Kerngedanken der Nachhaltigkeit verkörpern und die nur bei zuverlässiger Ersatzteilversorgung möglich sind. Uns erfüllen jedoch politische Überlegungen zu einem Gesetzesvorschlag zu sauberen Unternehmensflotten mit Sorge. Dies gilt insbesondere für den Vorschlag, Zero-Emissions-Fahrzeuge (ZEV) gesetzlich vorzuschreiben. Aus unternehmerischer Sicht würde ein verbindlich vorgeschriebener Einsatz von ZEVs insbesondere bei Langstreckenfahrten sowie stark beladenen Nutzfahrzeugen unter den derzeitigen Bedingungen (z.B. Infrastruktur; Kosten) zu erheblichen Störungen der Geschäftsmodelle in unserem Sektor führen. Der Übergang zu emissionsfreien Flotten stellt unsere Mitglieder bereits vor vielschichtige Herausforderungen, wie fehlende Ladeinfrastruktur (ländliche Räume; Platzbedarf auf dem Betriebsgelände; mangelnde Netzkapazität); Ladezeiten; Reichweiten; Einsatzverfügbarkeit; fahrzeugherstellerseitige Verfügbarkeit oder hohe Anschaffungskosten. Meist sind erhebliche Vorabinvestitionen erforderlich. Starre, wirtschaftlich stark belastende Vorgaben für Unternehmen in Bezug auf BEV oder sonstige bestimmte Antriebsarten sind der falsche Weg und als unmittelbarer, dirigistischer Eingriff des Gesetzgebers in unternehmerische Entscheidungen abzulehnen. Zu Beginn des Jahres 2025 hatte die Kommission zu Recht die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen in Europa als Priorität identifiziert. Verbindliche gesetzgeberische Vorgaben zu Unternehmensflotten, wie sie nun in Rede stehen, sind mit dieser Zielsetzung schlicht nicht zu vereinbaren. Vor dem Hintergrund der oben genannten - insbesondere bei Logistikflotten noch immer realen - Herausforderungen und den gravierenden ordnungspolitischen Bedenken in Bezug auf derartige Vorgaben, fordern wir die Kommission auf, von der Einführung von gesetzlichen ZEV-Vorgaben abzusehen. Grundsätzlich ist ein technologieneutraler Ansatz zu verfolgen, der für verschiedene emissionsarme und emissionsfreie Technologien offen ist. Sämtliche Versuche der Vergangenheit, Ziele in Bezug auf bestimmte Antriebstechnologien festzulegen, sind im Ergebnis gescheitert. Als Lösungsansatz sehen wir Anreiz-basierte, flexible, marktorientierte Maßnahmen, um unterschiedlichen betrieblichen und tatsächlichen Gegebenheiten Rechnung zu tragen. Es müssen die notwendigen Rahmenbedingungen geschaffen, indem Investitionen in die Ladeinfrastruktur beschleunigt, die Netzkapazitäten gestärkt und gezielte finanzielle Anreize geschaffen werden. Ein solider Rechtsrahmen, der den Wettbewerb hinsichtlich der Reparaturfähigkeit von E-Fahrzeugen entfesselt und so für marktbestimmte Kosten sorgt, ist dabei ein weiterer wichtiger Hebel. Dieser stärkt auch das Vertrauen der Verbraucher in die Entstehung eines attraktiven Gebrauchtmarktes für E-Fahrzeuge. Grundsätzlich gilt für alle Maßnahmen, dass eine gründliche Folgenabschätzung mit besonderem Augenmerk auf die Herausforderungen für KMU durchzuführen ist.
Read full responseResponse to Evaluation of the Motor Vehicle Block Exemption Regulation
21 Jun 2024
Nach Auffassung des GVA gelten die guten Gründe, aus denen sich die Kommission seinerzeit für eine sektorspezifische Regelung entschieden hat, in ihrem Kern auch heute und für die absehbare Zukunft weiter. Nach der folgerichtigen Verlängerung der GVO im letzten Jahr sind keinerlei Anzeichen dafür erkennbar, dass sich an den bestehenden Marktverhältnissen aktuell und nach dem 31. Mai 2028 signifikant etwas ändern wird. Auf dem Kfz-Service-Markt (Anschlussmarkt, Aftermarket) bieten konkurrierende Anbieter Produkte (Ersatzteile und Zubehör) an, die jeweils nur für bestimmte Fahrzeugtypen passen. Auch die Automobilhersteller sind auf diesem Markt als Anbieter der Teile aktiv: Sie beziehen den größten Teil der von ihnen vertriebenen Ersatzteile von den Ersatzteilherstellern, deren Komponenten sie nicht nur im Rahmen der Produktion von Neufahrzeugen als Erstausrüstung verbauen, sondern auch als Ersatzteile unter der eigenen (Fahrzeug-)Marke weiterverkaufen. Die Automobilhersteller sind dadurch in der Lage, sämtliche Ersatzteile für die von ihnen produzierten Fahrzeuge anzubieten, was ihre Attraktivität für potenzielle Nachfrager der Ersatzteile erhöht. Die Automobilhersteller sind daher nicht nur die wichtigsten Kunden der Ersatzteilhersteller, sondern auf dem Aftermarket auch deren Wettbewerber. Der Fahrzeughersteller produziert also den größten Teil der Ersatzteile für Fahrzeuge seiner jeweiligen Marke(n) nicht selbst, sondern kauft ihn von spezialisierten Teileproduzenten. Anschließend liefert er sie über seine Vertriebspartner (Vertragswerkstätten) in den Markt. Diese Vertriebsschiene macht einen Großteil des Aftermarket aus. Unverändert ist der jeweilige Fahrzeughersteller mit seinem Vertriebsnetz der marktstärkste Anbieter für Ersatzteile, die sich für die Wartung oder Reparatur von Fahrzeugen der jeweiligen Marke(n) eignen. Mit dem Fahrzeughersteller und seinem Vertriebsnetz konkurriert der freie Ersatzteilmarkt (IAM). Der freie Teilegroßhandel übernimmt in der Wertschöpfungskette u.a. die Funktion der Sortimentsbildung: Er kombiniert die Produkte unterschiedlicher Teilehersteller zu einem umfassenden Ersatzteilsortiment für Fahrzeuge verschiedener Marken, welches er seinen Kunden, den Reparaturbetrieben, anbietet. Diese Tatsache sowie die zunehmende Variantenvielfalt der Fahrzeuge und Komplexität der Teile macht den Ersatzteil- und Servicemarkt für die Fahrzeughersteller heute und sicherlich auch in den nächsten zehn bis zwölf Jahren attraktiv: Es gibt keine Anzeichen für eine Veränderung ihrer Marktpräsenz im Aftermarket. Die starke Position der Automobilhersteller und ihrer Vertriebspartner (Vertragshändler/-werkstätten) auf den markenspezifischen Anschlussmärkten sorgt dafür, dass der Wettbewerb dort weniger ausgeprägt ist. Um der starken Marktposition der Fahrzeughersteller in den Ersatzteil- und Werkstattmärkten gerecht zu werden und dem Restwettbewerb durch die meist mittelständischen Unternehmen des IAM (Independent Aftermarket) eine Chance zu geben, hat die Kommission sektorspezifische Bestimmungen in Form der Verordnung (EU) Nr. 461/2010 sowie der Ergänzenden Leitlinien beschlossen, die sich gezielt auf bestimmte problematische Aspekte des Kfz-Ersatzteil- und Servicemarktes beziehen. Deshalb sind nach unserer Auffassung sektorspezifische Regeln auch über den 31. Mai 2028 hinaus notwendig. Des Weiteren unterstützen wir eine die technische Entwicklung berücksichtigende, weitere Modernisierung dieser sektorspezifischen Wettbewerbsregeln. Die bestehenden spezifischen Kernbeschränkungen sollten demnach fortgeschrieben und mit Blick auf schon jetzt bestehende sowie künftige Gegebenheiten modernisiert werden. Die Leitlinien zeigen Grundsätze für die Beurteilung spezifischer Fragen auf bzw. verschaffen Klarheit bei vielen Fragen, die für den Kraftfahrzeugsektor von besonderer Bedeutung sind. Daher sollten auch die Leitlinien als notwendige Orientierung entsprechend fortgeschrieben werden.
Read full responseResponse to Review of the Designs Directive
31 Jan 2023
Sehr geehrte Damen und Herren, für die Möglichkeit zur Abgabe einer Stellungnahme möchten wir uns bedanken. Der GVA begleitet die Designgesetzgebung seit mehr als 20 Jahren mit dem besonderen Fokus auf Reparatur und Ersatzteile. Beigefügt erhalten Sie unsere Stellungnahme, die sich auf die EU-weite verbindliche Einführung der Reparaturklausel in das Designrecht bezieht. Wir bitten um Beachtung unserer Positionen. Sehr gerne stehen wir Ihnen für etwaige Fragen und weitergehende Informationen zur Verfügung.
Read full responseResponse to Review of the EU rules on Motor Vehicle Block Exemption
30 Sept 2022
Vehicle manufacturers and their authorised repairers should supply spare parts to independent repairers and independent wholesalers.
a. There is nothing in the nature of a spare part that requires it to be sold exclusively by firms that are authorised to repair vehicles of the make in question. Where a Vehicle manufacturer refuses to offer stand‐alone agreements for parts distribution, its distribution system is no longer based solely on qualitative selection and, therefore, no longer outside the scope of Article 101(1) TFEU. Agreements containing restrictions on the ability of authorised repairers to resell the parts restrict competition, so that the agreement is caught by Article 101(1) TFEU. It does not qualify for block or individual exemption under Article 101(3) TFEU. As a consequence *, any restrictive clauses contained in the agreements will become unenforceable under Article 101(2) TFEU, including the prohibition on sales to unauthorised resellers. Therefore, the future SGL should reflect the principle developed in a Commission FAQ document in answer 16 **, according to which a vehicle supplier’s qualitative selection in parts distribution should not hinge on whether the purchaser uses these parts for repair in its own shop.
b. At a minimum, the future competition framework should continue to treat as hardcore any restriction by which the vehicle manufacturer might keep its contracted repairers from selling to independent repairers. Preferably, the future competition framework should qualify as an indirect means of hindering efficient access by independent repairers where vehicle manufacturers prevent sales to independent wholesalers. The European Commission may wish to examine whether the failure of a vehicle manufacturer or contracted repairer to sell spare parts to an independent wholesaler represents an indirect restraint on the ability of an independent repairer to obtain these parts, violating the current hard-core clause in Article 5(a) MVBER. The ability of independent repairers to compete effectively with the contracted network hinges on their ability to obtain all parts in a cost-efficient manner, best afforded by purchasing all parts for a specific repair or maintenance job from a single source at wholesale prices. The Supplementary Guidelines on Article 5(a) MVBER should be amended to reflect this point.
c. Finally, as no substitutes exist from alternative suppliers for a significant and growing number of vehicle manufacturer parts (“captive parts”) it is of utmost importance for the independent aftermarket (at wholesale, retail and repair levels) to have effective access to these parts. These parts are highly relevant for the ability of independent operators to carry out their tasks and exercise a competitive constraint on the market. To this end, the proposed text in para. 62 of the future Supplementary Guidelines should be amended as follows: ”one of the parties acts in a way that forecloses independent operators from the market, for instance by failing to release to them inputs such as technical information, tools, captive parts, training and vehicle-generated data, that are relevant for repair and maintenance.”
* https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/SPEECH_03_59
**https://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/legislation/faq_en.pdf
Eine ausführliche Stellungnahme zu dieser Konsultation haben wir beigefügt. Wir bitten um Beachtung.
Read full responseResponse to Data Act (including the review of the Directive 96/9/EC on the legal protection of databases)
13 May 2022
Der Gesamtverband Autoteile-Handel (GVA) e.V. begrüßt die Grundsätze und Ziele des Data Act, insbesondere im Hinblick auf die Regulierung des B2B-Datenaustauschs. Als Branchenvertreter des freien Kfz-Teile- und -Servicemarktes teilen wir die Einschätzung, dass gegenwärtig ein Hersteller die ausschließliche Kontrolle über die von seinem Produkt erzeugten Daten ausüben und dadurch den Markteintritt und den Wettbewerb mit konkurrierenden Akteuren im Sekundärmarkt behindern kann. Die Prinzipien des Data Act können einen soliden Rahmen bilden, der durch spezifische Rechtsvorschriften für den Automobilsektor und dessen Sekundärmarkt ergänzt wird. Der Data Act soll als horizontales Rechtsinstrument die Erfordernisse einer Vielzahl von Marktsegmenten abdecken. Im hochkomplexen Automobilsektor sind jedoch spezifischere rechtliche Bestimmungen erforderlich, um die im Data Act verankerten Prinzipien durchzusetzen und die nötige Rechtssicherheit zu gewährleisten. Dabei geht es für den Kfz-Ersatzteilemarkt um konkrete rechtliche und technische Maßnahmen zum Zugang zu Echtzeit-Fahrzeugdaten, Funktionen und Ressourcen sowie der Mensch-Maschine-Schnittstelle zur bidirektionalen Kommunikation mit dem Fahrer. Derzeit bestehen Rechtsunsicherheit und ein hohes Risiko von Rechtsstreitigkeiten.
Serviceanbieter des Kfz-IAM sind zudem dringend auf Zugang zu den Informationen, Tools und Ressourcen angewiesen, die für die Entwicklung konkurrierender Dienstleistungen erforderlich sind. Im Rahmen des Data Act-Ansatzes würden Diensteanbieter allenfalls einen Anspruch auf Datenzugang ableiten können. Serviceanbieter im Kfz-IAM müssen jedoch im Voraus wissen und testen können, welche Daten und Funktionen grundsätzlich verfügbar sind. Nur so ist es unabhängigen Diensteanbietern möglich, konkurrierende digitale Dienste zu entwickeln und Verbrauchern anzubieten. Sektorspezifische Rechtsvorschriften sollten eine entsprechende Regelung enthalten. Die Fahrzeughersteller besitzen außerdem eine Doppelrolle als Dateninhaber/Datenmonopolist für den markenspezifischen Anschlussmarkt und als Wettbewerber Dritter, die Datenzugang beantragen. Angesichts dieser Doppelrolle würde die durch den Data Act geforderte Kontrolle des Endnutzers über seine Daten in der Praxis begrenzt bleiben, während dem Hersteller ein institutionalisierter Wettbewerbsvorteil bei der Datennutzung gewährt würde. In diesem Zusammenhang begrüßen wir den besonderen Schutz für KMU, sehen es jedoch als erforderlich an, diesen auf alle unabhängigen Marktteilnehmer zu erweitern. Alle Marktteilnehmer sind unabhängig von ihrer Größe gegenüber dem Fahrzeughersteller in einer unterlegenen Verhandlungsposition. Dies muss in sektorspezifischen Rechtsvorschriften abgemildert werden.
Generell unterstützen wir die Bestimmungen des Data Act zur Festlegung von Grundprinzipien und Rechten sowie Pflichten der Beteiligten zum Datenaustausch. Insbesondere befürworten wir die Grundsätze zur Gestaltung der Produkte wonach die durch ihre Nutzung erzeugten Daten standardmäßig, einfach, sicher und in geeigneter Weise direkt dem Nutzer zugänglich sind; wonach der Dateninhaber die durch die Nutzung eines Produkts erzeugten Daten einem Dritten unverzüglich zur Verfügung stellt (in der gleichen Qualität, wie sie dem Dateninhaber selbst zur Verfügung stehen) und wonach die zwischen dem Dateninhaber und dem Datenempfänger vereinbarten Kosten der Datenbereitstellung angemessen sein müssen. Hier wäre allerdings eine Präzisierung, etwa durch Orientierung an den dem Dateninhaber durch die Bereitstellung entstehenden Kosten wie derzeit für KMU vorgesehen, wünschenswert. Als wichtig erachten wir das Verbot, technische Schutzmaßnahmen zu treffen, die das Recht des Nutzers behindern, Daten Dritten zur Verfügung zu stellen. Wir verweisen im Übrigen auf die Stellungnahme unseres internationalen Dachverbandes FIGIEFA und stehen für Rückfragen gerne zur Verfügung.
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22 Dec 2020
Der Gesamtverband Autoteile-Handel e.V. (GVA) ist der Branchenverband und die politische Interessenvertretung des freien Kfz-Teile-Großhandels in Deutschland. Darüber hinaus spricht er auch für die rund 2.000 Einzelhändler von Kfz-Ersatzteilen. Im GVA sind derzeit 133 Handelsunternehmen mit über 1.000 Betriebsstellen sowie 123 Kfz-Teilehersteller und Anbieter technischer Informationen organisiert.
Die Hersteller und Händler von Kfz-Ersatzteilen, die im GVA organisiert sind, leiden unter dem Flickenteppich unterschiedlicher nationaler Regelungen zum Designschutz für Ersatzteile.
Während die Automobilhersteller auf dem Markt für Neufahrzeuge untereinander im Wettbewerb stehen, befinden sie sich auf dem so genannten Aftermarket im Wettbewerb mit vielen konkurrierenden Anbietern. Dazu zählen Ersatzteilhersteller, die oft auch die Automobilhersteller mit Teilen „vom selben Band“ beliefern, Groß- und Facheinzelhändler, die sowohl Vertragswerkstätten der Automobilhersteller als auch freie Reparaturbetriebe, Regiebetriebe und auch die Do-it-Yourselfer beliefern, aber auch Hersteller von Werkstattausrüstungen, Testgeräten, Werkzeugen usw. Die Automobilwirtschaft umfasst demnach nicht nur die Automobilhersteller, sondern viele Tausend Unternehmen (vor allem KMU), die insgesamt dem Autofahrer durch konkurrierende Angebote bezahlbare Mobilität ermöglichen.
Designschutz und Ersatzteile: Kein Designschutz, wo keine Designalternative!
Ersatzteile müssen „passen“, damit sie für die Reparatur komplexer Erzeugnisse verwendbar sind. Bei Kfz-Ersatzteilen „unter der Haube“ ist das nicht anders als bei sichtbaren Ersatzteilen. Wer sich einmal für ein bestimmtes Fahrzeug entschieden hat, hat bei der Form künftig benötigter Ersatzteile keine Design-Alternative.
Der mit dem Designrecht intendierte Zweck, Innovationen zu fördern und gutes Design zu belohnen, wird im Neufahrzeugbereich erreicht: die Autofahrer wählen unter verschiedenen Designs dasjenige, welches ihnen am besten gefällt, und belohnen mit dem Kaufpreis auch die Designleistung des jeweiligen Automobilherstellers für das jeweilige Fahrzeug(modell). Bezogen auf Ersatzteile verfehlt jedoch der Designschutz seinen Zweck.
Die Reparaturklausel schafft einen fairen Ausgleich zwischen den legitimen Interessen der Fahrzeughersteller, die ihre Neufahrzeug-Designs vor Nachahmern schützen wollen, und dem Ersatzteilmarkt, auf dem wirksamer Wettbewerb dafür sorgen sollte, dass Verbraucher unter verschiedenen Reparaturlösungen wählen können.
Dies entspricht auch den Zielen einer nachhaltigen Produktpolitik der EU-Kommission, wonach im Einklang mit dem europäischen Green Deal, dem Aktionsplan für die Kreislaufwirtschaft und der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität, Produkte klimaneutral, ressourceneffizient, reparaturfreundlich produziert und möglichst auch lokal beschafft werden sollen.
Rechtliche, sicherheitstechnische, qualitative und ökonomische Argumente wurden in den letzten 25 Jahren in zahlreichen Studien umfangreich untersucht, die EU-Kommission hat sie in ihrem Evaluierungsbericht von September 2020 aufgegriffen (vgl. SWD(2020) 264 final, Seite 65 ff.); die Argumente stützen die europaweite einheitliche Einführung der Reparaturklausel.
Reparaturklauseln gibt es bereits im Designrecht von 12 Mitgliedsstaaten: In Belgien, Griechenland, Ungarn, Irland, Italien, Lettland, Luxemburg, der Niederlande, Polen, Spanien, dem Vereinigten Königreich und seit wenigen Wochen auch in Deutschland.
Der GVA begrüßt ausdrücklich die Initiative der Europäischen Kommission, die bestehende EU Designrichtlinie und die europäische Designverordnung zu überarbeiten. Wir plädieren für eine zügige Durchführung des Verfahrens, um auch unter Berücksichtigung etwaiger Umsetzungs- bzw. Übergangszeiträume die Reparaturklausel möglichst bald in ganz Europa einheitlich anwenden zu können.
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11 Jul 2018
Der Gesamtverband Autoteile-Handel e.V. (GVA) ist der Branchenverband und die politische Interessenvertretung des freien Kfz-Teilegroßhandels in Deutschland. Darüber hinaus spricht er auch für die Einzelhändler von Kfz-Ersatzteilen. Im GVA sind Kfz-Teilegroßhändler als ordentliche und Kfz-Teilehersteller sowie Anbieter technischer Informationen als außerordentliche Mitglieder organisiert. Der Gesamtmarkt für Pkw- und Nutzfahrzeugteile hat in Deutschland ein Volumen von rund 26 Mrd. Euro. Der Marktanteil des freien Kfz-Teilegroßhandels an den in Deutschland vertriebenen Kfz-Ersatzteilen beträgt etwa 35-40 Prozent. Die im GVA organisierten Handelsunternehmen repräsentieren ca. 80 Prozent des Umsatzes des freien Kfz-Teilegroßhandels.
Der GVA begrüßt, dass die EU-Kommission eine umfassende Evaluierung der europäischen Designschutzregelungen vornehmen wird. Von besonderem Interesse für den unabhängigen Kfz-Teilehandel ist dabei die Frage der Schutzfähigkeit sichtbarer Kfz-E r s a t z teile. Das divergierende Schutzniveau, das die Design-Richtlinie 1998/71/EG ermöglicht, stellt ein großes Wettbewerbshindernis für unsere Mitglieder dar.
Die sogenannte „freeze plus-Lösung“ in Art. 14 der Designschutzrichtlinie 1998/71/EG hat bisher den regulatorischen Flickenteppich nicht aufgelöst, der in Deutschland durch eine rechtsdogmatisch fragwürdige Konstruktion „erweitert“ wurde. So wurde in Deutschland keine Liberalisierung vorgenommen, sondern auf eine nicht-justiziable Zusicherung des Branchenverbands der Automobilhersteller vertraut, dass die Automobilhersteller von ihrem Designschutzrecht bei sichtbaren Kfz-Ersatzteilen nicht in wettbewerbsschädigender Art und Weise Gebrauch machen. An diese Zusicherung hielten sich die Automobilhersteller nicht – ein fairer Wettbewerb auf dem Markt für karosserieintegrierte Ersatzteile für die Reparatur von Fahrzeugen konnte so nicht entstehen.
Deshalb hat die deutsche Bundesregierung, die Koalition von CDU/CSU und SPD, in ihr aktuelles Arbeitsprogramm die Einführung einer Reparaturklausel in das deutsche Designgesetz aufgenommen. Wir erwarten von der Bundesregierung die zügige Umsetzung dieses nationalen Regelungsvorhabens und hoffen sehr, dass diese vom europäischen Gesetzgeber ausdrücklich vorgesehene und gewünschte Liberalisierung nicht „gebremst“ wird.
Die Fakten zur Frage der Reparaturklausel sind seit Jahren bekannt und wurden durch die ökonomische und juristische Studie erneut bestätigt, so dass der genannte Zeitrahmen für den Evaluationsprozess eingehalten werden sollte. Eine Liberalisierung des Designrechts in Deutschland kann Vorbild für andere Länder in Europa sein und damit zur Vollendung des Binnenmarktes beitragen. Um Missverständnissen bezüglich dieser Zielsetzung vorzubeugen, würden wir es begrüßen, wenn die EU-Kommission der Bundesregierung positive Signale zur Umsetzung der Reparaturklausel sendete.
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