ITD – association for the Danish road transport of goods
ITD
ITD – association for the Danish road transport of goods, is the Danish voice of professionalism, innovation and sustainable market focus in European road transport.
ID: 404900912463-75
Lobbying Activity
Response to Interim evaluation of the Connecting Europe Facility 2021-2027
24 Sept 2024
ITD International Transport Danmark takker for muligheden for at give et høringssvar i forbindelse med Midtvejsevaluering af Connecting Europe-faciliteten 2021-2027. CEF-midlerne har en afgørende betydning i at binde EU sammen, når det kommer til transport og energi. Derfor er ITD overordnet meget positive over for puljens formål og udnyttelse. Der er dog sket meget på både den teknologiske og politiske front, siden puljens start i 2021. Derfor ser ITD gerne, at man i højere grad ser på, hvordan man med puljen kan understøtte udrulningen af AFIR. Her oplever ITD, at der allerede nu er problemer med at opnå de målkrav, der er sat i hhv. 2025, 2027 og 2030. Men da denne CEF-pulje både har fokus på energi og transport, vil det være oplagt i højere grad at tænke AFIR ind i udmøntningen. Ligeledes hæfter ITD sig ved, at der i CEF2 er fokus på projekter, der vedrører militær mobilitet på TEN-T-netværket. Her vil ITD gerne opfordre til, at man i samme omgang også tilgodeser projekter, der kan forbedre infrastrukturen til EMS-lastbiler. Modstanden mod EMS består blandt andet i, at infrastrukturen flere steder i EU er i for dårlig stand. Men hvis TEN-T-netværket skal forbedres til, at der skal kunne køre militære køretøjer, vil det også give mening at udvide betingelserne i CEF2 til også at inkludere EMS. EMS er en kendt teknologi, der medfører en række positive effekter, da det blandt andet mindsker trængslen på vejene, afhjælper på chaufførmanglen og ikke mindst sænker CO2-udledningen fra transportsektoren. Med ganske få ændringer kan man med CEF-midlerne komme endnu længere ift. at skabe en bedre og mere fremtidssikker europæisk infrastruktur. ITD står naturligvis til rådighed for uddybende spørgsmål eller kommentarer.
Read full responseResponse to Amendment to the CO2 determination regulation for heavy-duty vehicles
26 Jul 2024
På vegne af ITD skal vi bemærke at beregningen så vidt muligt er gennemsigtig og giver mening. I forbindelse med beregningen af CO2-emission som også er vigtig i forhold til inddeling i CO2-emissionsklasser for vejskatten, har vi oplevet flere uhensigtsmæssigheder. En vognmand vil altid bestille det materiel, der giver bedst mening i forhold til den påtænkte opgave og til de sæsonmæssigheder vejrforhold. Den nuværende beregning betyder dog at mange presses til at bestille køretøjer på en dæktype, som ikke er opgavemæssigt og ikke mindst sikkerhedsmæssigt hensigtsfuld. Eksempelvis vil et køretøj leveret på vinterdæk give en dårligere CO2-beregning, som et køretøj leveret på eco-sommerdæk. Derfor mener vi at denne faktor bør tages ud af ligningen, så vognmanden forsat kan bestille med de dæk, som efter alle forhold bedst giver mening i forhold til opgaven. Så vidt muligt bør der også ses på bedre løsninger - eksempelvis i forhold til beregningen - for køretøjer som kører på biobrændstoffer (eks. HVO100).
Read full responseResponse to Manual entries into driver cards of periods away from the vehicle
9 May 2024
ITD support the comments already made by Transport en Logistiek Nederland which reads: We welcomes and supports the aim of the proposal to alleviate the burden for drivers to register long periods away from the vehicle manually. This is very much needed indeed for occasional drivers, occasional in-scope drivers and for drivers who face technical issues in registering long periods of rest or leave. We also support the idea of the concept to let occasional drivers only register the last week before they start the in-scope driving activity. But we notice that the text leaves to many interpretations open. This will again lead to different approaches from enforcers and uncertainty about the correct way to handle the manual input, and unnecessary fines. To prevent that, we strongly advise te EC to clarify on the following points: 1. Make the following definitions specific for this implementing regulation.: - the vehicle/ that vehicle = any vehicle that performs activities in scope of regulations 165/2014 and 561/2006 Motivation: to clarify it means any vehicle, not just the last one the driver drove. - week = a period of 7 x 24 hours Motivation: week in 561/2006 has the definition the period of time between 00.00 on Monday and 24.00 on Sunday., so a fixed week. We do not believe that definition is usable in the context of this Implementing Regulation. Because it would mean that if someone was away from Tuesday in week 1 en starts driving on Tuesday in week 2, this rule would not apply. - from the start of the last weekly rest period Also here it is useful to clarify what is meant by weekly rest period. Probably this refers to the weekly rest period as defined in art. 4 h of 561/2006 so either a regular weekly rest period of at least 45 hours or a reduced weekly rest period of rest of at least 24 hours. It needs to be clear if when the last period was actually a rest of 3 weeks, the start of the registration is not the start of the last 45 hours but the start of the beginning of those 3 weeks, or not? This is not clear right now. Also there are occasional drivers who do not fall within any working time regulation when they are not driving because they are selfemployed in another business. What is their latest weekly rest? 2. Change the wording of at the latest at the start of the following driving activity into at the moment the driving card is inserted into the tachograph for the first time after this period and at the latest before the start of the following driving activity, Motivation: As soon as the driver card is inserted, it will ask for any activities since the last insertion so this is the moment it should be done. However, some drivers may not have taken the drivercard out of the tachograph (fe when they are selfemployed and been on a holiday), so then they need to do it right before the driving starts.
Read full response26 Mar 2024
EU-høring angående Statsstøtte til samordning af landtransport gruppefritagelsesforordning om anvendelse af traktatens artikel 93 og 108. I forbindelse med denne høring skal ITD komme med nogle generelle bemærkninger. ITD anerkender og bakker op om at der på visse områder kan være god fornuft i støtte, og at det endda kan være en forudsætning for at understøtte den grønne omstilling tilstrækkelig. Et for rigidt system, kan forsinke tiltag som er vigtige for erhvervet, og derfor støtter ITD op om, at man ser på reglerne for statsstøtte, herunder hvornår dette skal godkendes af Kommissionen. Det er dog vigtigt at støtte indføres intelligent. Ses der på støtte til infrastruktur, herunder ladestandere, er der god fornuft i at fjerne bureaukratiske hindringer for medlemsstaterne i at kunne give støtte her. Infrastrukturen er også afgørende for transporten på tværs af landegrænser, og dermed den fri bevægelighed af varer. Der er dog stadig vigtigt at holde sig for øje, at støtten ikke bør kunne medføre at konkurrencen fordrejes, særligt ikke så det stiller virksomheder markant forskelligt på tværs af landegrænser.
Read full responseResponse to Protection of animals during transport
7 Mar 2024
ITD kvitterer for muligheden for at afgive høringssvar til Europa-Kommissionens forslag 1255/97 om beskyttelse af dyr under transporten. Revisionen har været længe ventet fra branchen, da dyrenes velfærd under transport er af højeste prioritet for de danske dyretransportører. Da dette er en sag, der involverer mange følelser, er det bydende nødvendigt, at denne lovgivning ikke bygges på antagelser og anbefalinger men på reel videnskabelig fakta. ITD vil gerne rose Kommissionen for at have lyttet til branchen, når det kommer til ansvarsfordelingen i forbindelse med transportegnethed. Her har man i kapitel IV artikel 17 og Kapitel V artikel 18 nærmet sig en mere retfærdig fordeling, hvor chaufføren kun skal have ansvaret for dyrenes helbred under selve transporten. ITD vurderer dog, at der med den foreslåede formulering fortsat er rum for en præcisering af ansvarsfordelingen. Med de nuværende formuleringer, er der fortsat øget risiko for, at der kan opstå en gråzone, der kan skabe problemer for både landmand (keeper) og chaufføren (transporter). Her mener ITD, at det vil være mere gavnligt at stramme formuleringen op, så det bliver tydeligere, hvornår ansvaret skifter fra landmand til chauffør. Det er ligeledes bekymrende, at Kommissionen har valgt at foreslå nogle vidtrækkende tiltag, når det kommer til, hvilke temperaturer en dyretransport må foregå under. ITD er uforstående overfor hvorfor der i kapitel VI artikel 31 foreslås, at det er den ydre temperatur, der skal være afgørende for, hvornår en transport må finde sted. Derfor opfordrer ITD til, at der i stedet ses mere på, hvordan forskellige tekniske løsninger samt placering af termometer i bilen kan forbedres, så dyrenes velbefindende ikke belastes af varme eller kulde. I Kommissionens forslag lægges der også op til en stramning af pladskravene. Her forstår ITD, at det er anbefalinger fra EFSA, der danner grundlag for forslaget. Når der læses ned i disse anbefalinger, er det dog tydeligt, at mange af konklusionerne fremstår modsatrettede. Derfor er det efter ITDs opfattelse problematisk for erhvervet og dyrevelfærden, at man baserer så store ændringer i lovgivningen på et mildt sagt meget spinkelt grundlag. Derudover skal det også bemærkes, at øget plads også vil betyde, at der skal bruges flere lastbiler til at transportere det samme antal dyr, hvilket vil føre til en forøgelse af udledningen af CO2. I Kommissionens forslag lægges der op til forskellige ændringer af den maksimale køretid. Her vil ITD gerne rose, at man nu hæver grænsen for, hvornår en transport defineres som lang, fra 8 til 9 timer. Dog er det bekymrende, at det foreslås, at den maksimale transporttid på lange transporter sættes ned til 21 timer. Det vil skabe væsentlige problemer, da det vil kræve, at der skal opsættes flere samlesteder, og en opbygning af denne infrastruktur vil tage mange år. ITD appellerer til, at der kigges efter løsninger, som vi ved virker, og som reelt vil medføre en positiv forskel for dyrevelfærden. Et af dem er det allerede nævnte forslag i forbindelse med temperaturer. Derudover vil tiltag til bedre uddannelse af chauffører og tekniske ændringer såsom gulv, der både er bedre for dyrene og nemmere at gøre rene, bidrage til at øge dyrevelfærden. Sidst men ikke mindst vil ITD gerne gøre opmærksomme på, at nogle medlemslande vil forsøge at gøre det muligt at indføre strengere nationale krav. Her skal Kommissionen være meget opmærksomme på, at dette ikke bliver til konkurrenceforvridende, nationale særregler.
Read full responseResponse to Revision of Combined Transport Directive
5 Feb 2024
Betingelse for anvendelse af reglerne for kombineret transport: Det fremgår, at man i stedet for at anvende de nuværende krav (mindstekrav til længde/nærmest egnede baneterminal) fremadrettet skal leve op til en reduktion på 40% i forhold til eksterne omkostninger. Dette krav kan synes svært gennemskueligt for både transportvirksomheden og for transportkøber. Risikoen er, at det på forhånd kan blive svært at fastslå, hvorvidt der er tale om en kombineret transport eller ej, og at transportvirksomhederne dermed ikke kan anvende direktivet. Virksomheden bør, hvis denne betingelse fastholdes, allerede før transportaftalen indgås, kunne afklare om den pågældende transport i en given periode forsat vil kunne køres som en kombineret transport under direktivet. Af hensyn til gennemsigtigheden bør det klart fremgå, hvordan beregningen er foretaget. Særligt for de små- og mellemstore virksomheder er det afgørende, at systemet er nemt og gennemskueligt. Lasteenheder: Det virker ufleksibelt, at lasteenhed skal være mærket efter enten ISO6346 og EN13044. Dette er i dag heller ikke et krav og synes ikke at give problemer i praksis. For så vidt angår semi-trailer (sættevognstrailere) og road vehicle vil disse eksempelvis have et registreringsnummer, hvorfra de kan identificeres. Reduktion af omkostninger til kombineret transport: Der lægges op til en samlet reduktion af omkostninger til kombineret transport på 10 %. ITD støtter tiltag som kan fremme den grønne transport. ITD bemærker dog, at de geografiske forhold samt infrastrukturen i de forskellige medlemslande er meget forskellige. Der kan derfor være en risiko for, at den investering, medlemsstaterne foretager for at nå et mål om 10 % reduktion, ikke står mål med hverken den økonomiske eller miljø- og klimamæssige gevinst. Investeringerne bør derfor ses i et større perspektiv, og bruges der hvor det giver bedst muligt mening. Risikoen ved den foreslåede bestemmelse er at der ikke gives adgang til at foretage denne vurdering i de enkelte medlemsstater. Anvendelse Efti: Det kræves efter bestemmelserne, at visse informationer om hver transport skal angives via en eFTI-udbyder på den kommende eFTI-platform. Det vil i praksis sige, at hver kombineret transport, der udføres under direktivet, skal anmeldes elektronisk. Det administrative arbejde kombineret med omkostninger til betaling af eFTI-udbyderen kan afholde virksomheder, særligt de mindre, fra at anvende direktivet. De informationer, der fremadrettet skal angives, er ikke informationer, som virksomheden i dag eksempelvis allerede angiver i eksempelvis et CMR-fragtbrev. Der vil således være tale om et nyt system, hvor nye informationer skal angives, som kommer i et tillæg til de fragtpapirer, der laves i dag, og som forsat skal laves i forhold til eksempelvis kunder (CMR-konventionen i forhold til vejbenet). Ligeledes synes det uklart hvilket formål informationerne kan tilgås og i hvilket tidsrum informationerne i Efti kan tilgås. Det gælder særligt adgangen for private parter. Derudover kan der stilles spørgsmål ved, om systemet når at blive tilstrækkeligt klart til implementeringen. Tiltag til at fremme kombineret transport: I forhold til litra b og c er ITD modstander af, at vejgodstransporten pålægges yderligere afgifter, som et incitament til at fremme sø- og banetransport. Yderligere omkostninger på vejgodstransporten vil kunne skade den grønne omstilling indenfor erhvervet og vil i øvrigt blot medføre øgede transportudgifter til skade for forbrugeren særligt for de strækninger, hvor bane- og søtransport ikke er en reel mulighed. Yderligere bemærkninger: ITD bemærker, at der i medfør af vejpakken blev indført en undtagelsesbestemmelse, således at medlemslande efter omstændighederne kan indføre begrænsningerne efter cabotagebestemmelserne for nationale vejben i en kombineret transport samt at national kombineret transport er underlagt udstationeringsreglerne. ITD finder at dette forsat bør være tilfældet.
Read full response27 Dec 2023
ITD welcomes the draft for the delegated acts and annexes for the common data set. ITD acknowledges it is an extensive work to make the data set and to define all information needed - both mandatory and compulsory in relation to the regulations covered by Regulation 1056/2020. ITD notes that there is both a data set for EU Regulations/Directives and a data set for each member state. As the eFTI Regulation covers EU regulation the mandatory data needed in relation to the different legal acts should however be the same. Further ITD notes that the draft, maybe due to its technical nature, lacks transparency which makes a comprehensive analysis within the deadline unrealistic. ITD therefore suggests producing a more comprehensive explanation of the data set, and further to keep the industry involved in the following process. In relation to the wording of the data set, there is a difference between the wording used in the data set and the wording in the covered legal acts. This can cause misunderstanding for the users both transport operators and control authorities. Further it should be made sure that no more data is mandatory than what is required in accordance with the relevant legal act. In order to strengthen the use, it should be made sure the use of eFTI is easy to use for the transport operators which will eventually also depend on the eFTI providers. However, transparency in the legal framework is also very important in this regard. ITD emphasizes that business information is contained in the data and therefor there needs to be assurance that the data is sufficiently protected. Further there should also be clear rules in which cases and for which period authorities can access the data. This seems to be missing at the moment In addition, ITD supports the suggestions and comments that have been made by IRU.
Read full responseResponse to Updating the list of infringements which may lead to the loss of good repute by the road transport operator
27 Dec 2023
ITD kan helt generelt støtte, at der foretages en risikovurdering af virksomhederne, og at virksomheder, der overholder reglerne, er udsat for et mindre kontrolpres end virksomheder, som har begået mange eller grove overtrædelser. Ligeledes støtter ITD, at der på EU-plan er en ensartet differentiering af alvorligheden for overtrædelserne for at sikre en ensartet anvendelse. Der findes to sideløbende systemer. Et i forhold til vurdering af vandelskravet og et i forhold til risikoklassificeringssystemet efter art. 9 i direktiv 2006/22/EF. Det er dog afgørende, at der er fuldstændig transparens om disse systemer, herunder hvilke overtrædelser, der medregnes i vurderingerne (hhv. bilag I og bilag III). Der synes dog generelt at være uklarhed om anvendelsen, herunder hvilket system, der skal anvendes hvornår, og hvilke overtrædelser, der skal medregnes i de forskellige vurderinger. Det er vigtigt, at der er fuld klarhed om anvendelsen, dels i forhold til virksomhedernes retssikkerhed, men også i forhold til en ensartet anvendelse på tværs af medlemsstaterne. I forhold til nærværende forslag, foreslås der ændringer til bilag III som relaterer sig til direktiv 2006/22/EF (risikoklassificeringssystem). I dette bilag er der medtaget overtrædelser af køre- og hviletidsforordningen (561/2006) og takograf-forordningen (165/2014). Der foreslås her, at visse overtrædelser, som blev indført ved vejpakken (forordning 1054/2020), medtages i risikoberegningen. ITD kan generelt støtte at disse overtrædelser fremadrettes inkluderes i bilag III. For så vidt angår overtrædelserne 20, 22 og 23 er der tale om registrering af hhv. færgesymbol og landekode. Der er her tale om overtrædelser, som ikke direkte har nogen færdselssikkerhedsmæssig betydning, og som ofte kan skyldes fejl og forglemmelser. Det bør derfor overvejes om disse overtrædelser i stedet skal kategoriseres som mindre alvorlige.
Read full responseResponse to Count your transport emissions: CountEmissions EU
26 Oct 2023
Et fælles og harmoniseret udgangspunkt for at opgøre CO2e-udledningerne fra virksomheders transportaktiviteter har gennem mange år stået højt på ønskelisten hos ITD og dets medlemmer. Dette med henblik på dels at kunne følge og synliggøre egne præstationer, men også for at kunne imødekomme stigende krav om GHG-rapporteringer fra kunder, investorer, samarbejdspartnere mv. ikke mindst foranlediget af EUs CSR-direktiv om bæredygtighedsrapportering (CSRD). ITD har siden 1990erne hjulpet og stillet emissionsberegnere til rådighed for vejgodstransportører, men sideløbende også efterspurgt tiltag, der kan understøtte udviklingen af en i branchen accepteret platform, der giver såvel transportører som deres kunder et fælles udgangspunkt for at opgøre og vurdere GHG-emissionerne fra deres transportaktiviteter. I dag anvendes en lang række modeller til rapportering af GHG-emissioner, ligesom der henvises til og gøres brug af forskellige databaser over emissionsfaktorer. For mange både eksisterende og potentielle brugere bidrager det til stor usikkerhed om, hvad der er gængs og metodemæssigt acceptabelt ligesom, det blandt de enkelte transportører vækker bekymring om, hvilken indvirkning det kan få i konkurrenceøjemed. Hertil kommer, at hovedparten af EUs vejgodstransportører er SMVer, der ofte mangler den nødvendige ekspertise eller adgang til værktøjer, der sætter dem i stand til at opgøre og rapportere deres GHG-emissioner. ITD er derfor glade for, at Kommissionen med sit udspil om Count Emissions kommer med et forslag, der lægger op til at imødese ovennævnte udfordringer. Først og fremmest vil ITD gerne understrege, at det er absolut nødvendigt, at Count Emissions bliver et værktøj, der kan skabe ens vilkår og fair konkurrence i hele EU. Her kan en fælles metode baseret på en tilpasning af den internationale standard ISO 14083:2023 bidrage til et ensartet grundlag for at opgøre og rapportere GHG-emissioner. For at Count Emissions skal blive et redskab, der bliver bredt accepteret, anvendt og skabe gavn i branchen, finder ITD det altafgørende, at metoden følges op af brugervenlige vejledninger, og værktøjer, der skal være lette og gratis at tilgå. Ligeledes er det vigtigt, at de emissionsfaktorer, der stilles til rådighed til beregninger og værktøjer omfatter de tilgængelige typer af drivmidler, der er på markedet. Dvs. at der i en pågældende database findes pålidelige emissionsfaktorer og/eller intensitetsværdier for anvendelsen af fx diesel, HVO, GTL, CNG/BNG, LNG/BNG, el, brint mv. velvidende at der kan være nationale forskelle, der tilsvarende kan tale for nationalt baserede data. For at sikre et ensartet udgangspunkt for beregningsværktøjer bakker ITD op om implementeringen af en certificeringsordning for eksterne udbydere af digitale værktøjer. En samlet oversigt over disse udbydere bør fremgå et centralt sted og således sikre, at alle virksomheder får lige mulighed til at få adgang til og anvende et certificeret beregningsværktøj. ITD kvitterer for, at EU-Kommissionen EU Count Emissions, tillader SMVer at bruge verifikationen af emissionsdata og beregningsprocesser frivilligt. Det er samtidigt vigtigt at understrege, at der i forslaget mangler fokus på, hvem der har adgang til den indtastede data. Selvom en vognmand frivilligt har valgt at benytte sig af Count Emissions, er det vigtigt at det ikke per automatik giver andre eks. myndigheder eller andre tredjeparter adgang til denne data. Derudover opfordrer ITD Kommissionen til at sikre, at den data, der bliver genereret igennem Count Emissions-portalen, altid er tilgængeligt online/digitalt samt på modersmålet i det givne og et af de officielle EU-sprog (eks. engelsk). Sidst men ikke mindst, mener ITD, at der i forslaget skal fastsættes en dato for implementeringen af EU Count Emissions. ITD ser frem til muligheden for at kunne henvise vores medlemmer til en længe ventet fælles europæisk platform/metode for opgørelse af GHG-emissioner i transportbranchen
Read full responseResponse to Evaluation and revision of the Weights and Dimensions Directive
26 Oct 2023
ITD er glade for, at Kommissionen ser European Modular Systems (EMS) som en effektiv metode til at sænke både brændstofforbrug og CO2-emissioner fra lastbiler, og at det er afgørende for den frie bevægelighed og den grønne omstilling, at disse kan bevæge sig frit på tværs af de europæiske landegrænser. Med Kommissionens udspil får vi dog ikke forløst det fulde potentiale af den teknologi, der allerede er blevet gennemtestet i mange europæiske lande. Derfor opfordrer ITD til, at artikel 4b ændres, så der tillades grænseoverskridende kørsel med EMS på 60 tons. Med den ændring kan vi opnå følgende klimagevinster uden at gå på kompromis med sikkerheden: Udlede cirka 15 % mindre CO2 pr. transporteret ton gods Bruge cirka 15% mindre brændstof pr. transporteret ton gods Transportere 50% mere gods (volume) Skabe mindre trængsel på vejene Transportere samme mængde gods med færre chauffører Mindske vej- og broslid Reducere luftforurening. Skal vi udnytte de tekniske muligheder, vi allerede har, opfordrer ITD også til, at højdegrænsen hæves til 4,35 meter. Det vil gøre det muligt for blandt andre container-, dyre- og autotransportere at udnytte det fulde potentiale til at kunne transportere mest muligt på én gang. ITD anerkender, at det ikke er på alle veje, hvor det vil være muligt at benytte sig af højere og/eller tungere lastbiler. Derfor er det essentielt, at der udarbejdes et digitalt infokort, hvor det tydeligt fremgår, om der på en given strækning eks. er broer, der gør det umuligt at køre med en højde på 4,35 meter. Et lignende infokort bør også udarbejdes i forbindelse med særtransporter. Der har længe været behov for at harmonisere de mest grundlæggende regler omkring særtransporter. Det er absolut essentielt for transportbranchen at få nedbragt ventetiderne på tilladelser. Ligeledes finder ITD behov for, at der sker en harmonisering af reglerne, når det kommer med til kørsel med EMS på tværs af de europæiske landegrænser, så samme skilt bag på lastbilen er gyldigt i alle EU-lande. Det samme gør sig gældende, når det kommer til chaufførers førerbevis, hvor der i dag er forskellige nationale krav til at køre med EMS. Her opfordrer ITD Kommissionen til, at det i artikel 4a inkluderes, at et gyldigt EMS-bevis skal være gældende i alle medlemslande. Der er desuden nogle tekniske udfordringer, vi er nødt til at få løst. Det gælder blandt andet de forskelligartede regler for køretøjsgodkendelse, drejecirkelkrav, samt regler for dollyer, hvor der i nogle lande er krav om, at koblingsanordningen skal være låst i fast position, mens den andre steder skal være ulåst og drejbar +/- 20 grader. Og det var blot nogle få af mange eksempler. Her er der behov for, at vi sikrer harmoniserede regler af typegodkendelser i EU. Nødvendigt med teknologineutral tilgang Det bekymrer desuden ITD, at der i Kommissionens udspil er lagt op til, at EMS pr. 1. januar 2035 skal være nulemissionskøretøjer. Det harmonerer nemlig ikke med Kommissionens forslag 2023/0042 (COD) om nye CO2-standarder for tunge køretøjer. Heri foreslås det, at 65% af nye tunge køretøjer skal være nulemissions i 2035. Der opstår derfor et mismatch mellem de to lovgivninger, der forstærkes af, at teknologien til at drive EMS med f.eks. el fortsat er for præmatur. Derfor foreslår ITD en ændring af artikel 4b således, at en udfasningsdato tidligst må være i 2040 og samtidig bør evalueres og eventuelt revideres sammen med revisionen 2023/0042 (COD) om nye CO2-standarder for tunge køretøjer. I forlængelse heraf bemærker ITD, at der stadig er et behov for, at der kan benyttes CO2-neutrale brændstoffer. Det er fortsat for tidligt at udelukke bestemte typer af brændstoffer, og vognmændene skal ikke tvinges til at bruge teknologier, som ikke giver mening for deres typer af transport. Derfor opfordrer ITD til, at CO2-neutrale brændstoffer inkluderes på listen over alternative brændstoffer i dette direktiv.
Read full responseResponse to Revision of the Directive on Driving Licences
27 Apr 2023
Generelt kan ITD støtte ændringsforslagets intention om at bringe reglerne up-to-date og at give et bedre samarbejde på tværs af landegrænser. Derudover støtter ITD op om IRU's positioner i forhold til forslaget. I forhold til de enkelte artikler har vi følgende kommentarer: Artikel 3: ITD kan generelt støtte, at der åbnes op for digitalisering af kørekortet. I forbindelse hermed skal det dog sikres, at føreren, uanset hvor i EU denne befinder sig, har mulighed for at tilgå kørekortet, og at der eksempelvis er tilstrækkelig dækning. ITD støtter derfor også muligheden for stadig at få udstedt et fysisk kørekort, da dette formentlig i en årrække fortsat vil være en nødvendighed for visse førere, særligt førere involveret i internationale transporter. Under alle omstændigheder bør det sikres, at førere af køretøjer ikke sanktioneres, alene fordi de ved en vejsidekontrol ikke har tilstrækkelig dækning til at kunne fremvise et kørekort digitalt. Artikel 13: ITD kan generelt støtte et bedre samarbejde på tværs af landegrænser, også i forhold til bedre udveksling af information om restriktioner og sanktioner i forhold til kørekortet. ITD skal dog understrege, at indehaverens retssikkerhed altid iagttages, særligt når indehaveren er involveret i nationale procedurer i lande, hvor indehaveren ikke har kendskab til retssystemet eller sproget. Artikel 14: ITD kan støtte forslaget om ledsaget kørsel for kategori B og C for 17-årige. Dette tiltag kan være med til at tiltrække flere unge til faget, men det kan dog ikke stå alene i forhold til tiltrækning af arbejdskraft. Artikel 15: Ordlyden i forhold til prøveperioden synes uklar. ITD opfordrer til at ordlyden præciseres således, at det er ved erhvervelse af kørekortet, at der anvendes en prøveperiode, og ikke hver gang der opnås en ny kategori. Såfremt der træder en ny prøveperiode i kraft hver gang der opnås en ny kategori, kan det medføre at indehaveren ikke ønsker at tilføje flere kategorier, hvilket kan forstærke manglen på chauffører. Vi står gerne til rådighed for yderligere dialog.
Read full responseMeeting with Margrethe Vestager (Commissioner)
23 Jan 2018 · Current EU Affairs
Meeting with Jocelyn Fajardo (Cabinet of Commissioner Violeta Bulc)
11 Oct 2017 · Transport issues
Meeting with Inge Bernaerts (Cabinet of Commissioner Marianne Thyssen)
26 Jun 2015 · Fair labour mobility
Meeting with Jocelyn Fajardo (Cabinet of Commissioner Violeta Bulc)
25 Jun 2015 · Meeting with ITD