Transportföretagen TF Service AB
Transportföretagen
Transportföretagen är en samarbetsorganisation för förbund inom transportsektorn.
ID: 78965944361-93
Lobbying Activity
Meeting with Tomas Tobé (Member of the European Parliament)
10 Dec 2025 · Transport Policy
Meeting with Tomas Tobé (Member of the European Parliament)
11 Apr 2025 · Transport Policy
Meeting with Tomas Tobé (Member of the European Parliament)
19 Mar 2025 · Transport Policy
Response to Evaluation of the Public Procurement Directives
7 Mar 2025
See attached file.
Read full responseMeeting with Johan Danielsson (Member of the European Parliament)
16 Oct 2024 · Utmaningar inom transportsektorn
Meeting with Tomas Tobé (Member of the European Parliament)
16 Oct 2024 · Transport Policy
Meeting with Johan Danielsson (Member of the European Parliament)
16 Oct 2024 · Körkorsdirektivet
Meeting with Tomas Tobé (Member of the European Parliament)
30 Aug 2024 · Transport Policy
Meeting with Abir Al-Sahlani (Member of the European Parliament) and Confederation of Swedish Enterprise and
29 Jun 2023 · Samtal om viktiga EU-frågor för näringslivet
Response to Union guidelines for the development of the TEN-T network amended proposal
8 Jul 2022
Transportindustriförbundet ingående i Svenskt Näringsliv avger härmed yttrande över angiven revision av riktlinjer för det transeuropeiska transportnätverket med anledning av det ryska anfallskriget mot Ukraina och kommissionens meddelande om solidaritetskorridorer därav.
Först bör noteras vikten av att det ges långsiktiga stabila förutsättningar för utveckling av transportinfrastruktur vilket gäller både planering, finansiering och genomförande. Därav följer att tidigare fattade beslut och pågående intentioner gällande utveckling av transportnätverket för unionen för övrigt ligger fast. Intentionerna och arbetet gällande utvecklandet av unionens genomförandeplan för säkerhet och försvar samt möjligheterna till stödfinansiering genom CEF bör beaktas i sammanhanget.
Vidare vad gäller befintligt transportnätverk så tar Sveriges Transportindustriförbundet ånyo tillfället i akt att påpeka den angelägna justeringen att järnvägsfärjeförbindelsen mellan Sverige och Tyskland (Trelleborg-Rostock), en av de få dylika mellan två länder, införlivas i nätverket. Denna har utomordentlig stor betydelse för robusthet och redundans för järnvägsgodstransportflöden mellan Sverige, och därmed även från Finland och Norge, och kontinenten vars faktum förstärks i ett perspektiv av civilt och militärt värdlandsstöd såväl i fred som ofred.
Föreslagen inriktning att förbättra inkorporeringen av Ukraina och Moldavien i det transeuropeiska nätverket ser Transportindustriförbundet som positivt. Av vikt här är att vad gäller godstransporter att logistiskt lämpliga nätkonstruktioner i olika riktningar ur ett flödesperspektiv upprättas.
Read full response10 Feb 2022
I huvudsak ser Transportföretagen positivt på förslaget. Det gäller särskilt satsningen på multimodalitet, starkare funktioner för att säkra överensstämmelse mellan TEN T planeringen och nationell planering, inklusive vad gäller investeringar och den stärkta rapporterings- och övervakningsfunktionen, särskilt vad gäller de Europeiska Korridorerna och de horisontella prioriteterna. Också gränsöverskridande länkar utanför korridorsystemet bör dock underkastats årlig rapporteringsplikt.
Förslaget att medlemsstaterna skall kunna åläggas att upprätta ett gemensamt organ för att hantera gränsöverskridande länkar välkomnas eftersom det bör möjliggöra ett bättre samordnat och mer effektivt genomförande av projektet.
Fokuset på multimodalitet välkomnas, särskilt fungerande kontaktytor mellan transportslagen i form av multimodala terminaler och motsvarande funktioner för både gods och passagerare. Uppmärksamheten som ges urbana noder och terminaler i anslutning till dessa för att säkra en effektiv och sömlös kontaktyta mellan kort- och långdistanstransport av både gods och passagerare välkomnas också.
Utrymme bör lämnas för inkluderande även av drönare och så kallat urbant flyg vilket förväntas växa fram under de kommande åren och erbjuda nya sätt att transportera gods och passagerare.
Det är vidare ett steg mot resurseffektivitet att medlemsstaterna rekommenderas att undersöka terminalsituationen i angränsande länder då man planerar terminalanläggningar i gränsområden. Detta borde dock ha varit en skyldighet.
Synergierna med andra nätverk välkomnas liksom samordningen med den kommande förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen och den starka betoningen av tillgänglighet vad gäller sådana bränslen, också vid passagerarterminaler.
Likaså välkomnar vi satsningen på IT och betoningen av digitaliseringens möjligheter till bättre hållbarhet och effektivitet beträffande alla transportslag både vad gäller gods- och passagerartransport samt de horisontella funktionerna som terminaler och ERTMS.
Vad gäller de Europeiska Korridorerna välkomnas också samordningen med korridorerna för järnvägsfrakt.
Förslaget om ökad tåglängder och tågvikt tillstyrks liksom förslaget om minimihastigheter för gods- respektive passagerartransport på stamnätet.
Vi välkomnar förslaget om en maximal väntetid för godståg vid gränsövergångar och maximal acceptabel försening vad gäller de Europeiska Korridorerna. Vi anser dock att detsamma åtminstone borde gälla för hela stamnätet.
Det är förvånande att Kommissionen inte tagit tillfället att även ta upp frågan om större och tyngre lastbilar. Bruket av fordon som överskrider standardgränserna enligt Direktivet om mått och vikt sprider sig genom ökat bruk av det s.k. modulsystemet. Sådana fordon brukas nu utanför de nordiska länderna även i t.ex. många tyska delstater men också i Nederländerna och Belgien. Avtal om gränsöverskridande trafik med sådana fordon har också nyligen slutits mellan dessa tre länder. Det borde ha funnits möjlighet att i förslaget ta upp möjligheten att tillåta medlemsstaterna att inom ramen för TEN T arbetet förbättra infrastrukturens bärighet för att medge tyngre fordon än mått- och viktdirektivet medger i syfte att öppna för mer energieffektiva transportlösningar också på väg.
Vad gäller landtransport ifrågasätter vi kravet på säkra parkeringsplatser var tionde mil på hela det allmänna nätet 2050, även i glesbygd med liten trafik. Klart definierade undantagsmöjligheter måste i varje fall införas liknande de vid genomförande av projekt av allmänt intresse.
En särskild lösning bör övervägas för de s.k. ”Sea Bridges” som ingår i flera Europeiska Korridorer, inte minst i Östersjön, med järnvägsfärjor eller ro-ro fartyg i tät och regelbunden trafik vilka i praktiken fingerar som broar i de korridorer de i praktiken är anknutna till. Fartygen på sådana sträckor borde ses som infrastruktur eller ren facilitet på ungefär samma som för isbrytning.
Read full responseResponse to Revision of the Intelligent Transport Systems Directive
10 Feb 2022
Transportföretagen välkomnar förslaget och noterar följande.
Även om förslaget i princip avser information till myndigheter som sedan kan spridas till berörda för att t.ex. få trafiken att fungera bättre är det är det också fråga om stöd för automatiserad mobilitet, uppföljning av en godstransport (”tracking and tracing”), trafikinformation, reseplanering och reservationer.
De föreslagna ändringarna får alltså ses som ett första steg mot det datarum för mobilitet som Kommissionen tar upp i sin 2020 framlagda strategi för data (COM (2020) 66).
Reglerna om integritetsskydd gäller enbart skydd för personlig integritet, inte skydd för affärshemligheter.
Med tanke på den typ av information som skall förmedlas är detta dock antagligen inte ett problem.
Ett utvidgat system för informationsutbyte genom t.ex. informationsflöden för att möjliggöra kapacitetsoptimering vilket verkar vara ett av syftena med datastrategin innebär dock att det antagligen blir nödvändigt att lösa frågan om skydd för affärshemligheter. Detsamma gäller frågan om äganderättigheter vad gäller data.
Read full responseResponse to Evaluation and revision of the Weights and Dimensions Directive
9 Feb 2022
Dagens regelverk gällande maxlängd för enkelledade bussar har (max 18,75 m) är inte anpassat till de tekniska lösningar som finns för att uppfylla de behov som finns, ex gällande vikter och körspårmallar.
Västtrafik har under ett par års tid genom lokal dispens kört med 21 m enkelledade bussar som fungerat mycket väl.
Citat från Västtrafik som vi ställer oss helt bakom:
21-meters bussarna har en mycket god framkomlighet och det inom ramen för befintliga bestämmelser gällande vikter och körspårsmallar. Fordonen är enkla att backa jämfört med en dubbelledad buss. Fordonen har även en hög passagerarkapacitet som i princip motsvarar en dubbelledbuss men är betydligt mer kostnadseffektiva och bidrar till att nå kollektivtrafikens miljömål. Bussarna bidrar även till att hålla antalet fordonsrörelser nere vilket är en särskilt viktig faktor för städer med stark stadsutveckling så som exempelvis i Göteborgs stad.
Intervjuer ombord på fordonen visar på att 21-meters bussarna är mycket uppskattade av såväl resenärerna som bussförarna och Västtrafik har hittills inte funnit några nackdelar med busstypen.
Det enda tekniska krav som Västtrafik identifierat som nödvändigt att ställa på en enkelledad buss som överstiger 18,75 meter är att den behöver förses med fyra hjulaxlar.
Vi önskar en ändring i regelverket så att enkelledade bussar med fyra hjulaxlar tillåts vara upp till 21,75 meter långa.
Read full responseResponse to Count your transport emissions: CountEmissions EU
16 Dec 2021
En standard för beräkning av utsläpp från transportsektorn är nödvändig för att kunna skapa rätt initiativ för den nödvändiga omställningen mot ett hållbart transportsystem inom EU och globalt. Inte minst ekonomiska styrmedel typ "förorenaren betalar" måste bygga på betydligt mer överenskomna gemensamma beräkningsstandarder än idag.
Ett särskilt problem är därvid var gränsen för transporternas utsläpp skall vara beräkningsmässigt. I flera förslag i FitFor55-paketet sätts gränsen vid varje fordons egna utsläpp - "zero tailpipe emissions" krävs. Enligt vår mening är detta dock en alltför förenklad princip. Biobränslen exkluderas nu eftersom deras hållbarhet gäller hela kedjan, inklusive både tillverkningen (som givetvis måste ske hållbart) och utnyttjandet av bränslet i fordon och farkoster. I detta fall är enbart fokus på utnyttjandet/fordonets utsläpp alltför snävt. Detta blir dessutom tydligt eftersom i andra fall utsläpp helt exkluderas som transporter genererar på annat håll än från fordonet. T ex produceras inom EU elektrisk kraft till viss del idag av kolkraft med följande utsläpp, eller vätgas som idag till en del tillverkas med hjälp av naturgas som är ett fossilt bränsle med de utsläpp detta medför. EU:s beräkningsstandarder bör vara konsekventa och inte som nu riskerar inträffa med förslagen lagstiftning för taxonomin och förnybar energidirektivet diskriminera en form av hållbara bränslen nämligen biobränslen. Transportföretagen menar att den kommande beräkningsstandarden bör söka vara så teknikneutral som möjligt. De totala utsläppen bör redovisas på ett rimligt sätt, oavsett var i transporternas produktions/användarkedja de sker.
Read full responseResponse to Updating the EU Emissions Trading System
8 Nov 2021
Transportforetagen (The Swedish Confederation of Transport Enterprises) refers to its comments on the proposal as submitted to the Swedish Government and enclosed to this reply.
Read full responseResponse to Revision of the Energy Tax Directive
29 Oct 2021
Transportföretagen ställer sig positivt till delar av förslaget. Hit hör förslaget om en för alla medlemsländer gemensam miniminivå på energiskatter. Det gynnar en god konkurrens inom unionen på företagsnivå i stället för nationsnivå.
Vidare att skatt ska baseras på energiinnehållet samt miljöprestanda.
Transportföretagen är däremot negativa till förslaget om varierande skattenivåer beroende på vilka råvaror som ingår i biodrivmedel. Riktigt allvarligt är den föreslagna nivån på grödebaserade biodrivmedel och för de biodrivmedel som kallas hållbara. De biodrivmedel som produceras av godkända råvaror enligt red II ska ha samma skattenivå. Transportsektorn måste ha tydliga, långsiktiga och ekonomiskt hållbara spelregler.
Det är av största vikt att all lagstiftning drar i samma riktning och i samma takt för att det ska vara ekonomiskt hållbart för de som har att följa lagstiftningen. I detta fall finns Förnybartdirektivet, Red II som klargör hållbarhetskriterierna. Alla ändringar av kriterierna måste ske i detta direktiv, inte i andra regelverk.
Transportföretagen uppmanar till försiktighet när det gäller delegerade akter då det finns en del mindre goda erfarenheter vad gäller Kommissionens sätt att hantera innehållet i delegerade akter. Ett tydligt exempel på det är delegerade akter om Taxonomin inom EU. Det finns också exempel på när Kommissionen via en delegerad akt påtagligt förändrar lagstiftning som behandlats inom EU på ett demokratiskt, rättssäkert och transparent sätt och på så vis överskrider det mandat man tilldelats.
Transportföretagen är positiva till att kollektivtrafik kan erhålla sänkta skattenivåer. Däremot måste det specifika nämnandet av trådbuss (artikel 17 b) tas bort. Det ska omfatta all kollektivtrafik, oavsett drivlina.
Sist, men absolut inte minst, är det ett måste att ett land tillåts att helt skattebefria ett höginblandat biodrivmedel som uppfyller hållbarhetskriterier enligt red II.
Specifikt flygbranschen
Vi vill i detta remissvar även uppmärksamma några för flygbranschen viktiga poänger. Energiskatter på nationell nivå är generellt ett dåligt verktyg för att bidra till en hållbar omställning av flyget.
Nationella skatter bidrar inte till omställningen utan riskerar att snedvrida konkurrensen mellan transportslag och marknader. Skattepolitiken bör utformas så att den innebär konkurrensneutralitet och möjliggör ett livskraftigt flyg som ställer om till fossilfria bränslen.
All form av nationella regleringar på området bör nu anpassas utifrån kommande internationella system som syftar till att reducera flygets utsläpp. Inom kommissionens föreslagna FitFor55-paket finns flera föreslagna åtgärder som syftar till minskad användning av fossila bränslen inom luftfarten och Transportföretagen vill påminna om tidigare remissvar på andra delar av paketet där vi efterlyser en sammanhållen konsekvensanalys av hela paketet.
I stället för att införa bränsleskatt och andra fiskala styrmedel behöver fokus ligga på åtgärder som dels kan reducera flygets klimatpåverkan i dag (med de i nuläget tillgängliga teknikerna och bränslena), dels skapa förutsättningar för storskaligt användande av ny teknik och nya bränslen i framtiden.
Slutligen efterfrågar Transportföretagen att regeringen i sina förhandlingar söker en definition av utsläppsfri kollektivtrafik som kan omfatta även elflyg. Redan nu behöver möjligheterna med lokalt och regionalt elflyg uppmärksammas och förutsättningarna för dess utveckling säkras för att i framtiden komplettera kollektivtrafiken på marken med flygande kollektivtrafik.
Read full responseResponse to Revision of the Renewable Energy Directive (EU) 2018/2001
29 Oct 2021
Bakgrund
För att Sverige ska nå sina ambitiösa mål inom transportsektorn, med 70% reduktion av klimatpåverkan till 2030, krävs en kraftigt ökad andel hållbara biodrivmedel. För att detta ska ske måste effektiva och långsiktiga regelverk inom EU finnas på plats som möjliggör att Sverige kan skapa rätt förutsättningar för biodrivmedel. Utifrån det kan sedan nationella åtgärder och styrmedel tas fram för att stimulera produktion av biodrivmedel samt göra biodrivmedlen konkurrenskraftiga gentemot fossila drivmedel. För transportsektorn utgör redan i dag hållbara biodrivmedel en mycket viktig del för att bidra till minskad klimatpåverkan. I den upphandlade kollektivtrafiken kör i dag drygt 92 procent av all trafik på någon typ av biodrivmedel. Och även för den yrkesmässiga godstrafiken på väg spelar hållbara biodrivmedel en avgörande roll för att minska koldioxidutsläppen.
Hela fordonsindustrin i Europa står för en stor omställning mot renare drivlinor där elektrifiering är huvudspåret. 2030 kommer dock förbränningsmotorn fortfarande att spela en viktig roll och stå för en stor del av transportarbetet i Sverige. Som ett bevis på detta kan nämnas att år 2020 var 92 procent av all nybilsförsäljning av tunga lastbilar i Europa en lastbil med dieselmotor. Motsvarande för buss var 72 procent.
För att nå 2030-målet måste andelen biodrivmedel öka kraftigt vilket också speglas i den svenska reduktionsplikten där ambitiösa mål till 2030 slagits fast. Utöver detta måste långsiktiga förutsättningar för höginblandade biodrivmedel skapas, både nationellt och på europanivå, för att målet ska nås.
Synpunkter
Transportföretagen är positiva till att Förnybartdirektivet uppdateras på en rad punkter:
• Vi instämmer med Infrastrukturdepartementet att det är positivt att ambitionsnivån i direktivet höjs med ökad andel förnybar energi från 32 procent till 40 procent. Detta är i linje med de höjda ambitionerna i ”Fit for 55”.
• Det är positivt att målet för transportsektorn till 2030 skärps från ett energibaserat mål på 14 procent andel biodrivmedel till en reduktionspliktbaserad växthusgasreduktion på 13 procent.
• Det är positivt att multiplikatorerna tas bort för avancerade drivmedel och el. Kommer på sikt att bidra till ökade volymer.
Vi är mycket skeptiska till att:
• Begränsningen av grödebaserade hållbara biodrivmedel på 7 procent av energianvändningen vid beräkningar för den totala energianvändningen från förnybara källor behålls. Denna bör kunna tas bort helt då kommissionen tagit fram en förordning (2019/807) som fastställer vad som gäller för bränsleråvaror med hög risk för indirekt markanvändning.
• Hållbarhetskriterierna revideras. En uppdatering av hålllbarhetskriterierna infördes i lagstiftningen så sent som den 1 juni 2021. Innan de revideras bör de nuvarande hållbarhetskriterierna utvärderas. Det är viktigt så att tillgången på råvaror till biodrivmedel ej äventyras i onödan. Vi delar Infrastrukturdepartementets hållning att hållbarhetskriterierna ej bör uppdateras innan de utvärderats.
Det är viktigt att detta EU-direktiv och andra europeiska regelverk och lagstiftning inte begränsar nationella möjligheter att utnyttja hållbara drivmedel. Detta är extra viktigt för Sverige då vi har de mest ambitiösa målen inom EU när det gäller minskad klimatpåverkan från transportsektorn samtidigt som vi har möjlighet att producera hållbara drivmedel från svensk bioråvara. Det är också angeläget att kommissionen inte inför delegerade akter som får begränsande effekter utan att medlemsstaterna får möjlighet att påverka.
Sverige har goda förutsättningar för att öka andelen biodrivmedel i transportsektorn parallellt med att elektrifieringen i transportsektorn tar fart under förutsättning att de europeiska regelverken medger det.
Read full responseResponse to Revision of Combined Transport Directive
1 Sept 2021
Transportföretagen shares the view of the European Economic and Social Committee in its opinion on Intermodal transport and multimodal logistics – making modes complementary in greening transport, adopted with broad support on 25 March 2021 (TEN/747) that a long term viable solution to developing efficient and sustainable multimodal transport and logistics can only be achieved by dealing with the problems that make multimodal transport expensive, slower and less reliable than, in particular, unimodal road transport.
We underscore that efficient and sustainable multimodal transport and logistics cannot be built with financial promotion or regulatory support.
We particularly draw attention to the need to resolve the following problems.
• Additional costs due to transhipment and additional transaction casts
• Long delivery times
• Complexity
• Higher risk
• Lower reliability
• Higher rail efficiency including better punctuality, reliability, predictability and flexibility
• The need for more adequate terminal infrastructure including better coordination between Member States regarding planning of terminal infrastructure in border regions
We also draw attention to the need to ensure that regulatory and practical issues that cause difficulties in the interface between modes or in transport between Member States are addressed and resolved.
We think that a number of the problems hampering the development of multimodal transport could be resolved by smart digital solutions that could facilitate management of multimodal transport flows.
In this context for instance Regulation (EU) 2020/1056 on electronic freight transport information could improve the flow of multimodal transport by facilitating the exchange of regulatory information between operators and authorities.
A number of the problems described above are mentioned in the Impact Assessment.
We regret that no other solution is proposed than various support policy options, instead of looking at the possibilities to resolve the real problems and find ways to make multimodal transport competitive in its own right.
This in our view is the only viable long-term solution.
For information, we enclose the EESC opinion mentioned above.
Read full responseResponse to Commission Delegated Regulation on taxonomy-alignment of undertakings reporting non-financial information
2 Jun 2021
Comments of Transportföretagen on the draft Delegated Act on non – financial reporting under Article 8 of the Taxonomy Regulation
Transportföretagen has seen the draft Delegated Act and has the following brief comments.
It is essential that reporting is kept within the bounds set out in Article 8 of the Taxonomy Regulation and that it is kept as simple and light as possible while providing the transparency sought by the Regulation. Burdensome administrative, analytical or research tasks not foreseen in Article 8 should be avoided.
We take the view that the draft Delegated act on a number of points goes well beyond the disclosure obligations set out in Article 8.
This is for instance the case as regards the obligation in Article 9 (3) to provide information for the five preceding reporting periods.
Several items of information required in Annex II are fairly far reaching and concern for instance planning and research activities or other elements that could reveal business strategy or other sensitive items and that do not seem necessary for the purposes set out in Article 8 of the Taxonomy Regulation.
The Draft should be reviewed in the light of these remarks.
Transportföretagen furthermore agrees with the comments submitted by Business Europe.
Read full responseResponse to Climate change mitigation and adaptation taxonomy
18 Dec 2020
The Swedish Confederation of Transport Enterprises supports the objectives of the Green Deal and the Sustainable and Smart Mobility Strategy to achieve a greenhouse gas reduction of at least 55 % by 2030 and climate neutrality by 2050 and welcome the taxonomy initiative to support sustainable investments and promote transparency.
Unfortunately the draft delegated Regulation is not technology neutral and also excludes investments/activities that would contribute to substantial GHG reduction.
We are against using taxonomy criteria for other purposes than labelling, such as project selection, state aid eligibility or in public procurement.
As taxonomy may have big effects on financing possibilities of business, it is vital to get it right.
We have the following specific comments on the draft Regulation.
• The Swedish climate strategy for transport relies on extensive electrification and use of sustainable biofuels. The GHG reduction effect of the latter is calculated in conformity with Articles 30 and 31 of the Renewables Directive. Biofuels that fulfil the requirements of the Directive are a permanent GHG reduction solution and therefore an enabling activity under Article 16.
• Manufacture of low carbon technology for transport should be made more consistent by accepting low carbon levels also for light vehicles. A specific reference should be made to vehicles adopted for sustainable biofuels.
• Excluding low emission vehicles because they are fit to transport fossil fuels appears unreasonable as it is the characteristics of the vehicle that is at issue, not its employment.
• Also, biofuels produced from food and feed crops may be used for transport. Production of all biofuels should qualify under the TSC provided they fulfil the requirements of the Renewables Directive.
Regarding transport services we have the following comments.
• Urban and road passenger transport should at most be subject to the requirements under the Clean Vehicles Directive 2019/116. Emissions from biofuels compatible with the Renewables directive should be accepted.
• For road freight services the proposed requirements correspond to low carbon/zero emission criteria for new vehicles (Regulation 2019/631 for passenger cars and LCVs and 2019/1242 for heavier vehicles). These requirements go much too far. A more reasonable option appears to be a requirement that a percentage the vehicle fleet of a company should be compatible with type approval rules in force during a reasonable period of time, for instance during the last five years.
• Non-electrified rail transport should be subject to emission criteria under Regulation (EU) 2016/1628.
• Finally, disqualifying transport of fossil fuels is unreasonable. The TSCs deal with the environmental level of transport performance, not with cargo.
Regarding infrastructure made for low emission road transport, the scope should cover all infrastructure falling under Directive 2014/94 on infrastructure for alternative fuels.
This also goes for infrastructure for water transport and low carbon airport infrastructure.
For maritime transport and aviation, se also the Annex
Finally, we would point out that under the Taxonomy Regulation use of renewables compatible with the Renewables Directive satisfy the requirements of climate change mitigation.
Further, under Article 19 of the Taxonomy Regulation TSCs should be technologically neutral and consider the market impact of transition and the risk of stranded assets.
As shown above. several of the TSCs proposed fall short of one or both requirements.
Read full response15 Dec 2020
The Confederation generally supports the Commissions view in the Inception Impact Assessment that the Guidelines for the development of the Trans-European transport network (TEN-T) needs a revision and the context and problems that the Commission initiative needs to tackle. The TEN-T is and must be a vital part of the Green Deal and the necessary transition towards an European sustainable transport system, both regarding climate impact and other environmental problems, the development of efficiency through innovative digital solutions and the necessary resilience of EU transport infrastructure. However we believe that the core task of TEN-T to foster economic growth could have been emphazised more, as another necessary part of sustainability and Green Deal.
The Confederation stresses the need to have a system approach to the TEN-T as a tool in the transport policy, to opimise every mode of transport individually and enhance their working together, in the co-modal approach. In the impact assessment there is much talk of “shift to the most sustainable modes”. This however implicates that the modes themselves are the tool, not the sustainable impact of them. The necessary and already started shift towards zero or low-impact fuels and electrification as well as digitalization in all modes of transport will however mean that the differences in sustainability between transport modes will diminish. The co-modal approach will mean that the development of road, rail, sea and air transport each will continue to have their important role catering for the growing transport demand and that the infrastructure must be adjusted and developed in each case, with less focus on “choosing” between modes as such, creating a true multi-modal transport system. Investment in efficient terminal infrastructure for transfer between modes must be enhanced and a common priority.
The links between traditional infrastructure investments and investments in energy and digital infrastructure that is mentioned in the assessment cannot be stressed enough. The TEN-T must create a common standard that allows usage of efficient, high-capacity vehicles in every mode with electric or all low-emitting fuels included in the Renewable Directive along the infrastructure. This will be especially important in the road sector, of course along the Core Network Corridors and the Core network in general, but also in the big parts comprehensive network. Especially the electric supply, in charging points or some cases through eHighway infrastructure must be a priority in the coming guidelines, as will the ITS infrastructure for digital services. The use of longer and heavier vehicles and trains is especially important for long distant transport chains as those to and from Scandinavia. The need to better coordinate the TEN-T corridors with the Rail Freight Corridors is mentioned in the assessment, but the TEN-T corridors must also be much better linked to the Motorways of the Sea program, especially concerning the ferry connections in the Baltic and North Sea, that must be seen a normal part of the TEN-T network as the current modes.
The Confederation stresses the need for quicker completion of the TEN-T network, for better coordination cross-border and for better dialogue with civil society on the development of the network. A special focus is also necessary on the resilience question. Especially rail connections must have a better resilience for interruptions, with planned diversionary routes. Sweden is also currently too much depended on the Öresund and Belt fixed links for their transport connections with the continent. More links, including ferry connections must be seen as core network components here.
We enclose a report from the discussion with civil society organisations in Sweden that EESC carried out as part of their country mission for their assessment of TEN-T from January 2020.
Read full responseMeeting with Alessandro Carano (Cabinet of Commissioner Violeta Bulc)
21 Mar 2018 · current transport policy agenda
Response to Evaluation Energy Taxation Directive
15 Sept 2017
Our view is that the reduction of taxes on onshore power supply to ships should be reflected in the ETD. Sweden and Germany have temporary decisions of the COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION that apply until 25 June 2020. However, it is expensive investments both in ports and on ships, so the reduction should apply after that date. In addition, ferry traffic is involved, and if investment on the ship is to be made, the same tax reduction is required in the other foreign port.
And the fuel used for the auxiliary engines is tax-exempt, as a comparison
Read full response