Verkehrsclub Deutschland e.V.
VCD e.V.
Als gemeinnützige Organisation setzt sich der Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V.
ID: 20396927547-17
Lobbying Activity
Response to Revision of the CO2 emission standards for cars and vans
9 Oct 2025
Seit 2012 setzt die EU ambitionierte Vorgaben für den CO2-Ausstoß von Neuwagen. Immer wieder sind diese unter Beschuss. Dennoch haben alle Hersteller ihre jeweiligen CO2-Vorgaben immer eingehalten, teilweise sogar übererfüllt. Und dies zu deutlich geringeren Kosten als vorher behauptet. Die CO2-Gesetzgebung ist somit eine Erfolgsgeschichte und eines der zentralen Instrumente, um den Verkehrssektor zu dekarbonisieren. Ohne die gesetzlichen Vorgaben wären wir bei der Elektromobilität nicht so weit wie heute. Sie sind ein elementarer Bestandteil des European Green Deal. Umso wichtiger ist es, beim Ambitionsniveau nicht nachzulassen und das bisher Erreichte nicht zu gefährden. Bereits die teils populistisch geführten Diskussionen über Technologieoffenheit und das Verbrenner-Aus haben das Vertrauen in die E-Mobilität untergraben. Dabei braucht es gerade jetzt Planungssicherheit für die Fahrzeughersteller und Zulieferer, die bereits Milliardensummen in E-Mobilität investiert haben und weiterhin investieren wollen. Jetzt die Vorgaben aufzuweichen hieße auch, das Rad in Europa wieder zurückzudrehen. Denn allen Debatten zum Trotz ist das Rennen um die künftige Antriebsform längst entschieden: Weltweit legen die Zulassungen von E-Autos enorm zu. Alleine in diesem Jahr hat sich das Wachstum nochmals beschleunigt, auch in Europa. Unangefochtener Spitzenreiter ist nach wie vor Norwegen, aber auch in Dänemark, Belgien, Finnland und Schweden sind die Anteile von E-Autos hoch. In Ländern mit noch einem geringen E-Auto-Anteil, wie z.B. Spanien, hat sich der Absatz fast verdoppelt. Maßgeblich für die stärkere Elektrifizierung ist eine konsistente nationale Politik, die klaren Zielen folgt und wirksame Rahmenbedingungen setzt. Dazu gehören kluge steuerliche Maßnahmen, die den Umstieg aufs Elektroauto befördern, wo immer möglich, und ein frühzeitiger Ausbau der Ladeinfrastruktur. Neben einem Bonus-Malus-System bei der Kfz- und Zulassungssteuer haben die Vorreiter-Länder auch bei Dienstwagen und gewerblichen Flotten den Absatz von E-Autos gezielt angekurbelt. In den Niederlanden haben zahlreiche Städte eine Null-Emissionszone für den Lieferverkehr eingerichtet, in der Folge sind dort auch verstärkt elektrische Lieferfahrzeuge zugelassen. Die Beispiele aus Europa zeigen vor allem eins: Wer klare Ziele formuliert und sie konsequent verfolgt, schafft Planungssicherheit und Verlässlichkeit für die Industrie und stärkt das Vertrauen der Verbraucherinnen und Verbraucher in die Elektromobilität. EU-Länder, die noch zögern, solch effektive Maßnahmen einzuführen, sollten sich an den vielen guten Beispielen orientieren und damit einen wirklichen Mehrwert schaffen. Die neben dem Aufweichen der Zielvorgaben geforderte Flexibilität durch zusätzliche Technologien ist eine Nebelkerze und kontraproduktiv. So stoßen Plug-In-Hybride auf der Straße im Schnitt etwa fünfmal mehr CO2 aus, als es die Herstellerangaben suggerieren. Und aktuell gibt es so gut wie keine Range-Extender-Fahrzeuge in Europa. Im Gegensatz zu batterieelektrischen Autos verfügen europäische Hersteller über wenig Erfahrung mit Range Extendern, anders als chinesische Hersteller. Warum sollte die Industrie in diese Technik investieren? Klimaneutrale Kraftstoffe sind ebenfalls eine Mogelpackung. Sie sind rar und teuer, ihr Nutzen für die Umwelt ist oft zweifelhaft. Zudem erfordert die Kontrolle zusätzliche Bürokratie. Fazit: Die jetzigen Vorgaben für den CO2-Ausstoß von Neuwagen sollten bestehen bleiben. Jedes Aufweichen oder Flexibilisieren mittels fragwürdiger Technologie- und Kraftstoffalternativen würde mehr schaden als nutzen gerade jetzt, wo der Markt stark anzieht. Europäische Hersteller brauchen im Wettbewerb mit chinesischen Autokonzernen Technologieklarheit und Planungssicherheit. Das schafft man nur mit klaren Vorgaben und einer zügigeren Transformation. Nicht zuletzt dürfen wir angesichts des fortschreitenden Klimawandels nicht nachlassen, die notwendigen Maßnahmen umzusetzen.
Read full responseResponse to Improving the emissions legislation for Light Duty Vehicles
5 Apr 2018
Mit dem Skandal um manipulierte Emissionswerte bei Pkw wird immer deutlicher, dass die Art und Weise, wie Fahrzeuge zugelassen und Emissionsvorschriften überprüft werden, reformiert werden muss. Dass viele Städte nach wie vor die bestehenden Luftqualitätsgrenzwerte überschreiten und der Verkehr beim Klimaschutz nicht vorankommt, sind nicht zuletzt auch Folgen der derzeitigen Mess- und Genehmigungspraxis. Verbindliche Vorgaben für den Ausstoß von Luftschadstoffen und Klimagasen müssen vor allem in der Realität eingehalten werden und nicht allein auf dem Papier.
Neben einem veralteten und realitätsfernen Messverfahren steht auch die behördliche Überwachungs- und Zulassungspraxis auf nationaler und europäischer Ebene in der Kritik. Eine unabhängige Überprüfung oder gar Nachtests fanden nicht statt.
Daher ist es überfällig, die bestehenden Regeln für die Typgenehmigung von Pkw und die Überwachung der Einhaltung von technischen Angaben während des Betriebs zu überarbeiten. Aus diesem Grund begrüßt der VCD grundsätzlich die Bestrebungen der Europäischen Kommission, das bestehende System zu modernisieren. Dies gilt auch für den vorliegenden Entwurf der EU-Kommission für Konformitätstests im Rahmen von Real Driving Emissions (RDE) und WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure).
Aus Sicht des VCD ist es zwar als positiv zu bewerten, dass die Konformitätstests künftig auch von unabhängigen bzw. privaten Laboren durchgeführt werden können. Leider bleibt der Vorschlag der Kommission hinter ihrer eigenen Ambition zurück, explizit Dritte, zu denen Verbraucherschutzverbände und andere zivilgesellschaftliche Organisationen zählen, in diesem Zusammenhang zu erwähnen und ebenfalls solche Tests durchführen zu lassen. Der Volkswagenskandal, aus dem mittlerweile ein herstellerübergreifender Dieselskandal geworden ist, hat die Bedeutung und Notwendigkeit unabhängiger Messungen durch Dritte offenbart, um einen verlässlichen Typgenehmigungs- und Marktüberwachungsprozess zu gewährleisten. Aus diesem Grund fordert der VCD, dass solche unabhängigen Messungen durch Dritte möglich sein sollen, sobald die neue Typgenehmigungs- und Marktüberwachungsverordnung am 1. September 2020 in Kraft tritt.
Der VCD unterstützt die Einführung jährlich verbindlicher In-Service-Konformitätstests (ICS) durch nationale Behörden als einen notwendigen Schritt, die Verantwortlichkeiten von den Herstellern zu staatlichen Behörden zu verlagern. Allerdings ist die vorgesehene Stichprobengröße für die zu testenden PEMS-Familien mit fünf Prozent zu gering und sollte auf mindestens 20 Prozent erhöht werden. So resultieren die aktuell aufgedeckten NOx-Überschreitungen bei immer mehr Euro 6-Diesel-Pkw im realen Betrieb nicht aus In-Service-Tests, sondern aus nationalen Ermittlungen im Zuge des Dieselskandals. Dies zeigt wie wichtig es ist, deutlich mehr Fahrzeuge im Betrieb zu überprüfen. Die Anzahl kann dann verringert werden, wenn die Ergebnisse eine konsistente Einhaltung quer durch Fahrzeugfamilien und unterschiedliche Testbedingungen zeigen.
Die Absicht der Kommission, Autohersteller zu verpflichten, künftig Kraftstoff- und Energieverbrauchsmessgeräte (fuel and energy consump-tion meters – FCM) in Neufahrzeuge einbauen zu müssen, wird begrüßt. Diese können – zusammen mit realen CO2-Straßenmessungen bei der Typzulassung – einen wichtigen Beitrag leisten, die in der Vergangenheit immer größer gewordene Lücke zwischen offiziellen Verbrauchswerten und den auf der Straßen gemessenen Kraftstoffverbräuchen zu verringern. (see more in the attachement)
Read full responseResponse to Post 2020 light vehicle CO2 Regulation(s)
21 Mar 2018
Das Pariser Klimaabkommen sowie die EU-Klimaziele setzen den notwendigen Rahmen für die notwendige Transformation hin zu Nullemissionen im Verkehr bis Mitte des Jahrhunderts. CO2-Grenzwerte sind hierfür eines der effektivsten Instrumente. Der von der EU-Kommission vorgelegte Entwurf für die Fortschreibung nach 2021 wird den klimapolitischen Herausforderungen allerdings in keinster Weise gerecht. Das Anforderungsniveau fällt sogar hinter die bereits bestehenden Vorgaben für 2020/21 zurück. Dabei ist mit deutlich steigendem Anteil von Elektrofahrzeugen nach 2020 eher von einer exponentiellen denn einer linearen CO2-Minderung auszugehen.
Aus diesem Grund sind aus Sicht des VCD deutlich ambitioniertere Minderungsvorgaben notwendig. Für 2025 bedeutet dies einen CO2-Grenzwert von 70 g/km im WLTP, was einer Minderung gegenüber 2021 von rund 30 Prozent entspricht. 2030 sollten bereits Realemissionen die Basis bilden. Notwendig ist ein Grenzwert von 40 g/km, was ungefähr einer Reduktion um 70 Prozent entspricht. Berechnungen des Umweltbundesamts kommen zu einer ähnlichen Größenordnung, gleichzeitig setzen sie einen Marktanteil von ca. 70 Prozent Elektrofahrzeugen bis 2030 voraus.
Auch die Dynamik im Bereich der Elektromobilität wird im Kommissionsvorschlag unzureichend abgebildet. Der vorgesehene Anreizmechanismus für emissionsarme und -freie Fahrzeuge sieht zum Einen lediglich einen Bonus und keinen Malus vor, zum Anderen liegen die vorgeschlagenen Richtwerte unterhalb der Ankündigungen zahlreicher Autohersteller. Diese Ausgestaltung schwächt die Anforderungen für konventionelle Fahrzeuge und ermöglicht es den Herstellern damit, weiterhin größere Fahrzeuge (insb. SUV) mit hohem Spritverbrauch und CO2-Emissionen zu verkaufen.
Eine weitere Abschwächung der Vorgaben droht mit dem Wechsel des Testverfahrens für Emissionen vom NEFZ auf den WLTP. So ermöglichen die prozentualen Minderungsvorgaben es Autoherstellern, im Zuge der WLTP/NEFZ-Korrelation einen möglichst hohen WLTP-Startpunkt für 2021 zu erreichen, und durch die Umrechnung einen niedrigen NEFZ-Wert zu generieren. Autohersteller könnten also versuchen, Fahrzeuge auf einen niedrigen NEFZ-Wert zu optimieren (z.B. über Start-Stopp, das im NEFZ Einsparungen bringt, im WLTP hingegen relativ wirkungslos ist). Umso höher der Unterschied zwischen diesen beiden Werten ausfällt, desto schwächer würde die tatsächliche CO2-Minderung bis 2030 in Bezug auf g/km ausfallen. Entsprechend würde sich die Diskrepanz zwischen Herstellerangaben und Realität vergrößern.
Aus diesem Grund ist es notwendig, zusätzlich zur geplanten Verbrauchsüberwachung mittels Kraftstoffmessgeräten im Fahrzeug, verbindliche Straßenmessungen für CO2 analog zu den RDE-Messungen für Luftschadstoffe einzuführen. Realwerte sollten dann auch künftig die Basis für die CO2-Gesetzgebung bilden. Übergangsweise sollte ein Not-to-Exceed-Limit von 10 Prozent eingeführt werden, um die Lücke zwischen Labor- und Realwerten zu begrenzen. Realmessungen liefern letztendlich Verbrauchern verlässlichere Angaben über den Spritverbrauch und verringern die CO2-Emissionen tatsächlich und nicht nur auf dem Papier.
Die vorgeschlagenen Minderungsvorgaben für leichte Nutzfahrzeuge sind ebenfalls unzureichend. Unverständlich ist aus unserer Sicht, warum die EU-Kommission hier ebenfalls eine Minderung bis 2030 um 30 Prozent vorgeschlagen hat, obwohl das Impact Assessment den größten Benefit bei 40 Prozent sieht. D.h., auch hier gilt es deutlich nach zu schärfen.
Nicht zuletzt setzt die EU-Lastenteilung für die Non-ETS-Sektoren (Effort-Sharing) verbindliche Vorgaben für die Mitgliedsstaaten. Der Verkehr spielt hierbei eine entscheidende Rolle. Umso schwächer die CO2-Grenzwerte ausfallen, desto ambitioniertere Maßnahmen müssen auf nationaler Ebene ergriffen werden, um die Klimalücke im Verkehr zu schließen. Damit droht ein nationaler Flickenteppich, der weder im Interesse der EU noch der Autoindustrie sein kann.
Read full responseResponse to Recast of Regulation (EC) 1371/2007 on rail passengers' rights and obligations
22 Nov 2017
Die Kommission stellt in ihrem Vorschlag fest, dass die Fahrgastrechte im Eisenbahnverkehr im Gegensatz zu den Fahrgastrechten bei anderen Verkehrsträgern auch in Fällen höherer Gewalt gelten.
Der VCD setzt sich dafür ein, dass die Fahrgastrechte weiterhin für alle Fälle von Verspätungen gelten. Die Fahrgastrechte im Eisenbahnverkehr in Fällen höherer Gewalt sind nicht einzuschränken.
Eine Angleichung der Fahrgastrechte sollte durch eine Weiterentwicklung bei den anderen Verkehrsträgern (Flugzeug, Reisebus und Fähre) erfolgen.
Der VCD hält weiterhin eine Erstattung von bis zu 50% des Fahrpreises für Bahnfahrgäste im Fall jeglicher Verspätung für angebracht - unabhängig von der Verspätungsursache. Das ist nebenbei eine gute Maßnahme zur Beruhigung der Fahrgäste und erspart den Bahnunternehmen den Aufwand für jegliche Diskussion, ob höhere Gewalt vorlag. Das Klagerisiko wird minimiert.
Nach einer Schätzung des Europäischen Fahrgastverbandes EPF betrugen die Ausgaben zur Kompensation beispielsweise für die Deutsche Bahn in 2015 bei höherer Gewalt nur rund 2,5 Mio. € inklusive Unterstützungsleistungen und Verwaltung und damit nur rund 0,021% des Jahresumsatzes.
Die Unterstützungsleistungen (Trinken, Übernachtung) sind ohnehin anzubieten - und werden z.B. auch durch „Hotelzüge“ kostengünstig erbracht. Diese Unterstützung darf gerade bei höherer Gewalt (mit möglichen großen Verspätungen) nicht entfallen.
Es wird häufig von einer „Haftung“ der Eisenbahnunternehmen gesprochen, hierdurch entsteht jedoch fälschlich der Eindruck eines wirtschaftlichen Risikos für die Bahnunternehmen. Das sieht der VCD anders: Dem Fahrgast wird bei Verspätung lediglich ein Teilbetrag der erfolgten Fahrgeldeinnahme zurück erstattet. Bei jedem Zugausfall und damit verbundenem Reise-Nichtantritt werden auch „nicht-erstattungsfähige“ Tickets wegen nicht erbrachter Beförderung zu 100% erstattet – entsprechende anteilige Erstattungen sind auch weiterhin bei Verspätungen zu leisten. Es handelt sich gerade nicht um eine „Haftung“ der Bahnunternehmen mit unkalkulierbaren Zusatzkosten, sondern lediglich um eine Einnahmeminderung.
Kosten entstehen durch eine Teilerstattung von Fahrkarten nicht, nur die Einnahmen der Bahnunternehmen reduzieren sich. Kosten sind vielmehr durch Diskussionen und ggf. Rechtsstreit über das Vorliegen von höherer Gewalt zu erwarten.
Der VCD fordert statt einer Aufweichung vielmehr folgende Nachbesserungen bei den Fahrgastrechten:
• Eine Erstattung von 25% des Fahrpreises schon ab einer 30 minütigen Verspätung des Zuges, 50% nach 60 Minuten.
• Keine Bagatellgrenze, da in der jetzigen Regelung der Nahverkehr praktisch von einer Erstattung ausgenommen ist.
• Auch im Fernverkehr muss es bei Verspätung ein Recht auf Nutzung anderer Verkehrsmittel geben.
• Vergleichbare Fahrgastrechte bei allen Verkehrsträgern.
Mit einer weiteren Stärkung der Fahrgastrechte würde die Bahn attraktiver werden. Andere EU-Mitgliedsstaaten wie Frankreich, Spanien oder Finnland haben bereits eine Erstattung schon ab einer Verspätung ab 30 Minuten auf nationaler Ebene eingeführt.
Insbesondere bei einer Ausnahme der höheren Gewalt von der Erstattungsregelung (was vom VCD abgelehnt wird) wären diese Verschärfungen erforderlich, um bei den Bahnunternehmen ein stärkeres wirtschaftliches Interesse für eine zuverlässige Wartung der Fahrzeuge und Infrastruktur sowie gute Anschlusssicherungen zum Wohle des Fahrgastes zu erzeugen.
Für eine umfassendere Stellungnahme siehe die angehangene Datei.
Read full response7 Dec 2016
Verkehrsclub Deutschland (VCD) welcomes the Commission’s proposal on the 3rd RDE package – as well as this public consultation – as a timely step in the right direction to tackle particulate emissions from Gasoline Direct Injection cars and strengthen the RDE test procedure. For us the following issues are from great importance and should be fixed in the regulation and further improved:
- Timetable: The proposed timetable for measuring PN emissions must be implemented without delay, i.e. 2017 for new types and 2018 for all new vehicles. Later dates are unacceptable and would lead to delaying urgent investment needed to ensure the growing fleet of direct gasoline injection petrol cars meets the Euro 6 limit on the road. Techniques to limit PN emissions are available and car manufacturers already head enough lead-time to equip new vehicles accordingly – Euro 6c PN limits for 2017 have been agreed years ago. Why should RDE limits enter in to force later?
- Access to data: In order to fulfil the provisions on access to measurement data from RDE, both the actual RDE test results and the maximum declared values for manufacturers must be made available in the public database in line with the Commission proposal. Any weakening will seriously undermine RDE 3 and public information. There are orders of magnitude difference in emissions for vehicles fitted with gasoline particle filters and not, and consumers should be provided with this information.
- Cold-start emissions: Cold-start emission should be weighted in a fair manner according to their real share in an average urban trip. Any underestimating of cold-start emissions should be avoided. In urban areas many trips are short trips and an effective exhaust-emissions strategy is key. The possibility to use an up to 30s idling period between the engine start and the first movement of the vehicle (point 25 in annex 2) in this sense is a loophole and has to be closed.
- Conformity factors: It is crucial to review the conformity factures annually to strengthen the regulation and to take account of the technical progress.
VCD believes that the above issues will ensure that the on-road emissions tests are robust and accurately represent vehicles’ performance on the road. Any weakening has to be avoided as it will reduce the planned environmental and health effects in highly polluted areas. This could also have legitimate concerns.
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