WBO Verband Baden-Württembergischer Omnibusunternehmen e. V.
WBO e. V.
Der Verband WBO ist Zusammenschluss privater Omnibusunternehmen.
ID: 912426012052-70
Lobbying Activity
Response to Clean corporate vehicles
2 Sept 2025
Wir bedanken uns für die Gelegenheit, zur kommenden Verordnung über saubere Unternehmensfahrzeuge vorab Stellung beziehen zu dürfen. Der Verband Baden-Württembergischer Omnibusunternehmen e.V. (WBO) vertritt als Arbeitgeberverband die Interessen von ca. 350 Omnibusunternehmen im Bundesland Baden-Württemberg, unter dem Dach des Bundesverbandes bdo in Deutschland. Die EU-Kommission möchte die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs beschleunigen, weil absehbar ist, dass die Klimazwischenziele 2030 im Verkehr trotz hohen Aufwands nicht mehr zu erreichen sind. Gleichzeitig soll die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie trotz Käufermangel erhalten bleiben. Daher soll nun der Nachfrageseite des Marktes dieselbe Überregulierung übergestülpt werden wie der Angebotsseite der Hersteller: Durch Quoten soll die Nachfrage, die sich bislang nicht im erforderlichen Maß eingestellt hat, staatlich verordnet werden, um so den Herstellern Absatz und Marge zu sichern. Doch Vorsicht: Quotenvorgaben sind ordnungspolitisch nicht zu rechtfertigen. Sie erzeugen Marktverzerrungen, welche politisch nicht beabsichtigt oder vorhersehbar sind. Am Ende leidet die Wettbewerbsfähigkeit der betroffenen Unternehmen. Das relativ überschaubare Marktsegment der Reisebusse macht deutlich, warum durch Quotenvorgaben Märkte sogar schrumpfen werden, wenn sie nicht massiv mit Subventionen gestützt werden (vgl. Quotierung der Clean Vehicle Directive). Abgesehen davon, dass es in diesem Markt noch keine Prototypen gibt dadurch verbietet sich zunächst grundsätzlich jeder Gedanke an eine vermeintliche Quotierung ist eine Markt- und Alltagstauglichkeit der Fahrzeuge noch nicht absehbar. Ebenso ist ins-besondere die erforderliche Ladeinfrastruktur nicht vorhanden. Bald werden jedoch die ersten Hersteller, getrieben von der Politik, erste Fahrzeuge anbieten. Dies dient aber ausschließlich einer Schaufensterpolitik und beweist nicht die Marktreife des Angebots. Deshalb braucht es klare Worte zur Marktstruktur, um einen absehbaren Schaden durch Überregulierung abzuwenden: Es handelt sich um einen Investitionsgütermarkt, der sich durch Zahlungen von Fahrgästen refinanzieren muss, und der zudem noch vornehmlich von kleinen, mittelständischen Unternehmen bedient wird. Im Gegensatz zum ÖPNV findet in diesem Markt keine Subventionierung statt. Eine Nachfrage am Markt bildet sich durch Angebot und Preis. Quotenvorgaben führen somit unweigerlich zu einer Marktverzerrung. Eine Quotenvorgabe im Segment der Reisebusse wird dazu führen, dass der Markt schrumpft, da Investitionen so lange unterbleiben, bis ein wirtschaftlicher Einsatz von emissionsfreien Reisebussen möglich wäre. Ob sich die Unternehmen so lange im Markt halten können? Denn die Preissensitivität der Fahrgäste im Gelegenheitsverkehr ist mehrheitlich als so hoch einzuschätzen, so dass ein Angebot an emissionsfreien Reisebussen nur einen sehr kleinen Marktanteil bedienen könnte. Somit schrumpft durch eine Quotenvorgabe ein Markt mit diesen Strukturmerkmalen insgesamt, zum Schaden auch der Angebotsseite des Marktes. Denn es bestehen durchaus Mobilitätsalternativen, die jedoch nicht klimafreundlicher sind. Denn schlussendlich droht diese Gefahr: Eine Quotierung der Nachfrageseite im Reisebusmarktsegment schadet auch den Klimazielen. Denn Beförderungen im Reisebus sind per se klimafreundlich, wie die Zahlen des Bundesumweltamtes auf der Basis CO2/Personenkilometer belegen (see file attached, Hinweis zu diesen Zahlen: Das Fahrtenprofil eines Reisebusses entspricht hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs in etwa dem eines Fernlinienbusses es werden entsprechend dieselben Fahrzeugklassen (M3 Unterklasse III) eingesetzt.) Aus diesen Gründen warnen wir ausdrücklich vor einer Quotierung im Reisebusmarktsegment auf der Käuferseite.
Read full responseResponse to Driving and rest times for bus and coach drivers
15 Jun 2023
Der WBO als Verband der Baden-Württembergischen Omnibusunternehmen e.V. begrüßt ausdrücklich den Verordnungs-Entwurf der EU-Kommission für geeignete Regelungen speziell für den Bereich Reisebus. Über unsere Weiterbildungstochter Combus schulen wir jährlich in ca. 80 Schulungen 1.200 Teilnehmer speziell für den Busbereich im Rahmen der Berufskraftfahrerqualifikation. Die Schulungen im Bereich Lenk- und Ruhezeiten und Fahrtenschreiber legen immer wieder offen, dass sich das Fahrpersonal durch die unpassenden Regelungen nicht geschützt fühlt, sondern vielmehr drangsaliert und gegängelt, da die Bedürfnisse des Reisebusfahrpersonals nicht in den Regelungen abgebildet sind. In dieser Hinsicht sind spezifische Anpassungen ein großer Schritt nach vorne, für den das Reisebusfahrpersonal sowie die Bustouristikunternehmen dankbar sind und sich erstmals in ihren Anliegen ernstgenommen fühlen. Zu den vorgeschlagenen Regelungen im Einzelnen - Artikel 4 lit. n und na: Hierbei handelt es sich um sinnvolle Ergänzungen der Definitionen. Artikel 7 (4): Im Reisebusbereich fallen viele Pausen im Rahmen des Reiseprogramms an. Eine Mittagspause inkl. Essen für die Fahrgäste (gemeinsam mit dem Fahrpersonal!) findet in aller Regel statt. Die zusätzliche Option für Reisebuspersonal, dreimal mindestens 15 Minuten während eines Lenkzeitblocks einlegen zu dürfen, verhindert Anomalien, entspannt die situative Planung und sorgt für zufriedenes Fahrpersonal und zufriedene Fahrgäste. Zusätzlich sind mehrere Kurzpausen, die während einer Fahrt nach Bedarf genommen werden dürfen, der Verkehrssicherheit keineswegs abträglich. Die situative Planungskompetenz des Fahrpersonals wird gestärkt und entspricht den Gegebenheiten im Reiseverkehr, die eben nicht just in time erfolgen, sondern variabel ein Erlebnis ermöglichen sollten. Deshalb halten wir diese Sonderregelung speziell für den Reisebussektor für gerechtfertigt. Artikel 8 (2a): Diese Regelung betrifft Varianten im Rahmen der Anwendung der 7-bis-12 Tage-Ausnahmeregelung (Artikel 8, Absatz 6a): Konsequent wäre es, diese Regelung generell auf die 7-bis-12 Tage-Ausnahmeregelung anzuwenden und nicht erst ab Tag 8 der angewendeten Ausnahmeregelung. Durch die reguläre Wochenruhezeit zuvor und die doppelte Wochenruhezeit da-nach ist ausgeschlossen, dass die Regelung in dieser Form eine Auswirkung auf die Verkehrssicherheit haben könnte. Artikel 8 (6aa): Hier wird die Auslandsauflage der Anwendung der 7-bis-12 Tage-Ausnahmeregelung gestrichen. Das ist folgerichtig, weil diese Regulierung die Bustouristik beschränkt und auf die Verkehrssicherheit oder auf den Arbeitsschutz des Fahrpersonals keinen Einfluss hat. Wir schlagen vor, den verbliebenen Halbsatz der Dienst dauert mindestens 24 aufeinanderfolgende Stunden komplett zu streichen, da die Ausnahmeregelung erst an einem 7.Tag greift und dieser Halbsatz somit keinen Sinn ergibt. Denn Artikel 8 (6) Satz 2 der VO lautet weiterhin: Eine wöchentliche Ruhezeit beginnt spätestens am Ende von sechs 24-Stunden-Zeiträumen nach dem Ende der vorangegangenen wöchentlichen Ruhezeit. Wir bitten darum, im weiteren Verfahren bei den Wochenruhezeiten speziell für Reisebusfahrpersonal eine weitere Option in Artikel 8 (6) einzuführen: Wahlweise können Fahrer des Personengelegenheitsverkehrs in zwei jeweils aufeinander folgenden Wochen die Anforderungen der Wochenruhezeiten erfüllen, indem sie vier Wochenruhezeiten von mindestens 30 Stunden einhalten. Wir weisen darauf hin, dass diese Option 120 Stunden Wochenruhezeit in der Doppelwoche anstatt 90 Stunden vorsieht und somit die eigentliche Anforderung übererfüllt. Gleichzeitig bedeutet diese Option viermal Ausschlafen in der Doppelwoche, und kann aufgrund der saisonalen und manchmal kurzfristigen Gegebenheiten in der Bustouristik leichter erfüllt werden als die bisherige Regelung. Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit sind keine zu erwarten. Die erhöhte Variabilität hilft Fahrpersonal und Unternehmen.
Read full responseResponse to Revision of the Directive on Driving Licences
23 May 2023
Aus Sicht der Bus-Branche sind folgende drei Themen im Vorschlagsentwurf bislang unberücksichtigt geblieben: 1) Anpassung der Mindestalter-Vorschriften für Busfahrpersonal, 2) Anpassung der Definition der Führerscheinkategorie D1 an das Zulassungsrecht der UN ECE R 107, 3) Aufhebung des Wohnortprinzips hinsichtlich des Ortes, wo in der EU die Grundqualifikation erworben wird. Grundsätzlich geht es um die Bereinigung von Zugangshürden, um dem Fahrpersonalmangel entgegenzuwirken. Zu 1) - Mindestalter - In Deutschland ist der etablierte Standard zum Erwerb der Grundqualifikation die sogenannte beschleunigte Grundqualifikation (Artikel 5 Absatz 3 lit. b i.V.m. Artikel 6 Absatz 2 der RL (EU) 2022/2561). Für den Berufszugang problematisch erweist sich das grundsätzliche Mindestalter von 24 Jahren sowie das Mindestalter 23 der beschleunigten Grundqualifikation, um ohne Auflagen gewerblich fahren zu dürfen. Eine Gleichstellung mit der Klasse C/CE (Gefahrgut ist ggf. schon ab 18 Jahren möglich!) auf ein einheitliches Mindestalter 21 würde helfen. Im Text des Entwurfs 2023/0053 (COD) wäre Artikel 7 Absatz 1 e) zu streichen und lit. d um die Klassen D, DE 21 Jahre zu ergänzen. Weitere Anpassungen wären bei den Verweisen auf die RL (EU) 2022/2561 in Artikel 7 Absatz 5 lit. b und c notwendig. Eine Gefährdung der Verkehrssicherheit aufgrund der Absenkung des Mindestalters von 24 auf 21 Jahre für gewerbliches Fahrpersonal ist nicht zu befürchten. Aus den verfügbaren Unfallstatistiken zum Bus lässt sich nichts dazu ableiten. Zu 2) - D1 - Laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA, Bestand FE im ZFER zum 1.1.2023) gibt es in Deutschland nur vergleichbar wenig Personen, die über D1 bzw. D1E verfügen. Sehr gering sind ebenfalls die Zahlen zum Erwerb der Klasse D1 bzw. D1E (siehe ebenfalls KBA-Statistik zu Fahrerlaubnisprüfungen). Wir wissen aus der Praxis, dass kaum bis wenige Fahrzeuge verfügbar sind, die zulassungsrechtlich bis zu 16 Fahrgäste ausgelegt sind bzw. mit dieser Personenzahl wirtschaftlich zu betreiben wären. Soll D1 aus diesem Exotenstatus heraus gelangen, müsste die die Definition des Entwurfs im Artikel 6 Absatz 1 lit. viii von 16 auf 22 Personen angehoben werden. Diese Entsprechung kann sich auf das Zulassungsrecht der UN ECE R 107 berufen (siehe EU-Amtsblatt, 23.2.2018), wo unter Ziffer 2.1.1 und Ziffer 2.1.2 auf mehr als 22 Fahrgäste bzw. bis zu 22 Fahrgäste abgestellt wird (für die Unterteilung in die Fahrzeug-Unterklassen I bis III einerseits und A, B andererseits). Zu 3) - Wohnsitzprinzip Es besteht ein Henne/Ei-Problem für Drittstaatenangehörige, die als Busfahrer ein Arbeitsvisum für Deutschland begehren. Ohne Grundqualifizierung kein Arbeitsvertrag, ohne Arbeitsvertrag kein Arbeitsvisum. Die Grundqualifikation kann im Gegensatz zum LKW (vgl. Artikel 5 der VO (EG) 1072/2009 Fahrerbescheinigung) nur innerhalb der EU bei Wohnsitzgründung erworben werden. Beim Bus besteht diese alternative Möglichkeit wie beim LKW nicht. Im vorliegenden Entwurf geht der Verweis des Artikels 9 der RL 2022/2561 (Ausbildungsort) auf Artikel 12 der RL 2006/126/EG (Ordentlicher Wohnsitz) ins Leere bzw. wurde nicht berücksichtigt. Artikel 23 des vorliegenden Entwurfs muss entsprechend angepasst werden. Naheliegend ist ein schlichter Verweis auf Artikel 17 Absatz 1 des Entwurfs. Besser im Sinne eines EU-Binnenmarkts wäre es, für EU-Bürger und für Drittstaatenangehörige, die eine Arbeitsaufnahme in der EU begehren, die die freie Wahl des Orts des Erwerbs der Grundqualifikation schlicht frei zu stellen. Das Wohnsitzprinzip in Artikel 17 des Entwurfs ist wie zuvor als Zuständigkeitsprinzip verankert dagegen ist weiterhin wenig einzuwenden. Wir bitten im weiteren Verfahren um Berücksichtigung, vielen Dank.
Read full responseResponse to Development of Euro 7 emission standards for cars, vans, lorries and buses
9 Feb 2023
Wir bitten darum, diese drei Punkte im weiteren Verfahren insbesondere für Reisebusse in Erwägung zu ziehen: 1) Nutzfahrzeuge sind Investitionsgüter: Investitionen müssen sich lohnen, damit sie getätigt werden. Einerseits strebt die EU-Kommission ein Ende der Verbrennungsmotoren für schwere Nutzfahrzeuge an (noch ohne Datum, 2037/2038 ?), andererseits sollen die Bushersteller in eine hochambitionierte EURO VII-Verbrennungsmotoren-technik bzw. Abgastechnologie investieren. Dieser Widerspruch ist nicht aufzulösen. Die Lösung lautet demnach: Es lohnt sich nicht, Investitionen werden unterbleiben. Dieser Widerspruch betrifft jedoch ebenso die Käufer von Nutzfahrzeugen: Auch sie sind gezwungen, durch ihre Fahrzeuginvestitionen Geld zu verdienen. Durch die EURO VII-Regulierung werden künftige Einfahrtsverbote für Reisebusse (vgl. Vorschlag zur Ambient Air Quality Directive; 2022/0347 COD) nicht ausgeschlossen. Warum sollten EURO VII-Fahrzeuge gekauft werden, wenn nicht sichergestellt ist, dass sie sich durch deren Nutzung entsprechend refinanzieren können? Die Geschichte der städtischen Einfahrtsverbote in Deutschland durch PM- und später von NOx-Grenzwerten zeigt auf, dass Regulierungsentscheidungen inkonsistente Folgen haben können. Besonders bitter ist die Tatsache, dass Nutzfahrzeuge im Gegensatz zum Pkw die jeweils gültigen Grenzwerte im Fahrzeugbetrieb eingehalten haben, jedoch ebenso von Fahrverboten betroffen waren. 2) Auch Reisebusse sind Investitionsgüter Emissionsfreiheit absehbar? Im Bussegment sind abgesehen von Stadtlinienbussen (Regulierung durch CVD-RL (EU) 2019/1161) im Überlandbereich oder für Reisebusse noch keine Alternativen für serienreife, emissionsfreie Antriebe verfügbar. Speziell bei Reisebussen ist durch die hohen Nebenverbräuche, die durch einen etablierten Fahrgastkomfortstandard bedingt sind, nicht absehbar, wohin die Reise geht. Bei jetzigem Stand der Technik wäre ein Betrieb von Reisebussen mit Flüssigwasserstoff denkbar. Auf Prototypen von E-Reisebussen darf man gespannt sein. Fakt ist: Weder in Bezug auf die Fahrzeugtechnik noch auf die dafür notwendige Lade- bzw. Tankinfrastruktur ist eine Tendenz erkennbar, wie oder mit was der Reisebus der Zukunft betrieben wird. In dieser Situation einen überambitionierten Regulierungsvorschlag zu unterbreiten, der erkennbar darauf abzielt, Verbrennungsmotoren für schwere Nutzfahrzeuge den Garaus zu machen, halten wir für eine verfehlte Industriepolitik. 3) Vorschlag: Ausrichtung der Abgastechnologie auf Kraftstoffe der DIN EN 15490 Für Nutzfahrzeuge liegt (noch?) kein überzeugender Lösungsansatz vor, der mehr Antworten als Fragen liefert. Deshalb wäre es ratsam, in der Regulierung auf jetzt verfügbare, konkrete Ansätze abzustellen. Ebenso muss zwingend im Sektor der Nutzfahrzeuge in Betracht gezogen werden, dass auch zukünftig der Verbrennungsmotor eine Technologie darstellt, auf die hinsichtlich der Wettbewerbsfähigkeit der EU zurückgegriffen muss und eine Weiterentwicklung mit dauerhafter Perspektive nicht ausgeschlossen werden darf. Potenzial für Entwicklungsinvestitionen wäre gegeben, wenn dauerhaft die Abgastechnologie auf Kraftstoffe der DIN EN 15940 hin optimiert werden könnte. Eine Abkehr vom Diesel würde somit eine konsequente Hinwendung zu alternativen Kraftstoffen bedeuten. Der Pfad einer Defossilisierung könnte demnach einerseits offen bleiben, andererseits wäre eine Weiterentwicklung der Verbrennungsmotorentechnik hinsichtlich synthetischen, erneuerbaren Kraftstoffen eröffnet. Jedoch sind insbesondere die Grenzwerte zu NOx des Vorschlags nicht von Realismus geprägt und sind sowohl innermotorisch als auch im Abgasstrang per Nachbehandlung kaum einzuhalten. Prinzipiell sind die Grenzwerte des Vorschlags kraftstoffunabhängig ausgestaltet. Allerdings fehlt es an einer Vorgabe, welche es wahrscheinlich macht bzw. die Anreize setzt, damit sich Investitionen lohnen werden, und zwar für beide: Bushersteller und Buskäufer. Stand: Februar 2023
Read full responseResponse to Driving and rest times for bus and coach drivers
16 Feb 2021
Wir begrüßen ausdrücklich, dass die EU-Kommission den Auftrag aus der Revisionsklausel des Art. 8 Absatz 9 der revidierten VO 561/2006 zügig angeht, und halten die vorgenommene Problembeschreibung für zutreffend. Ebenso stimmen wir darin überein, dass die Pandemie bedauerlicherweise in der Branche nicht folgenlos bleiben wird: Die Anzahl der Unternehmen, der Lizenzen und der zugelassenen Reisebusse wird zurückgehen.
Wir bitten darum, im Programm der Policy Options die bislang einzige spezifische Regelung für die Bustouristik nicht auszunehmen: Die 7-12-Tage-Regelung krankt allerdings an dem überregulierten Erfordernis der 24 Stunden im Ausland, die obligatorisch für die Anwendung der Regel sind. Es ist ein offenes Geheimnis, dass diese Hürde von Seiten des Schienenverkehrs während des Trilogs 2009 ins Spiel gebracht wurde, um inländische Reisen in großen EU-Mitgliedstaaten mit einem Reisebus über 6 Tage hinaus zu erschweren. Diese Auflage führt nicht zu mehr Verkehrssicherheit, sie dient nicht den Bedürfnissen des Fahrpersonals und auch steht im Widerspruch zu den Interessen der Reisegäste. Kabotageverkehre werden durch die Regelung begünstigt.
Laut den Berechnungen des Umweltbundesamtes (UBA) ist zudem die Aussage, der Ausstoß an CO2 pro Personenkilometer sei auf der Schiene niedriger als im Reisebus, nicht gerechtfertigt, siehe Datei in der Anlage oder unter: https://www.umweltbundesamt.de/bild/vergleich-der-durchschnittlichen-emissionen-0 . Auch ist nicht zu erwarten, dass der Eisenbahnverkehr Fahrgäste an den Reisebus verlieren könnte, nur weil die Regelungen der Lenk- und Ruhezeiten besser an die Notwendigkeiten der Branche angepasst werden.
Wir freuen uns auf die weiteren Konsultationen. Wir würden es sehr befürworten, wenn am Ende nunmehr Regelungen stehen, die auch das Fahrpersonal befürwortet. Die Fahrerinnen und Fahrer fühlen sich von den bisherigen Regeln drangsaliert – darin sehen wir einen großen Mangel, der bislang keine Beachtung gefunden hat.
Read full responseResponse to Better functioning of the market for bus and coach transport - Reg 1073/2009
22 Jan 2018
1. Die ersatzlose Abschaffung des nutzlosen EU-Fahrtenblatts ist ein Meilenstein hinsichtlich EU-Bürokratie-Abbaus (Artikel 12, 13 und 17). Wir erwarten Widerstand vonseiten der Kontrollbehörden aus Italien oder Frankreich mit dem Argument, man könne ohne das EU-Fahrtenblatt die 12-Tage-Ausnahmeregelung (Artikel 8 (6a) der VO 561/2006) nicht kontrollieren (was unzutreffend ist). Diese Länder (vor allem Italien) haben sich in der Vergangenheit mit ungerechtfertigten Bußgeldern hinsichtlich des EU-Fahrtenblatts hervorgetan (was in erster Linie den etwaigen Widerstand gegen die Abschaffung erklären würde).
2. Wir bitten dringend darum, die Abgrenzung zu nationalen Bus-Nahverkehrslinien im Geltungsbereich genauer zu definieren. Im Nahverkehr sollten keine Kannibalisierungs-Effekte ermöglicht werden. Die Beschränkung eines möglichen Schutzes öffentlicher Dienstleistungsaufträge im neuen Artikel 8d Ziffer 2 reicht nicht aus, da in Deutschland Liniennahverkehre mit Bussen auch eigenwirtschaftlich organisiert sind (vor allem im ländlichen Raum). Wir schlagen deshalb vor, den innerstaatlichen Linienverkehr unter 50 km aus dem Geltungsbereich eindeutig herauszunehmen oder den Geltungsbereich auf Bus-Verbindungen zwischen Städten mit mehr als 100.000 Einwohnern zu beschränken. In Artikel 1 fehlt eine genaue Definition des Geltungsbereichs, so dass dieser Vorschlag für heftige Irritationen und Grabenkämpfe sorgen könnte (zumindest in Deutschland).
3. Artikel 5a Nr.2 Satz 2 provoziert Konflikte an Busbahnhöfen zwischen Fernbus und Bus-Nahverkehr. Eine Lösung wäre, Art. 2 Nr.9 um das zusätzliche Tatbestandsmerkmal "und Toiletten und Waschräume für Fahrgäste" zu erweitern.
4. Art. 2 Nr. 11 birgt mit dem Kriterium "wirtschaftlich vertretbar" weiteres Konfliktpotenzial, weil die Fernbusbetreiber nicht nur eine leicht erhöhte Fahrstrecke, sondern auch Fahrgastverluste ins Feld führen werden.
5. Artikel 8: Wenn man davon ausgeht, dass im Nah- und Regionalverkehr für gewöhnlich Reiseweiten von bis zu 35 km zurückgelegt werden, kommt es schon dann zur Kollision mit dem Nah- und Regionalverkehr, wenn von den bis zu 100 km 65 km im Nachbarstaat zurückgelegt werden. Wir halten es daher für besser, auf die Entfernung im Hoheitsgebiet abzustellen.
6. Artikel 8a: Hier ergibt sich als zusätzliches Problem, dass der Ablehnungsgrund des Art. 8a Nr. 2 lit. d) (Gefährdung des wirtschaftlichen Gleichgewichts) nicht anwendbar ist. Funktionierende nationale Marktordnungen werden hierdurch ggf. gefährdet.
7. Art. 8c Nr. 2 lit. a) bis d) sind ohne Präzisierung des Geltungsbereichs so nicht hinnehmbar. Es fehlen die in Deutschland national geregelten Kriterien der geeigneten Straße (§ 13 Abs. 2 Nr. 1 PBefG), der unbefriedigten Nachfrage (§ 13 Abs. 2 Nr. 3 a PBefG), das Verbot des Parallelverkehrs ohne Verbesserung des Angebots (§ 13 Abs. 2 Nr. 3 b PBefG), das Ausgestaltungsrecht des vorhandenen Unternehmers (§ 13 Abs. 2 Nr. 3 d PBefG), das Verbot des Rosinenpickens (§ 13 Abs. 2 Nr. 3 d PBefG) und der Verstoß gegen die öffentlichen Verkehrsinteressen im Allgemeinen (§ 13 Abs. 2 Nr. 3 PBefG).
Mit diesen viel zu schwach ausgestalteten Versagungsgründen in Art. 8c wird es künftig möglich sein, von Swinemünde aus nach Usedom, oder vom Vorarlberg in den Landkreis Lindau hinein oder aus dem Salzburger Land in den Landkreis Berchtesgaden hinein dem Fahrgastklau nachzugehen. Das führt dann dazu, dass die konkurrenzierten Unternehmer ihr Angebot reduzieren müssen, und die Aufgabenträger für den ÖPNV in Folge diese Leistungen wieder zubestellen müssen. Die Marktöffnung wird also letztlich mit einer erheblichen Zusatzbelastung der Haushalte bezahlt werden.
Es sei denn, der Geltungsbereich wird genau definiert und präzisiert.
Read full response