Bundesverband Spedition und Logistik e.V.
DSLV
Vertretung der verkehrspolitischen Interessen der dem DSLV angeschlossenen Speditions-, Logistik- und Transportunternehmen.
ID: 7455137131-52
Lobbying Activity
Meeting with Jan-Christoph Oetjen (Member of the European Parliament)
6 Nov 2025 · Clean Corporate Fleets Initiative, Zustand der europäischen Strom-/Energienetze, Umsetzung der AFIR-Verordnung
Response to Clean corporate vehicles
30 Jul 2025
The European Commission's Clean Corporate Fleet Initiative plans mandatory quotas for zero-emission vehicles, are raising significant concerns. Such compulsory quotas cannot overcome existing structural, technical, and economic barriers that limit the acquisition and operation of Zero-Emission Vehicle (ZEV) fleets. Infrastructure obstacles constitute the primary challenge: Insufficient grid capacity restricts charging capabilities and impedes operational ZEV deployment. Without significant capacity expansions, transport operators cannot secure either depot charging infrastructure or public charging stations. Depot charging remains integral to ZEV business models due to lower electricity prices and operational flexibility. Lengthy permitting procedures delay necessary grid upgrades by years, while fragmented public infrastructure remains inadequate. Even the AFIR Regulation and European Clean Transport Corridor Initiative cover only limited TEN-T network areas. Economic barriers exacerbate the situation: ZEV fleets remain viable only in limited use cases. Total cost of ownership for electric or hydrogen trucks significantly exceeds conventional vehicles. Mandatory quotas threaten to artificially maintain high prices through guaranteed sales. Uncertainties regarding electricity prices and renewable energy availability further dampen demand. Structural challenges particularly affect small operators: The price-sensitive transport sector is predominantly comprised of micro, small, and medium enterprises with limited capital resources and restricted financing access. Mandatory quotas pose substantial threats to their competitiveness. Without addressing these preconditions, economic ZEV operation remains unrealistic. Quota regulations demonstrate limited effectiveness while endangering operator competitiveness. Artificially created demand without corresponding infrastructure forces uneconomical, unutilizable investments. Alternative approaches prove more effective: Demand-side measures such as tax incentives for fleet operators, exemptions from truck road charges under the revised Eurovignette Directive, electricity price caps, accelerated depreciation rates, investment de-risking, and targeted funding programs for network expansion and depot charging infrastructure promote ZEV uptake more effectively. The DSLV Federal Association for Freight Forwarding and Logistics Germany remains committed to sector decarbonization, but only through consistent alignment of EU legislation with market-based, technology-neutral, and investment-friendly conditions. This ensures successful sustainable transformation of the transport sector and long-term competitiveness of the European logistics industry. As the leading national association, DSLV represents the cross-modal interests of approximately 3,000 leading German freight forwarding and logistics companies through 16 regional associations, with a workforce of 600,000 and annual industry revenue of 131 billion. Our membership spans global logistics corporations, 3PL and 4PL providers, owner-operated forwarding companies, operators of inland shipping and rail transport, as well as specialists in sea freight, air freight, customs, and warehousing. DSLV serves as the political voice and primary point of contact for the German federal government, the institutions of the Bundestag and Bundesrat, and all relevant federal ministries and authorities in legislative and implementation processes related to logistics and freight transport.
Read full responseResponse to Quality Jobs Roadmap
29 Jul 2025
The DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. supports the European Commissions goal of promoting high-quality jobs across the EU, fostering employee motivation, health, and productivity within a functioning social partnership. Companies in the EU maintain a high workplace quality as well as safety standards. To sustain these, DSLV advocates a balanced approach, as excessive regulations could undermine competitiveness amid declining productivity, as noted in the Draghi Report (2024). The Quality Jobs Roadmap should prioritize competitiveness, effectiveness, and simplification over new regulations to preserve high workplace standards. Empowering social partners to design flexible, needs-based working conditions would enhance job quality and strengthen collective bargaining more effectively than rigid mandates. The logistics sector consists primarily of highly specialised small and medium-sized enterprises and therefore relies on the division of labour. Logistics processing in a supply chain typically involves multiple actors, each contributing expertise to specific segments. Contrary to frequent and misguided claims, subcontracting in logistics is mainly not driven by the intent to cut labour costs or lower standards but by complex demands of advanced logistics. Freight is subject to diverse regulations and customer requirements on storage, transport, or customs, which individual companies can rarely meet independently or only at high costs. Thus, logistics companies engage specialised sub-contractors to manage transport and value-added services as well as fulfilling short-term orders, avoiding empty runs, and serving low-demand regions. DSLV therefore views calls from trade unions and the European Parliament for EU-wide subcontracting regulations with great concern. Such rules could necessitate re-structuring business models, creating bureaucratic burdens, raising transport costs, and endangering supply chain stability. Limiting tiers in the subcontracting chain, as frequently proposed, would make complex and cross-border logistics activities particularly challenging. Moreover, introducing a comprehensive subcontractor liability would impose significant financial risks. Companies would have to conduct extensive audits of sub-contractors records or secure guarantees on labour standards. Such regulations would disproportionately impact small and medium-sized enterprises and potentially lead larger firms to acquire their subcontractors to continue offering specialized services and shorten the subcontractor chain. This, in turn, could cause market concentration and higher prices which is not in line with EU market policy. DSLV strongly recommends refraining from new subcontracting regulations in the Quality Jobs Roadmap or laying the basis for new legislation and welcomes the Commissions commitment to enhancing enforcement of existing subcontracting regulations for efficient compliance and misuse prevention, instead. Recent Mobility Packages have introduced reforms to protect labour rights in transport. Focus should be set on implementation and analysis of legislation already in place before issuing new regulation. As the leading national association, DSLV represents the cross-modal interests of approximately 3,000 leading German freight forwarding and logistics companies through 16 regional associations, with a workforce of 600,000 and annual industry revenue of 131 billion. Our membership spans global logistics corporations, 3PL and 4PL providers, owner-operated forwarding companies, operators of inland shipping and rail transport, as well as specialists in sea freight, air freight, customs, and warehousing. DSLV serves as the political voice and primary point of contact for the German federal government, the institutions of the Bundestag and Bundesrat, and all relevant federal ministries and authorities in legislative and implementation processes related to logistics and freight transport.
Read full responseMeeting with Maria Luisa Cabral (Director Employment, Social Affairs and Inclusion) and
23 Jul 2025 · Exchange of views on the prospective Quality Jobs Roadmap
Response to Detailed specifications regarding functional requirements for eFTI platforms
8 Jul 2025
Der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik bedankt sich für die Möglichkeit, im Rahmen des Konsultationsverfahrens zum Entwurf der Durchführungsverordnung über die funktionalen Anforderungen an elektronische Frachtbeförderungsinformationsplattformen (eFTI) Stellung zu nehmen. Unsere Rückmeldung bezieht sich auf die von der Europäischen Kommission veröffentlichten Dokumente, insbesondere den Entwurf der Durchführungsverordnung (DVO) sowie den zugehörigen Annex, die auf der Konsultationsplattform bereitgestellt wurden. Als Interessenvertretung von knapp 3.000 Speditions- und Logistikunternehmen in Deutschland begrüßen wir die Digitalisierungsinitiativen der Europäischen Kommission ausdrücklich. Die eFTI-Verordnung bildet aus unserer Sicht eine zentrale Grundlage für die digitale Transformation des europäischen Güterverkehrs. Gleichzeitig sehen wir in den vorliegenden Spezifikationen zu den funktionalen Anforderungen an eFTI-Plattformen insbesondere hinsichtlich der Bestimmungen zu elektronischen Signaturen, Siegeln, Zertifikaten und Schnittstellen erhebliche Herausforderungen für die praktische Umsetzung im Speditions- und Logistiksektor. Unsere hier angehängte Stellungnahme basiert auf einer detaillierten Analyse der von der Kommission zur Kommentierung eingestellten Dokumente. Sie adressiert die Auswirkungen der geplanten Regelungen auf die betriebliche Praxis, insbesondere für kleine und mittelständische Unternehmen, und enthält konkrete Empfehlungen zur praxistauglichen Ausgestaltung der eFTI-Plattformen. Wir bitten die Europäische Kommission, die in der Stellungnahme aufgeführten Aspekte und Verbesserungsvorschläge bei der weiteren Ausarbeitung der Durchführungsverordnung zu berücksichtigen, um eine effiziente und wirtschaftlich tragfähige Digitalisierung des europäischen Güterverkehrs zu ermöglichen.
Read full responseResponse to Manual entries into driver cards of periods away from the vehicle
13 May 2024
Fachlich möchten wir daher hervorheben, dass die Regelung grundsätzlich geeignet ist, die Nachweisführung über Zeiten, in denen ein Fahrer keine aufzeichnungspflichtigen Fahrzeuge gelenkt hat, rechtlich klarer zu fassen und die Unsicherheit seitens der betroffenen Fahrer, Unternehmen und Kontrollbehörden zu reduzieren.
Read full responseResponse to Revision of Combined Transport Directive
3 Feb 2024
Der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e.V. begrüßt den Vorschlag der Europäischen Kommission zur Überarbeitung der Richtlinie über den kombinierten Verkehr 92/106/EWG. Der Vorschlag enthält viele positive Ansätze, wirft bei einigen Aspekten aber noch grundlegende Fragen zur Anwendbarkeit in der Praxis auf. Eine erste Einschätzung des Vorschlags enthält das angehängte DSLV Positionspapier.
Read full response21 Nov 2023
Statement of the DSLV Bundesverband Spedition und Logistik on the eFTI Implementing Regulation: Data access only well founded and upon request: The implementing regulation should clearly state that the only reason for accessing and processing data should be to confirm adherence to specific EU laws and relevant national regulations, and this should only be permissible upon request. Corporate data protection must be guaranteed: Inspection authorities can only store data during an inspection and must delete it within three hours unless it indicates a potential violation. Only anonymized, aggregated metadata can be used for statistics. Harmonization with UNCITRAL Model Law on Electronic Transferable Records (MLETR): The eFTI Regulation should be aligned with the UNCITRAL Model Law on Electronic Transferable Records (MLETR), a global framework for trade documents. This allows economic operators to create MLETR-compliant documents and use them for eFTI-related communication. Recognition of established paperless communication standards: The eFTI Regulation should recognise and use existing paperless communication standards to ensure smooth integration and interoperability. It is important that the regulation does not lead to companies having to revise their existing systems and processes. Consideration of small and medium-sized enterprises (SMEs): We recognise that SMEs play an important role in the logistics sector and that the eFTI regulation must take their specific needs into account. We therefore call for the regulation to be flexible enough to consider the different capacities and resources of SMEs. Voluntary participation and cost-benefit ratio: As participation in the eFTI procedure is voluntary, the benefits must outweigh the costs. The regulation should aim to reduce administrative burdens and increase efficiency without requiring high levels of investment. Protect existing investments: The eFTI Regulation should not devalue investments that companies have already made, e. g. in transport management systems (TMS). Instead, it should complement these systems and extend their functionality. Communication and implementation plan: It is important that the eFTI regulation is accompanied by a clear communication and implementation plan. This plan should particularly target SMEs and incentivise their participation. Support and training: To increase acceptance of the eFTI Regulation, support and training should be offered to companies. This could take the form of guides, webinars or face-to-face training. Feedback and continuous improvement: Finally, there should be mechanisms for feedback and continuous improvement. Businesses should have the opportunity to share their experiences and concerns, and the regulation should be regularly reviewed and adapted to ensure it remains effective and efficient. We hope that these points will be considered in the further development of the eFTI Implementing Regulation.
Read full responseMeeting with Ismail Ertug (Member of the European Parliament)
29 Nov 2022 · Entwicklungen im Bereich des Straßengüterverkehrs
Meeting with Ismail Ertug (Member of the European Parliament, Rapporteur)
9 Nov 2022 · Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs
Response to Evaluation of the Consortia Block Exemption Regulation
30 Sept 2022
Die Gruppenfreistellungsverordnung für Seeschifffahrtskonsortien wurde 2009 angenommen und jeweils 2014 und 2020 verlängert. Ziel der Verordnung sollte es ursprünglich sein, eine effizientere Nutzung der Schiffskapazität, eine höhere Produktivität und letztendlich eine bessere Servicequalität für die europäischen Unternehmen und Verbraucher zu erreichen.
Durch die Veränderungen der Wettbewerbsstruktur in der Containerschifffahrt musste die EU-Kommission schon für die Verlängerung der Verordnung im Jahr 2020 einräumen, dass die für die europäischen Verbraucher und Unternehmen wesentlichen Wettbewerbsparame-ter, wie z.B. Höhe der Frachtraten, Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit der Dienste, sich schon seit 2014 nicht verbessert haben. Damit wurde eines der Hauptziele der Verordnung – eine bessere Servicequalität für die europäischen Verbraucher und Unternehmen zu erreichen – deutlich verfehlt.
In Anbetracht der Tatsache, dass die ursprünglichen Ziele der Verordnung schon seit Jahren verfehlt werden und angesichts der Entwicklungen in der Seeschifffahrt seit 2020, muss die EU-Kommission zur Kenntnis nehmen, dass die eingeräumten Sonderregelungen für die Con-tainerschifffahrt in Bezug auf Wettbewerb, staatliche Beihilfen und Besteuerung zu massiven Marktverzerrungen geführt haben.
Daher fordert der DSLV von einer weiteren Verlängerung der Gruppenfreistellungsverordnung in der aktuellen Ausgestaltung Abstand zu nehmen und fordert insbesondere:.
1. Ein Ende der Gruppenfreistellungsverordnung für Konsortien, die wir für eine veraltete Maßnahme halten, die den Containerschifffahrtsunternehmen zu viel Interpretationsspielraum lässt. Die Kunden des Containerschifffahrtssektors haben das Vertrauen verloren, dass die Gruppenfreistellung Vorteile bringt und dass alle Vorteile fair mit allen Parteien der Lieferkette geteilt werden.
2. Die Gruppenfreistellungsverordnung auslaufen zu lassen, wird nicht zu einer pauschalen Kündigung von Vereinbarungen über die gemeinsame Nutzung von Schiffen oder zum Zusammenbruch des Containerschifffahrtssektors führen, wie es oft prognostiziert wird. Unternehmen, die weiterhin in Konsortien tätig sein möchten, können dies entweder auf der Grundlage einer Selbstbewertung nach Artikel 101 AEUV und den neuen horizontalen Leitlinien tun, zu denen die Kommission derzeit eine öffentliche Konsultation durchführt und die am 1. Januar 2023 in Kraft treten sollen.
3. Nach dem Auslaufen der GVO wird angesichts der Besonderheiten dieser Branche eine Orientierungshilfe zur Anwendung der EU-Wettbewerbsregeln im Containerschifffahrtssektor erforderlich sein. Notwendig ist daher die Entwicklung spezifischer Richtlinien für diesen Sektor, um sicherzustellen, dass der wettbewerbsrechtliche Rahmen für Vereinbarungen über die gemeinsame Nutzung von Schiffen transparent, durchsetzbar und in Zeiten von Marktstress einer Überprüfung zugänglich ist.
Weitere Informationen zur Position des DSLV entnehmen Sie bitte dem angehängten, ausführlicheren Positionspapier.
Read full responseResponse to Evaluation and revision of the Weights and Dimensions Directive
17 Feb 2022
Eine Überarbeitung und weitere Harmonisierung der geltenden EU-Vorschriften über Maße und Gewichte wird von der Speditions- und Logistikbranche ausdrücklich unterstützt. Uneinheitliche Umsetzungskriterien der Mitgliedstaaten verzerren heute den Wettbewerb im Binnenmarkt und erschweren die grenzüberschreitenden Einsatzmöglichkeiten innovativer längerer Fahrzeugtypen, die erheblich zur weiteren Reduzierung von CO2-Emissionen im Straßengüterverkehr beitragen können. Mit Priorität sollten daher die Maße des Europäischen Modularen Systems in die Richtlinie 96/53/EG aufgenommen werden. Versuchsergebnisse der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in Deutschland belegen, dass flottenbezogene CO2-Einsparungen von bis zu 25 Prozent möglich sind. Aufgrund der besonderen Gutarten (überwiegend voluminöse Stückgüter und Teilladungspartien) wurden keine Rückverlagerungstendenzen von der Schiene auf die Straße festgestellt.
Für die ebenfalls in einigen Mitgliedstaaten für nationale Verkehre zugelassenen Varianten überlanger Sattelzugkombinationen (in Deutschland sind verlängerte Sattelauflieger mit einer Zuglänge von maximal 17,88 m zugelassen) besteht ebenfalls Bedarf für eine harmonisierte europarechtliche Grundlage für den grenzüberschreitenden Einsatz.
Darüber hinaus besteht Bedarf für EU-Regelungen für einheitliche Beladungsvorschriften und Ladungslängen bei solchen Fahrzeugeinheiten, die speziell für die Beförderung von Pkw und leichten Nutzfahrzeuge konzipiert sind. Eine EU-weite Festschreibung für die Ladungslänge auf 20,75 m kann voneinander abweichende nationale Regelungen ersetzen und die Auslastung um bis zu 30 Prozent erhöhen und den CO2-Ausstoß um bis zu 20 Prozent senken.
Read full responseResponse to EU standards for safe and secure parkings
10 Feb 2022
The Bundesverband Spedition und Logistik e.V DSLV represents around 3000 logistics service providers, freight forwarders and customs agents, a large part of the third biggest industrial sector in Germany, which employs 595.000 workers and generates 114 billion Euros in total sales. DSLV has been an active part of the European Commission’s Expert Group on safe and secure truck parking areas and is a member of CLECAT, the European Association for Forwarding, Transport, Logistics and Customs Services. DSLV fully supports the EU SSTPA Standard and believes that it is needed to address the urgent demand for secure truck parking areas in the EU for the following reasons.
Road transport is an essential but at the same time also the most vulnerable part of any logistics operation. Truck drivers in Europe are often confronted with insufficient parking possibilities or inadequate facilities, as well as a lack of information on where to find adequate parking. As a result of this, truck drivers are often forced to park in non-secured areas or unsafe locations.
At the same time, cargo theft in Europe continues to rise, putting drivers at risk and exposing companies to losses. The lack of safe and secure truck parking areas makes the theft of freight easier and more attractive to organized crime groups. Criminals steal entire transport units or hijack complete trucks and trailers and endanger the lives of their respective drivers.
We believe that the Draft Delegated Regulation on SSTPAs can help to meet the urgent need for more secure truck parking areas in the EU by providing drivers with sufficient parking facilities that are of high quality and offer the desired level of safety and security. A harmonised EU standard, containing clear and unambiguous rules on security, safety and comfort levels, will be key to successfully address the current shortcomings. The EU SSTPA also gives freight forwarders and transport operators a common and objective standard for assessing parking areas. The EU standard should enhance transparency, build trust and facilitate private sector investments for safe and secure truck parking areas, as they will be eligible to CEF funding, if they fulfil criteria of the EU SSTPA Standard and will contribute to making the profession more attractive and counteract the increasing lack of drivers in the market.
Whereas DSLV fully supports the EU SSTPA, we also note some shortcomings in the current draft:
CCTV retention period of a maximum of 30 days is insufficient
• DSLV disagrees with the proposed CCTV retention period set out in the Annex of the draft Delegated Regulation, which has been shortened to a maximum of 30 days. Considering the importance of CCTV footage to resolve incidents involving cargo theft, we advocate for a 90-day retention period for all security levels. Shortening the CCTV retention period would impede the resolution of the crime, as the CCTV footage would have been deleted by the time the police becomes active, rendering an investigation (nearly) impossible.
Retention of the record should also apply for the records of vehicles leaving SSTPA’s
• The Annex should expressly state that the retention should also apply for the records of vehicles leaving the SSTPA, to ensure legal clarity. This is particularly important as some criminals drive on truck parking areas, steal goods, and change their number plates ahead of leaving the parking area.
Annex of the DA missing direct reference to ‘trucks’
• Whilst it is clear from the Delegated Regulation itself that it concerns truck parking areas, as set out in Article 1 (“safe and secure parking areas for road transport drivers”), we believe that this should be expressly noted also throughout the Annex in view of ensuring legal clarity and keeping the consistency.
In this respect we would like to highlight the more detailed comments made by CLECAT (https://t1p.de/b096) which we fully support.
Read full responseResponse to Revision of Combined Transport Directive
16 Sept 2021
Der Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV) spricht sich grundsätzlich für eine Überarbeitung der Richtlinie 92/106/EWG über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten aus. Die Leistungsfähigkeit kombinierter Verkehrsformen ist für die wirtschaftliche Effizienz des Güterverkehrs ebenso von Bedeutung, wie für die Umwelteffizienz der Logistik insgesamt. Das Potenzial des Kombinierten Verkehrs (KV) wird neben der technischen und organisatorischen Qualität ihrer Anbieter auch durch seinen Ordnungsrahmen bestimmt. Die Revision der Richtlinie sollte den anreizgebenden Ordnungsrahmen für den KV modernisieren und flexibler gestalten.
Die europaweite Harmonisierung der rechtlichen Rahmenbedingungen sollte oberste Priorität haben. Die Klarstellung des Begriffs „Kombinierter Verkehr“ und dessen Auslegung in der Praxis, insbesondere wann ein KV beginnt und wann er endet, ist europaweit einheitlich zu definieren. Dabei müssen insbesondere die praktischen und organisatorischen Anforderungen der Logistik berücksichtigt werden, um Ineffizienzen zu vermeiden. Da die Systemvorteile des KV erst durch die Verknüpfung der Verkehrsträger Schiene, Binnen- und Seeschifffahrt mit dem Verkehrsträger Straße entstehen, muss die geplante Überarbeitung auch die besonderen Wettbewerbsverhältnisse und Marktzugangsregeln des europäischen Straßengüterverkehrs als Teil des KV berücksichtigen. Der Konflikt zwischen der weiterhin rechtsgültigen Richtlinie 92/106/EWG und den neuen Kabotage Regeln der überarbeiteten Verordnung 1072/2007/EG muss mit der Überarbeitung der KV Richtlinie dringend aufgelöst werden, um Rechtssicherheit für die Organisatoren von kombinierten Verkehren zu gewährleisten.
Die erfolgreiche Entwicklung des KV setzt zudem das europaweite Vorhandensein von entsprechenden Terminal-Infrastrukturen voraus. Eine europäische KV-Förderung, wie sie in Deutschland schon seit vielen Jahren erfolgreich praktiziert wird, sollte den europaweiten Ausbau der Infrastruktur unterstützen.
Im Zusammenhang mit der Öffnung des KV für neue Gütergruppen ist die Begriffsdefinition „Kombinierter Verkehr“ zu prüfen. In der Vergangenheit scheiterten vielversprechende Verlagerungsprojekte aus den Bereichen „Massengut“, „Schwergut“ und überdimensioniertem Stückgut an der sehr strikten und engen Auslegung des Begriffs „Kombinierter Verkehr“. Eine Ausweitung der Förderung auf multimodale Transporte würde dem KV neue zukünftige Entwicklungsmöglichkeiten erschließen. Eine definitorische Unterscheidung zwischen „Kombiniertem Verkehr“ und „Multimodalem Verkehr“ verhindert bisher die Anwendung der ausschließlich auf den KV beschränkten Ausnahmen vom Straßenverkehrsrecht für den Vor- und Nachlauf im multimodalen Verkehr auf solche Güter, die für den Transport auf der Schiene und auf Wasserstraßen prädestiniert wären. Bezüglich der von der Kommission vorgeschlagenen Präferenzen, spricht sich der DSLV daher dafür aus, den Regelungsbereich der Richtlinie auf alle inter- und multimodalen Transporte auszudehnen, in denen der Hauptlauf mit umweltfreundlichen Verkehrsträgern (Schiene und Binnenschiff) und der kurze Vor- und Nachlauf auf der Straße stattfindet. Der DSLV spricht sich ebenfalls für Unterstützungsmaßnahmen aus, insbesondere wenn sie direkt den Kunden des Systems KV zugutekommen.
Option Vier kommt den Vorstellungen des DSLV an eine modernisierte und anreizsetzende Rahmengesetzgebung im kombinierten Verkehr am nächsten, wobei viele der angesprochenen Aspekte noch einer weiteren Klärung bedürfen und noch weitere Maßnahmen, als die in den vier Optionen genannten, bei der Überarbeitung in Erwägung gezogen werden sollten.
Weitere Anmerkungen und Beispiele, wie der kombinierte Verkehr gestärkt werden kann, enthält zudem das gemeinsame Positionspapier von DSLV, VDV, BÖB, BDB und SGKV: https://bit.ly/3lswanK
Read full responseResponse to Prolongation of the legal framework applicable to de minimis State Aid
7 Mar 2019
Der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV) begrüßt die Entscheidung der EU-Kommission, die Geltungsdauer der Verordnung (EU) Nr. 1407/2013 der Kommission vom 18. Dezember 2013 über die Anwendung der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf De-minimis-Beihilfen um zwei Jahre bis zum 31. Dezember 2022 zu verlängern und die Intention, dieses Zeitfenster für eine Evaluierung ihrer bisherigen Wirkungsweise zu nutzen sowie Anpassungen davon abzuleiten.
Der DSLV möchte durch diese Rückmeldung dem Aufruf der EU-Kommission nachkommen und zur weiteren Entwicklung und Feinabstimmung der Initiative beitragen.
Grundsätzlich erlaubt die Verordnung (EU) Nr. 1407/2013 den Mitgliedstaaten, Beihilfen für ein einziges Unternehmen in einem Zeitraum von drei Jahren bis zu einer Höhe von 200.000 Euro zu gewähren. Ausschlaggebend für diesen Schwellenwert ist die Wertung der EU-Kommission, nach der einzelne, unter die Verordnung fallende Maßnahmen weder Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten haben, noch den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen.
Unter Berücksichtigung der Besonderheiten einzelner Branchen wird die Geltung der Verordnung vollständig ausgeschlossen oder die Höhe des Schwellenwertes angepasst.
Eine Ausnahme gilt für Unternehmen, die im gewerblichen Straßengüterverkehr tätig sind: Der Gesamtbetrag der De-minimis-Beihilfen, die einem einzigen Unternehmen, das im gewerblichen Straßengüterverkehr tätig ist, gewährt wird, darf 100.000 Euro nicht überschreiten. Aus Sicht des DSLV ist die dafür in den Erwägungsgründen angeführte Rechtfertigung einer durchschnittlich geringeren Unternehmensgröße im Zuge der erheblichen Veränderungen der Branche in den vergangenen Jahren weggefallen. Die Annahme einer durchschnittlich geringen Größe von Straßenverkehrsunternehmen kann auch im Vergleich zu anderen Branchen, die ähnlich strukturiert sind, aber dennoch den vollen Umfang des förderfähigen Höchstbetrags erhalten, nicht als sachgerechte Erwägung zur Begründung einer Ausnahmeregelung für den gewerblichen Straßengüterverkehr herhalten.
Die Feststellung überholter Sachgründe sollte im Rahmen einer Normenevaluierung konsequent zur Anpassung der darauf beruhenden Regelung führen, im vorliegenden Fall folglich zur Aufhebung des niedrigeren Höchstbetrags für Unternehmen des gewerblichen Straßengüterverkehrs in Höhe von 100.000 Euro.
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