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Union des Transports Publics et ferroviaires

UTP

UTPF is the professional association for urban and rail transport companies in France.

Lobbying Activity

UTPF demands funding and simplified rules for military rail mobility

23 Oct 2025
Topic — Legislative initiative to harmonize national procedures and infrastructure for European military mobility.
Message — The UTPF calls for significant investment in dual-use infrastructure and specialized rolling stock. They advocate for streamlined, digital authorization processes managed by the European Railway Agency. Furthermore, urban transport operators should be included in planning to minimize civilian disruptions.123
Why — Digitalized procedures and infrastructure upgrades would reduce administrative costs and improve network reliability.45
Impact — Urban commuters suffer when military logistics requisition public transport staff and equipment during emergencies.67
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French rail association urges zero VAT for international trains

16 Oct 2025
Topic — The European Commission is revising VAT rules for the passenger transport sector.
Message — UTPF calls for a zero-VAT rate on international land transport across the entire journey. They advocate for ending tax exemptions for more polluting modes like aviation and shipping. Furthermore, the organization requests simplified administrative procedures for rail operators to reduce current burdens.123
Why — This would improve the competitiveness of rail and provide more funds for network investment.4
Impact — Aviation and maritime sectors would lose their competitive advantage from current tax-free status.5
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French rail group urges urban exemptions in passenger rights

22 Sept 2025
Topic — Revision of EU rail passenger rights regarding missed connections on multi-operator journeys.
Message — UTPF demands that urban and suburban rail services remain outside the regulation's scope. They recommend prioritizing voluntary industry agreements to enhance passenger protection across borders. They insist on involving transport authorities regarding changes to public service rail contracts.123
Why — This would avoid expensive system updates and maintain stability for urban transport operators.4
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French transport group demands EU funding for climate resilience

4 Sept 2025
Topic — This consultation addresses an integrated framework for climate change resilience and risk management.
Message — The UTPF calls for a dedicated adaptation policy for public and rail transport. They request increased EU investment for rolling stock and infrastructure to meet climate challenges. Additionally, they suggest linking public aid to projects that integrate future climate requirements.123
Why — This would provide necessary financial support to protect their transport networks and fleets.4
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UTPF Demands Massive EU Funding for Public Transport Green Shift

4 Sept 2025
Topic — The EU initiative establishes roadmaps to boost investment in renewable and low-carbon transport fuels.
Message — UTPF requests that the investment plan prioritize public transport and rail alongside aviation and maritime sectors. They seek significant funding for zero-emission vehicles to support a large-scale shift from private cars. Additionally, they advocate for a European industrial policy to bolster the local transport manufacturing sector.123
Why — Direct funding would reduce the financial burden of purchasing expensive electric vehicle fleets.4
Impact — Smaller communities risk losing transport services if green investments remain unfunded.5
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Meeting with François Kalfon (Member of the European Parliament, Shadow rapporteur)

2 Sept 2025 · Count Emissions EU

Meeting with Beatriz Yordi (Director Climate Action)

19 Jun 2025 · ETS2 and SCF

UTPF Calls for Sovereign AI and Clearer Rules for Transport

4 Jun 2025
Topic — The European Commission is consulting on a strategy to accelerate industrial artificial intelligence adoption.
Message — UTPF wants clear rules and practical examples to avoid high-risk classifications for transport. They also request increased funding to develop European-made technological solutions.123
Why — Faster innovation and lower compliance costs would improve network efficiency and profit margins.45
Impact — Foreign technology giants may face reduced demand as Europe prioritizes its own industrial champions.67
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Response to Policy agenda for cities

23 May 2025

LUTPF salue linitiative de la Commission européenne visant à établir un nouveau programme stratégique ambitieux pour les villes européennes. Acteurs incontournables de la transition écologique, économique et sociale, les villes concentrent aujourdhui de multiples défis qui requièrent une réponse coordonnée à l'échelle européenne. Les bus/métros/tramways/cars/trains : le transport public, en tant qualternative durable aux modes de transport plus émetteurs (et associé aux modes actifs), apparait comme une réponse pour répondre aux défis des villes. Pourtant, les priorités dinvestissement ne vont pas toujours dans ce sens : des millions dEuropéens restent aujourdhui coupés des opportunités, non pas par manque dambition, mais parce quils nont pas solution de mobilité. Dans le contexte de lappel à contribution nouveau programme stratégique pour les villes, lUTPF souhaite faire passer cinq messages clefs aux décideurs européens : - Les transports publics sont essentiels pour répondre aux défis environnementaux, sociaux et économiques des villes. - Un renforcement massif des financements européens dédiés à la mobilité urbaine durable est indispensable. - Les investissements européens doivent renforcer la qualité et l'attractivité du transport public pour favoriser un report modal significatif et permettre un véritable choc doffre. - Un renforcement massif des financements européens dédiés à la mobilité urbaine durable est indispensable et doit se faire en complément des autres enveloppes prioritaires (grands projets RTE-T, modernisation de linfrastructure dont ERTMS), elles aussi sous financées. - Le développement des transports publics doit être reconnu comme un pilier de la transition écologique européenne à travers une grande Déclaration politique. Vous trouverez en document joint la contribution complète de l'UTPF. Quelques mots sur lUTPF : LUTPF est lorganisation professionnelle représentative en France des opérateurs de transport public urbain (exploitants de 170 réseaux de bus, métros, trams), des opérateurs ferroviaires (voyageurs et fret) et des gestionnaires dinfrastructures ferroviaires.
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Response to Connecting Europe through high-speed rail

8 May 2025

LUTPF partage pleinement lambition de la Commission européenne de mettre en place « un cadre facilitateur pour la création dun réseau ferroviaire à grande vitesse transfrontière sans rupture dans lUE ». Lattractivité du mode ferroviaire, en tant qualternative durable aux modes de transport plus émetteurs, repose avant tout sur des investissements structurels à la hauteur des enjeux. Ce plan sinscrit ainsi comme la traduction opérationnelle dune vision dune Europe connectée par le rail, au service de sa population et de ses territoires. Dans le contexte de lappel à contribution liée sur le plan stratégique visant à accélérer la mise en œuvre dun réseau ferroviaire à grande vitesse à léchelle de lUE, lUTPF souhaite faire passer cinq messages clefs aux décideurs européens : 1. Le développement de la grande vitesse ne peut se faire au détriment du réseau ferroviaire existant. 2. Il est impératif de renforcer les mécanismes de financement européens. 3. Le succès dun véritable réseau européen passe par la pleine intégration, au sein des nœuds urbains, des pôles multimodaux et de leurs gares, maillons clés de lefficacité du réseau de transport transeuropéen. 4.Un réseau à grande vitesse nest performant quavec une offre de services ferroviaires compétitive. 5.La grande vitesse ne peut être un objectif en soi, mais doit sinscrire dans une vision globale de la mobilité. Vous trouverez en document joint la contribution complète de l'UTPF. Quelques mots sur lUTPF : LUTPF est lorganisation professionnelle représentative en France des opérateurs de transport public urbain (exploitants de 170 réseaux de bus, métros, trams), des opérateurs ferroviaires (voyageurs et fret) et des gestionnaires dinfrastructures ferroviaires.
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French transport group UTPF urges procurement simplification and sustainability

7 Mar 2025
Topic — The EU is evaluating the effectiveness of its 2014 public procurement directives.
Message — UTPF advocates for public procurement as a powerful lever for ecological transition and carbon reduction. It supports a European preference regime to enhance strategic autonomy and supply chain resilience. The organization also requests a vast simplification of directives to reduce regulatory complexity.123
Why — Increased flexibility and simpler rules would lower compliance costs and legal risks.45
Impact — Non-European suppliers might face reduced access due to proposed preference regimes.6
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Meeting with Arash Saeidi (Member of the European Parliament, Shadow rapporteur)

3 Feb 2025 · Raimway Capacities

Meeting with Grégory Allione (Member of the European Parliament)

15 Oct 2024 · Réunion UTP

Meeting with Nora Mebarek (Member of the European Parliament)

16 Sept 2024 · Prise de contact

Meeting with Laurent Castillo (Member of the European Parliament)

12 Sept 2024 · Politique de transports dans l'UE

French transport union urges EU funding boost for 2040 goals

23 Jun 2023
Topic — The EU is establishing a 2040 climate target to achieve neutrality by 2050.
Message — UTP calls for increased EU funding for rail and urban infrastructure to support greening requirements. They also advocate for carbon accounting that includes total life cycles and avoided emissions.12
Why — Access to larger EU budgets would help operators manage rising costs of fleet greening.3
Impact — The automotive sector loses market share as policies prioritize shifting passengers toward rail.45
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Response to Common form for reimbursement and compensation requests of rail passengers

6 Apr 2023

LUnion des Transports Publics et ferroviaires (UTP) remercie la Commission européenne de lopportunité qui lui est offerte de partager ses vues sur un projet de règlement dexécution relatif à létablissement dun formulaire-type européen pour les demandes de remboursement et dindemnisation des voyageurs ferroviaires en application du règlement (UE) 2021/782 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires. Elle salue lambition de la Commission européenne de vouloir assurer une meilleure protection des passagers ferroviaires et de leurs droits au moyen dun formulaire-type européen pouvant être utilisé par les voyageurs ferroviaires dans lUnion européenne, et ce aux côtés des nombreux outils déjà mis en place notamment par les entreprises ferroviaires au bénéfice de leurs passagers. Si lUTP partage pleinement lobjectif de la Commission européenne, elle souhaite néanmoins attirer lattention dans sa contribution en pièce jointe sur certaines réalités opérationnelles dont il convient de tenir compte dans le formulaire-type européen en préparation en vue dassurer une application efficace du règlement (UE) 2021/782 auprès des voyageurs ferroviaires.
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Response to Revision of Operation Technical Specification for rail Interoperability

9 Dec 2022

UTP wants to underline the fact that the double process (consultation and revision), taking place in the same time frame, appears confusing. Indeed, it is difficult to understand which version of the OPE TSI is to be taken into consideration, between the version submitted to consultation and the version issued after RISC 96 including new modifications. In the version submitted to the present consultation, some topics are still raising difficulties for UTP members (railway undertakings and infrastructure managers). The main points are : - 4.2.2.5.1 (b) & 4.2.2.6.2 (1) missing RINF information to be delivered within 15 days - 4.8.1 emergency situations and RINF (remarks 5, 6, and 7) - Appendix D1 train detection Systems specific to the French Network for currently running trains (remark 8) - Level R Concerns about a useless modification (remark 15) - 4.2.2.5.1 (D), proposal for a modification of the first bullet point UTP fully shares SNCF comments in the attached table (main points highlighted in yellow). UTP asks the Commission to have a deep look to these remaining points.
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Meeting with Elzbieta Lukaniuk (Cabinet of Commissioner Adina Vălean), Pablo Fabregas Martinez (Cabinet of Commissioner Adina Vălean)

27 Jun 2022 · Transport

Response to Regulation on train drivers’ certification

8 Feb 2022

Sur le principe, l’UTP voit d’un bon œil l'ambition portée par la Commission européenne de réduire les obstacles transfrontaliers à la mobilité des conducteurs de train. Dans cette perspective, l’UTP est favorable à une révision à la marge du modèle de certification de l’Union européenne. A cet égard, cette révision devrait poursuivre les objectifs d’amélioration des points « sensibles » identifiés sur le terrain sans pour autant révolutionner le système de certification, très connecté à la directive sécurité. Par ailleurs, l’UTP regrette que l’évaluation réalisée par la Commission européenne ne mette pas suffisant en relief cette connexion. S’agissant des options proposées, sous réserve d’une étude plus approfondie, les pistes d’évolutions à investiguer devraient s’orienter vers une amélioration du modèle de certification existant (organisation de la certification par l'entreprise) par l’introduction d’une harmonisation des objectifs de formation permettant de consolider la trilogie formation – qualification – maintien des compétences des conducteurs. Néanmoins, l’UTP est défavorable à l’introduction d’exigences supplémentaires en matière de scolarité de base et de niveau de langue qui viendraient amplifier les difficultés de recrutement des conducteurs de train. S’agissant de l’attestation complémentaire, l’UTP estime que celle-ci reste le meilleur vecteur pour la prise en compte par les exploitants des particularités liées aux conditions d’exploitation telles que définies dans leur SGC et aux transports transfrontaliers. Enfin, une attention particulière sera portée, dans le cadre de la consultation « classique » relative à la révision de la directive 2007/49, aux modalités et conditions de mise en œuvre et une vigilance sur le respect de la proportionnalité des exigences européennes aux objectifs assignés à ladite révision sera assurée.
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Response to Count your transport emissions: CountEmissions EU

9 Dec 2021

L’Union des Transports Publics et ferroviaires (UTP) remercie la Commission pour cette opportunité qui lui est offerte de partager ses vues quant à la mise en place d’un cadre de l’UE pour la mesure harmonisée des émissions dues aux transports et à la logistique - « CountEmissions EU ». L’UTP est l’organisation professionnelle française des transports publics urbains et des entreprises ferroviaires. Elle représente ainsi près de 170 réseaux de transport urbain (qui constituent 90% de l’activité au niveau national) et une trentaine d’entreprises de la branche ferroviaire (opérateurs de services voyageurs et fret, gestionnaires d’infrastructures). A ce titre, l’UTP a accompagné ses adhérents, prestataires de transports, de voyageurs comme de marchandises, dans le cadre de la mise en place de l’obligation d’affichage de la quantité de gaz à effet de serre (GES) émise à l’occasion du transport demandé. Cette obligation découle initialement du Grenelle de l’environnement et d’un article de la loi dite « Grenelle II » qui imposait, à compter du 1er octobre 2013, l’information sur les émissions de dioxyde de carbone (CO2). Depuis le 1er juin 2017, l’article 67 de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte a étendu l’information donnée à d’autres gaz à effet de serre. Cette obligation est présente à l’article L.1431-3 du code des transports qui dispose que « toute personne qui commercialise ou organise une prestation de transport de personnes, de marchandises ou de déménagement doit fournir au bénéficiaire de la prestation une information relative à la quantité de gaz à effet de serre émise par le ou les modes de transport utilisés pour réaliser cette prestation ». Pour le législateur français, cette mesure avait pour objectif de sensibiliser les utilisateurs (chargeurs ou voyageurs) à leur choix modal. Cependant, ce dispositif, s’il constitue un outil intéressant, pâtit d’une lacune de taille : l’absence d’information accessible sur les émissions réelles de la voiture individuelle. C’est pourquoi l’UTP souhaite alerter la Commission sur les conditions nécessaires à la bonne réalisation des objectifs de l’initiative. En effet, si la Commission souhaite « mettre à disposition des informations fiables et comparables sur l’intensité des émissions de GES de chacun des services de transport », il est fondamental d’inclure les émissions de l’ensemble des modes, particulièrement la voiture individuelle comme les micromobilités (trottinettes, vélos électriques, etc.), et d’harmoniser le mode de calcul de leurs émissions de GES. L’UTP est disponible pour présenter à la Commission le modèle français de l’information GES des prestations de transport, sa méthodologie de calcul et les éléments que nous jugeons nécessaires pour la mise en place d’un cadre commun pour le calcul des émissions de GES des opérations de transport.
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Response to Amendments to Regulation (EU) 2019/773 as regards the phasing out of specific cases for rear end signal

19 Nov 2021

L’Union des Transports Publics et ferroviaires (UTP) remercie la Commission pour cette opportunité qui lui est offerte de partager ses vues quant à la modification du règlement (UE) 2019/773 (STI Exploitation 2019) relative à la suppression progressive des cas spécifiques concernant la signalisation arrière des trains de fret. L’UTP est l’organisation professionnelle des transports publics urbains et des entreprises ferroviaires en France. L’UTP représente ainsi près de 170 réseaux de transport urbain (qui représentent 90% de l’activité au niveau national) et une trentaine d’entreprises de la branche ferroviaire (opérateurs de services voyageurs et fret, gestionnaires d’infrastructures). Vous trouverez nos observations dans le document ci-joint.
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Response to Multimodal Digital Mobility Services

2 Nov 2021

The forthcoming proposal for a regulation on multimodal digital mobility services (MDMS) is to guide the development of service mobility in Europe. In line with the goals of the Green Deal, it is essential that these new services contribute to the decarbonization of transport as well as to the fight against urban pollution and congestion. MDMS must therefore promote alternatives to individual car use by targeting everyday mobility (95% of European travellers) and the people most dependent on their vehicle (people living on the outskirts of conurbations). For UTP, these challenges cannot be met without public transport authorities which guarantee the general interest and the coordination of public policies on their territories. These authorities have full legitimacy within the still relevant framework of the PSO regulation to deploy MDMS as levers for promoting their mobility policies in compliance with competition rules. UTP considers that the French Mobility Orientation Act of 24 December 2019, which was enacted after a broad consultation by between stakeholders, constitutes a balanced framework for the development of MDMS.This regulation authorizes any person (including public transport authorities) to develop a MDMS. Since July 1st, 2021, it grants MDMS access to the digital sales systems for local and regional mobility services by integrating a series of safeguards: • “Non-dumping”. This access does not require mobility services’ agreement if the MDMS operates as a “connecting platform”, i.e. delivering mobility services’ tickets at the same price. If the MDSM operates as a “distributor”, i.e. selling its own packaged tickets or reselling mobility services’ tickets at different prices , the agreement of all mobility services concerned is required. • Public/private reciprocity: whereas private MDMS can access the sale of public transport tickets, the public authorities are also entitled to organize MDMS and sell tickets for private mobility services. • Completeness of public offer: if a MDMS sells one of the public authority's service categories (regular services, transport on demand, active mobility, shared mobility, parking), it must offer all the services in that category. • Non-discriminatory criteria for the selection and ranking of travel solutions: the selection criteria must be applied in a non-discriminatory manner to all services offered for sale by the multi-modal digital service. They must consider the characteristics of the travel solutions, including the price, and not any other element directly or indirectly linked to a commercial agreement by and between the MDMS and the mobility service provider • Communication of certain data to the service manager or the competent authority (for the statistical knowledge of journeys, after-sales service, the fight against UTP is surprised that the European Commission’s inception impact assessment do not mention public transport authorities nor the specificities of public service contracts vs commercial contracts. We consider that any EU legislation on land transport would be expected to analyse the impact it might have on the PSO Regulation 1370/2007, especially regarding the economic equilibrium of public service contracts. UTP therefore call on the Commission to - ensure the development of MDMS do not hamper in any way competent authorities’ ability to set their own mobility priorities and the relevant pricing policy - recognise that these MDMS must be developed in line with local, regional or national sustainable mobility goals UTP look forward to the upcoming public consultation and stakeholder workshops which will allow them to further develop the sector’s vision for MDMS and continue to work closely with the Commission on this topic.
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Response to New EU urban mobility framework

21 May 2021

L’UTP remercie la Commission européenne de l’opportunité de donner son avis sur la présente feuille de route. Les défis à relever en matière de mobilité urbaine sont nombreux et sont liés au phénomène d’urbanisation croissante, appelé à s’intensifier dans les années à venir. Les transports publics constituent un atout de premier ordre pour accompagner et relever ces défis et atteindre les ambitions climatiques du Green deal. Aussi, la future révision du paquet mobilité urbaine devrait accorder une place prépondérante aux transports publics urbains. Le rôle fondamental des transports publics urbains et péri-urbains : Les transports publics urbains et le « mass transit » sont la véritable colonne vertébrale des transports en agglomération dans les déplacements quotidiens en Europe. La crise sanitaire a d’ailleurs démontré la forte capacité des transports publics à se mobiliser durant cette période, et leur résilience malgré le fort impact de la crise sur la fréquentation des réseaux. Les transports publics ont donc un rôle central à jouer pour faire baisser significativement, les coûts sociaux et économiques de la congestion (270 milliards par an) et la part des transports (23%) dans les émissions de GES dans les zones urbaines. La coordination entre zones denses et les zones peu denses avec la prise en compte du dernier kilomètre ou les enjeux d’accessibilité sont également des défis importants à relever pour les politiques de mobilité urbaine. Le report modal, un outil central pour atteindre les objectifs climatiques : La part individuelle de la voiture reste très élevée en Europe. Cela est d’autant plus préoccupant que la crise sanitaire actuelle concourt au retour massif de la voiture individuelle particulièrement dans les zones péri-urbaines et que la proportion de véhicules thermiques va demeurer importante dans les prochaines années. L’UTP estime en outre que la généralisation des véhicules électriques comme des véhicules autonomes ne réglera pas tous les défis à relever notamment en termes de congestion, de frugalité énergétique et d’inclusion sociale. Aussi, l’Union européenne doit résolument continuer à soutenir le report modal des déplacements en ville vers des modes vertueux en matière de pollution, de congestion et d’émission de GES. Le report modal vers le « mass transit » est donc incontournable pour atteindre les objectifs fixés par le Green Deal. Pour des MaaS en appui des politiques de transport décidées par les autorités publiques locales : L’Union européenne doit également affirmer le rôle central des transports collectifs dans l’approche multimodale. Une mobilité urbaine durable et inclusive dépend surtout des mesures politiques prises au niveau local par les autorités publiques compétentes, en matière de transport, notamment sur les conditions de circulation et de stationnement dans leurs territoires. Il est donc indispensable de rapprocher la décision en matière de mobilité urbaine au plus près du niveau local pour prendre en compte les spécificités territoriales et optimiser l’offre de transport. Les plateformes numériques Maas pourront utilement contribuer, en étroite association avec l’autorité locale et les opérateurs de transport à relever ce défi, mais ne pourront être la solution pour résoudre l’ensemble des défis de la mobilité urbaine. Un soutien financier européen décisif : Renforcer la durabilité des transports publics urbains implique de soutenir fortement la modernisation et l’amélioration des réseaux existants notamment en matière de verdissement des flottes. Les transports publics urbains doivent, dès lors, être davantage soutenus par la mobilisation de plus amples financements européens (FEDER et fonds de cohésion aux transports publics locaux). Une part plus significative du MIE devrait également être réorientée aux financements des nœuds urbains, essentiels pour atteindre les objectifs de décarbonation des transports.
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Response to Implementing act on a list of High-Value Datasets

25 Aug 2020

The Union des Transports Publics et ferroviaires (UTP) represents urban public transport companies, railway companies and railway infrastructure managers in France. The issue of the access and reuse of the mobility data is fundamental for the transport sector. Public transport operators and public transport authorities in France have already opened much of the mobility data they hold, whether static or dynamic. The UTP would like to recall that the opening and reuse of mobility data is already covered by the Intelligent Transport Systems Directive and the MMTIS Delegated Regulation of May 2017, which have been taken up in France by the French Mobility Law of 2019 (LOM). It seems essential to prevent any double legislation on the subject, which would create the risk of legal uncertainty. On this subject, it is worth recalling the position taken by Commissioners Violeta Bulc and Mariya Gabriel in a letter addressed to UITP in March 2019: "The Commission will ensure complementarity with the ITS Directive. Therefore, datasets covered by the ITS Delegated Act would not be covered by the list of high value datasets". In accordance with the roadmap, the public transport companies consider that the mobility data to be opened, should be limited and well defined. In addition, they consider that the opening of data must respect fair competition. Indeed, only companies providing services of general interest are subject to the Open Data Directive's obligation to open their data, whereas urban mobility has a growing number of private actors, who hold a significant share of the market. A principle of reciprocity should therefore apply between players to ensure a level playing field. The roadmap also refers to the positive economic impacts of Open Data. It does not, however, identify the need for the return of enriched data to the original data producers. This system of share-alike would further intensify the positive externalities of data opening and could strengthen the entire ecosystem by allowing traditional players to benefit from the know-how of new entrants. Open data cannot stop at the first level of sharing; data enriched by users is also an HVD (High Value Datasets). Moreover, the roadmap is based on the principle that it is above all SMEs that should benefit from open data. However, in the mobility sector, it is very likely that important players in the digital economy will benefit, at the expense of data producers and start-ups in particular. To guarantee the digital sovereignty of the European Union, it is essential that a level playing field is guaranteed. The roadmap foresees no financial compensation to the provision of data. However, producing high quality data will require a substantial infrastructure, as well as maintenance, which will induce additional costs for producers. A minimum compensation of these direct costs related to the reproduction, supply and distribution of updated data must be provided for in coherence with the provisions of the Delegated Regulation 2017/1926. It could be based on a set of variables: frequency of access, quality of data, etc, in order to guarantee the economic balance of producers and to encourage stakeholders to make high quality data available. The roadmap makes no distinction between the different categories of data considered as HVD and the opening regime that will be applied to them. Will the implementing act deal uniformly with the six categories of data? The UTP considers that it will be necessary to specifically deal with mobility data because of their structural nature for the mobility of the Europeans and the need to maintain the public transport authorities' right of supervision over their mobility policy. Finally, the UTP is surprised by the chronology of the consultation. The roadmap indicates that the consultation is over while the commission's website announces a forthcoming consultation.
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Response to Sustainable and Smart Mobility Strategy

29 Jul 2020

The UTP thanks the Commission for the opportunity to give its opinion on the roadmap. The health crisis that the world is going through has shaken its economy, impaired mobility and weakened populations. Business is recovering at a time when other crises are threatening or even worsening: the economic crisis, the social crisis and, again, the environmental crisis. In this context, one sector is positioning itself as an answer to these various crises: public and rail transport. Therefore, they must be seen as a priority for Europe and modal shift must be encouraged. • The important role played by public and rail transport during the health crisis At a time when the health crisis has resulted in a historic challenge to mobility, public transport networks have shown their ability to adapt to ensure the movement of healthcare personnel and employees in strategic sectors. True to their historical identity, they have once again demonstrated their know-how in crisis management: maintaining supply, prioritising travel and quickly adapting to the specific needs generated by the crisis. Once again, public transport was a service of prime necessity in times of crisis. • Public and rail transport must become the cornerstone of the Green deal Public transport helps to limit greenhouse gas emissions and pollutants on daily journeys. It emits on average five times less CO² than private vehicles. The sector is also committed to reducing its own emissions. New engines, hydrogen, CNG, all-electric etc : networks are innovating to make the energy transition a success. They also make it possible to save urban space that is currently lacking, freeing up space and making city life more peaceful. Thus, in the context of a green recovery at European level, public transport must become the cornerstone of the Green deal, enabling a significant reduction in greenhouse gas emissions and space consumption. • Public and rail transport are fully inclusive The health crisis will be followed by an unprecedented economic crisis. Boosting the economy means boosting mobility, so that citizens can get to their places of work, leisure or shopping. Only public and rail transport, combined with active modes such as walking or cycling, can guarantee the right to mobility for all, both in terms of cost to the user (5 to 6 times cheaper than using a private vehicle) and physical accessibility for the elderly or disabled. The public and rail transport offer must therefore be developed, modernised and prioritised so that it meets the needs of all, in all areas. • Public transport and smart mobility Considering the title of the strategy, we would like to point out that smart mobility solutions are most useful in conjunction with a focus on sustainable mobility. Any MaaS (Mobility as a Service) governance framework should contribute to modal shift and guarantee the transport authority’s ability to organise mobility on its territory on equal and inclusive terms. MaaS should have public transport as its backbone, follow the principle of reciprocity (of data exchange and liability), and ultimately enable life without having to own a car. Similarly, initiatives like Cooperative Intelligent Transport Systems and the development of automated vehicles can become true success stories for future sustainable mobility by putting public transport at their core. • Transport creates stable jobs that cannot be relocated The unemployment rate will increase with the number of companies that will not have survived the crisis or that will have been forced to shed part of their staff. Public and rail transport offer a variety of jobs that are sustainable, cannot be relocated and are spread throughout the country. The sector is also in a position to offer its employees a positive development of their skills.
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Meeting with Maximilian Strotmann (Cabinet of Vice-President Andrus Ansip), Stig Joergen Gren (Cabinet of Vice-President Andrus Ansip)

26 Nov 2018 · PSI Directive

Response to Economic Equilibrium Test for national rail regulatory bodies

18 May 2018

L’Union des Transports Publics et ferroviaires (UTP) salue la consultation publique organisée par la Commission sur le projet d’acte d’exécution « sur la fixation de la procédure et des délais pour l’application du test de l’équilibre économique ». Ce projet d’acte est en effet essentiel dans la mise en œuvre concrète de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires de voyageurs prévue par la directive 2016/2370 à compter du 1er janvier 2019, pour l’horaire de service 2021. Dans la poursuite des débats constructifs sur ce projet d’acte, l’UTP souhaite tout particulièrement mettre en avant les points susceptibles de soulever encore des difficultés, dans la contribution en pièce jointe.
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Response to Review of the Directive on the re-use of public sector information (Directive 2013/37/EU)

16 Oct 2017

UTP (Union des Transports Publics et ferroviaires) is the professional association of France’s urban transport and rail transport undertakings (passengers and freight) and railway infrastructure managers. UTP represents over 170 urban transport undertakings all over France. While it welcomes the Commission’s review of the current PSI Directive, UTP questions the Commission's wish to extend the PSI directive to transport data. UTP reminds the Commission that it has yet to publish the ITS delegated regulation (priority action a.) and public transport operators have not yet had time to implement said delegated act. Public transport operators are already strongly committed to a proactive approach to open data, in partnership with, amongst others, competent authorities and user groups. They are actively working towards developing innovative mobility information services and recognise the benefits an open data ecosystem can provide in promoting a more sustainable and citizen-friendly mobility. Nevertheless, UTP would urge the Commission to proceed with caution, as any open data policy proposal it puts forward must not unwittingly weaken European companies’ interests, at home or abroad, and the European economy as a whole. This is especially the case in the public transport sector as four out of the top five world leaders in this industry are European and must remain competitive. Publishing and sharing certain sets of data can cause irreversible harm which is why public transport companies must be allowed to decide upon which data they share. Moreover, the European Commission must remain aware that releasing more datasets would essentially strengthen the overall domination of the internet giants that are fast becoming public transport operators’ main competitors. European companies must either be allowed to profit from their own data or to protect their strategic and commercially sensitive data as they constitute key business secrets. Public transport data is considered “public” because it is produced by companies carrying out a public service. However, this data represents a significant investment in resources and funding, both public and private, and should not be given away freely. “Open data” must not necessarily mean “data free of charge”. UTP regrets that the roadmap’s preliminary assessment of the likely economic impacts does not tackle the effects such measures are likely to have on the companies forced to share their data. Indeed, investing in IT systems and providing access to data (through APIs for instance) has a cost. Any charge for re-use must at the very least be limited to the marginal costs incurred in respect of the reproduction, provision and dissemination of documents, as currently allowed for by the PSI Directive, without prejudice to the principle of reciprocity especially when enhanced data could be provided. Protecting business secrets is of paramount importance and any future policy proposal must provide adequate protections and sanctions in order to prevent any illicit disclosure of data. UTP notes that the interplay between the PSI Directive and the recently adopted Trade Secrets Directive is not dealt with in the evaluation roadmap. UTP also insists the rights enshrined in the Database Directive be upheld in the context of companies that hold publicly-funded data. These companies operate in a competitive environment and their intellectual property rights cannot be put aside so lightly. Finally, UTP reminds the European Commission that France already has a legal framework on the accessibility and re-use of public and publicly-funded data. UTP will gladly make available any relevant information it has on the French legal framework and would be happy to make itself available to the Commission should it require any further information.
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Response to Draft Commission Delegated Regulation on the provision of EU-wide multimodal travel information services

18 Apr 2017

Le projet de règlement en vue de services d’information pour des trajets multimodaux reprend, pour une large part, les souhaits des opérateurs de transports réunis au sein de l'UTP. Toutefois, en préalable, l’UTP relève une modification substantielle de la définition (11) ‘user’ qui vient fortement modifier la portée de ce futur règlement. Il nous parait nécessaire de supprimer cette définition afin de limiter la réutilisation des données aux seules entités répondant à l’objectif du texte, soit celles qui développeront des services d’informations multimodales. Sous réserve du point d’attention mentionné en préalable, la profession est plutôt favorable à ce texte, qui semble équilibré, notamment sur les points suivants : - l’intégration de tous les modes de transport, publics ou privés, collectifs ou individuels (considérant 8) ; - la relative flexibilité de l’approche sur l’architecture du point d’accès national (PAN) qui peut prendre des formes multiples (considérant 10) ; - le rythme adaptable et l’avancement par paliers dans la mise en place du point d’accès national, selon les décisions des États membres (considérant 12 et article 5) ; - la prise en compte des contraintes spécifiques du transfrontalier (considérant 11 et article 3.5) qui privilégie une approche pragmatique d’un seul point d’accès ou de coordination entre États membres, tout en favorisant une logique de connexion vers les données plutôt que de mises à disposition, sources d’erreurs et de surcoûts ; - la limitation aux seules données existantes (considérant 14) ; - la reconnaissance de l’importance des licences (considérant 11 et article 8.4) ; - la prise en compte des coûts de mise à disposition (article 8.4) ; - la place des normes par mode de transport, plus spécifiquement issus des dispositifs européens de normalisation, pour favoriser l’interopérabilité (considérant 15 et article 4.1), avec l’objectif de ne pas dupliquer les normes pour une même donnée ; - les exigences de neutralité, de non-discrimination ou biais, dans la réutilisation des données (considérant 20 et article 8.2). En ce qui concerne l’annexe 1, il serait judicieux de présenter les données attendues par mode de transport. A cet égard, il conviendrait de corriger l’article 8.1, qui fait référence à l’Annexe 1, en y distinguant les données listées en point 1 (données statiques) des données listées en point 2 (données dynamiques), l’accessibilité de ces dernières étant soumise à décision des États membres, comme précisé à l’article 5.
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