Bundesvereinigung gegen Fluglärm
BVF
The Bundesvereinigung gegen Fluglärm is a German organization dedicated to protecting the public from aircraft noise and environmental damage.
Lobbying Activity
German aviation noise group urges 85% climate target
23 Jun 2023
Response to Interim Evaluation of the InvestEU Programme
10 May 2023
Satzungsgemäße Aufgabe der Bundesvereinigung gegen Fluglärm ist insbesondere der Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm und anderen nachteiligen Auswirkungen des Luftverkehrs, zu denen auch Klimaschädigung gehört. Der Luftverkehr ist eine klimaschädliche Aktivität; er sollte daher im Rahmen des Programms InvestEU grundsätzlich nicht gefördert werden. Gefördert werden sollten Investitionen, die eine Verlagerung von Luftverkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel erleichtern. Dazu gehören Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecken und der Ausbau der Schienenstrecken nach Asien (für den Güterverkehr), aber auch bessere Information und Buchungsmöglichkeiten (potentieller) Reisende. Eine Ausnahme gilt für die Förderung von klimaneutralen Elektroflugzeugen. Hier sollte die Forschung an Batterien mit hoher Energiedichte intensiviert werden. Nicht förderungswürdig sind dagegen Anlagen zur E-Fuel-Erzeugung. Der Klimanutzen der Erzeugung von E-Fuels ist mit 100 125 g/CO2-Minderung je eingesetzter kWh Strom extrem gering (zum Vergleich: Bei der E-Mobilität liegt er bei ca. 600 800 g/kWh). Man schadet dem Klima, wenn man Strom zur E-Fuels-Erzeugung abzweigt. Zudem sind E-Fuels in der Luftfahrt nicht klimaneutral; es bleiben die Nicht-CO2-Effekte. Da Strom aus erneuerbaren Energien auf absehbare Zeit knapp bleibt, sollte er dort eingesetzt werden, wo er einen hohen Klimanutzen erbringt. Es ist evident, dass der Ausbau erneuerbarer Energien gefördert werden sollte, aber auch effiziente Anwendungen mit derzeit mäßiger Wirtschaftlichkeit (z.B. Wärmepumpen). Als Alternative ist für die Luftfahrt auch zu prüfen, ob man nicht vernünftigerweise CO2 aus der Luft herausfiltert (DAC) und speichert (CCS) und damit die Emissionen eines Fluges kompensiert. Der Strombedarf liegt bei 1 kWh/kg, der Klimanutzen also bei 1000 g/kWh. Mit viel weniger Aufwand an elektrischer Energie könnte man somit die gleiche Klimaschutzwirkung erreichen. Wir gehen davon aus, dass eine sichere Langzeitspeicherung unter dem Meer möglich ist. DCS-Verfahren und CCS sind daher förderungswürdig (nicht nur unter dem Aspekt der CO2-Reduzierung im Luftverkehr). Auch eine Möglichkeit der Kompensation ist, Holz zu deponieren und damit den enthaltenen Kohlenstoff endgültig der Atmosphäre zu entziehen. Bei der Verbrennung von Holz entsteht mehr CO2 als bei der Verbrennung von Gas; aus Klimaschutzgründen sollte man auch die Holzverbrennung einschränken. Neben CO2-Emissionen sind auch NOx- und Ultrafeinstaubemissionen kritische Umweltbelastungen. Die Ultrafeinstaubemissionen kann man mutmaßlich durch Entschwefelung und Reduzierung des Anteils der Aromaten reduzieren; hierfür bestimmte Anlagen sollten gefördert werden. Auch das Problem der NOx-Emissionen sollte angegangen werden; ist es möglich, auch in Flugzeugtriebwerken Harnstoff zur NOx-Reduzierung einzusetzen? Mit einer Digitalisierung der Flugsicherung und der Kommunikation zwischen Flugsicherung und Piloten könnte man eine Flugpraxis mit weniger Emissionen durch kürzere Strecken und durchschnittlich größeren Flughöhen fördern. Mit sparsamen Flugzeugen kann man die CO2-Emissionen reduzieren vorausgesetzt, man erweitert damit nicht die Flotte, sondern ersetzt alte. Eine Förderung sparsamer Flugzeuge sollte daher nur erfolgen, wenn gleichzeitig ein altes mit gleicher Sitzanzahl verschrottet wird. Durchaus sinnvoll ist auch die Förderung des Ersatzes alter Triebwerke durch neue.
Read full responseResponse to State aid – revision of rules on exemptions for small compensations to services of general economic interest
9 Jan 2023
In den letzten Jahren wurde man sich immer mehr der Bedeutung des Klimaschutzes bewusst. Dies gilt auch für die EU, die das Programm Fit for 55 aufgelegt hat. Vor diesem Hintergrund sollte bei Beihilfen jeglicher Art ihre Relevanz für den Klimaschutz geprüft werden. Beihilfen für klimaschädliche Aktivitäten wie fossile Kraftwerke, Luftverkehr oder auch Rinderzucht sollten im Regelfall nicht zugelassen werden. Dies impliziert u.a., dass Beihilfen unabhängig von ihrer Höhe geprüft werden sollten. Für diese Aktivitäten sollten daher die Grenzen für die Beihilfenkontrolle keineswegs angehoben, sondern im Gegenteil vorzugsweise auf Null abgesenkt werden. Im Bereich der Luftfahrt beobachten wir viele Fälle von Beihilfen, sowohl für Flughäfen als auch für Fluggesellschaften, z.T. durch die Flughäfen. Einige Luftfahrtbereiche sind geprägt durch Überkapazitäten und Leistungserbringung unterhalb der Gestehungskosten, insbesondere der Betrieb von Umsteige-, Regional- und Frachtflughäfen und der Billigflugsektor. Eigenkapitalzuführungen verzinsen sich oft unzureichend, das eingebrachte Kapital wird aufgrund fehlender Kostendeckung verzehrt. Wir weisen darauf hin, dass in Berlin keine kostendeckenden Entgelte erhoben werden und bereits Wertberichtigungen vorgenommen wurden, durch die Eigenkapitaleinlagen in verlorene Beihilfen umgewandelt wurden. Der Flughafen Leipzig hat noch nie Gewinne erwirtschaftet, ist ohne Beihilfen nicht überlebensfähig. Beihilfen in der Luftfahrt dienen der Förderung des Wachstums der Luftverkehrsindustrie und führen damit zu höheren Umweltbelastungen und Klimaschädigung.
Read full responseResponse to Fitness check of how the Polluter Pays Principle is applied to the environment
11 Dec 2022
Der Verkehrsbereich und hierbei insbesondere die Luftfahrt ist ein Bereich, in dem das Verursacherprinzip nur rudimentär gilt. Fluglärm, vor allem nächtlicher Fluglärm, verursacht oft erhebliche gesundheitliche Beeinträchtigungen, die zu geringerer Lebenserwartung, verringerter Leistungsfähigkeit, Arbeitsunfähigkeit und Pflegebedürftigkeit führen können. Genannt werden u.a. Bluthochdruck, Schlaganfall, Herzinfarkt, Herzinsuffizienz, Demenz und Depressionen, von einigen Autoren auch Krebs. Die Kommunikation wird gestört. Eine Fluglärmbelastung führt auch zu geringeren Immobilienwerten. Darüber hinaus sind Luftfahrzeuge die wesentliche Quelle von ultrafeinen Partikeln, bei denen gesundheitliche Auswirkungen grundsätzlich bekannt sind, aber noch keine Dosis-/Wirkungsbeziehungen erarbeitet wurden. Die Treibhausgasemissionen verursachen Klimaveränderungen. Die durch partielle freiwillige Kompensationszahlungen finanzierten Maßnahmen kompensieren nur unzureichend; für über Millionen Jahre gebundener Kohlenstoff werden Kompensationsmaßnahmen finanziert, bei denen der Entzug der zu kompensierenden freigesetzten Kohlenstoffmenge aus der Atmosphäre viele Jahre benötigt und bei denen eine erneute Freisetzung schon nach relativ kurzer Zeit möglich ist (z.B. bei der Anpflanzung von Wäldern). In Deutschland existiert weiterhin unter allen Parteien die aus monarchischer und diktatorischer Zeit übernommene Einstellung, dass man einzelnen Bürgern im Interesse starker Konzerne, das als Gemeinwohlinteresse verbrämt wird, entschädigungslos hohe Lasten -Sonderopfer - aufbürden kann. z.B. beim Bau von Flughäfen beschränkt sich die Entschädigung von Immobilieneigentümern auf eine Ankaufverpflichtung bei extrem hohen Fluglärmpegeln. Bei sehr hohen Pegeln werden die Kosten für einen allerdings unzureichenden passiven Schallschutz z.T. übernommen (es gibt eine recht niedrige Aufwandsbegrenzung) sowie eine symbolische Außenwohnbereichsentschädigung gezahlt; die Auslösewerte liegen dabei weit über von der WHO empfohlenen Werten. Ansonsten müssen Immobilieneigentümer entschädigungslos Wertverluste im höheren zweistelligen Prozentbereich hinnehmen; im Falle eines hohen Fremdfinanzierungsanteils kann dies zum völligen Vermögensverlust Betroffener führen. Das diesbezügliche Urteil des EUGH für den Flughafen Wien wird ignoriert (C-420/11). Im Fall von Flugstreckenverlagerungen ist noch nicht einmal dieser sehr rudimentäre Nachteilsausgleich gewährleistet. Darüber hinaus werden Siedlungsbeschränkungsbereiche ohne jeglichen Ausgleich für betroffene Grundstückseigentümer und Kommunen festgesetzt. Als besonders kritisch sehen wir dabei den mangelnden Schutz von Kindergärten und Schulen an. Etliche Untersuchungen zeigten, dass Fluglärm mit reduziertem Lernfortschritt verbunden ist. Bei Grundschulen gibt es in Deutschland keine freie Schulwahl; Eltern sind gezwungen, ihre Kinder auf die ihrem Wohnsitz zugeordnete Grundschule (oder eine Privatschule) zu schicken, die fluglärmbelastet sein kann; Zukunftschancen dieser Kinder werden beeinträchtigt. Wirksamen Schallschutz dieser Schulen gibt es nur selten. Bei Umweltverträglichkeitsprüfungen für Flughäfen, bei denen die durch die Entwicklung verursachten Auswirkungen beschrieben werden sollen, werden wesentliche Beeinträchtigungen ausgeblendet. Seit einer Reihe von Jahren wird die Vorlage eines lärmmedizinischen Gutachtens nicht mehr gefordert; Wertverluste von Immobilien werden nicht ermittelt. In Hessen hat man die Unzulänglichkeit der bundesgesetzlichen Regeln, die dem Verursacher Lasten aufbürden, erkannt und die Leistungen durch einen aus öffentlichen Mitteln gespeisten Regionalfonds erweitert. Auch dessen Leistungen reichen nicht aus, die Nachteile durch eine hohe Fluglärmbelastung auszugleichen. Zudem handelt es sich zum Teil nicht um Zuschüsse, sondern lediglich um zinsverbilligte Kredite. Wir sehen diesen Fonds als ein Instrument einer versteckten Subventionierung des Luftverkehrs an.
Read full responseResponse to Review of EU rules on the allocation of slots at Union airports
21 Nov 2022
Die bisherige Slotverordnung ging von der Annahme aus, dass Flughäfen kontinuierlich wachsen. Entsprechend wurde der Erhalt von Slots und die Vergabe neuer und freiwerdender Slots geregelt, nicht dagegen der Entzug von Slots. Im Sommer 2022 stellte sich nun heraus, dass einige Flughäfen mehr Slots vergeben hatten als sie mit akzeptabler Qualität abfertigen konnten. Es handelte sich hierbei nicht um neue Slots, sondern um während der Corona-Pandemie ungenutzte Slots, die die Fluggesellschaften wieder nutzten. Flughäfen hatten in der Zwischenzeit Kapazitäten vor allem personelle - abgebaut; die tatsächliche Slotkapazität lag unter der Zahl der vergebenen Slots. Exemplarisch zu nennen sind die Flughäfen Amsterdam und Frankfurt. Die unhaltbare Situation konnte nur durch Reduzierung der Slotanzahl mitten in der Flugplanperiode verbessert werden, wobei die Fluggesellschaften mitzogen. Die Entwicklung zeigt, dass man auch Regelungen zur Reduzierung der Slotanzahl benötigt. Zu würdigen ist hierbei zunächst, dass es keine Verpflichtung der Flughäfen gibt, eine bestimmte Kapazität stets vorzuhalten. Insbesondere kann kein Flughafen dazu gezwungen werden, unwirtschaftliche Kapazitäten anzubieten; er hat das Recht zur Kapazitätsreduzierung, das viele Flughäfen zuletzt auch wahrgenommen haben. Die eigentlich gebotene Reduzierung der Anzahl der Slots wurde umgangen durch die Aufweichung der notwendigen Nutzungsquote zur Sloterhaltung - mit dem Ergebnis, dass auf dem Papier Slots vergeben wurden, für die keine Kapazität vorhanden war. Weitere Gründe zur Slotreduzierung sind Klima- und Lärmschutz. Die Luftfahrt ist das mit großem Abstand klimaschädlichste Verkehrsmittel. Um den durch die Luftfahrt verursachten Klimaschaden zu reduzieren, genügen Anreize offenbar nicht, sondern eine Reduzierung des Luftverkehrs durch administrative Maßnahmen wie Slotreduzierung ist geboten. Nächtlicher Fluglärm ist besonders gesundheitsschädlich; Reduzierung der nächtlichen Slots hat daher Priorität. So können wir uns gut vorstellen, dass Klima- und Lärmschutzprogramme eine kontinuierliche Reduzierung der Zahl von Slots vorsehen, verbunden mit einem Kapazitätsabbau, insbesondere der personellen Kapazität, von Flughäfen. Für Kurzstrecken (bis 600 km bei Passagieren und 1000 km bei Fracht) gibt es keinen evidenten Bedarf; der Zeitvorteil der Flugreise ist oft nicht mehr gegeben. Eine Streichung der Kurzstreckenslots liegt daher nahe, die dann allerdings nicht für Flüge über größere Entfernung erneut vergeben, sondern eingezogen werden sollten. Der Klimanutzen ist zwar bei Kurzstrecken nur moderat, aber bei Low hanging fruits sollte man jede Möglichkeit nutzen, auch mäßige Emissionen zu reduzieren. Der Nutzen bei Lärm- und lokalen Schadstoffimmissionen ist nicht von der Flugstrecke abhängig. Bei einer Weiternutzung für längere Strecken gäbe es keinen Klimanutzen, sondern ganz im Gegenteil würden durch die längere Strecke und die typisch größeren Flugzeuge auf Langstrecken der Klimaschaden sogar noch größer. Ein weiteres Kriterium könnte die Umweltfreundlichkeit des eingesetzten Geräts sein; es sollte möglich werden, Slots ausschließlich für besonders lärmarme und verbrauchsgünstige Flugzeuge festzulegen. Ungenutzte Slots sollten grundsätzlich eingezogen werden. Dabei sollte man Slots nicht nur dann als ungenutzt ansehen, wenn sie überhaupt nicht beflogen werden, sondern auch, wenn im Schnitt eine Mindestauslastung von z.B. 70% nicht erreicht wird. In diesen Fällen liegt es nahe, seltener zu fliegen oder kleinere Flugzeuge einzusetzen. Auch weiterhin könnte in Ausnahmefällen die Vergabe zusätzlicher Slots zugelassen werden, z.B. für Strecken mit sehr hoher Auslastung oder zur Einrichtung von neuen Direktflugverbindungen als Alternative zu Umsteigeverbindungen. Dies sollte aber nur erfolgen, wenn die Personalkapazität gesichert ist. Auf dem Prüfstand steht die Großvaterregelung. Zur Debatte steht eine regelmäßige Versteigerung der Slots.
Read full responseAnti-noise group urges EU to end airport operating subsidies
21 Jul 2022
Message — The association demands ending airport subsidies to help reduce harmful air traffic. They argue that airports must raise fees to achieve full cost recovery.12
Why — Ending aid would likely lead to fewer flights and noise pollution reductions.3
Response to Update of common rules for the allocation of slots at European Union airports
24 May 2022
Fit-for-55 gebietet es, den Flugverkehr zu reduzieren. Dabei ist zu würdigen, dass mit alternativen Kraftstoffen zwar die CO2 -Emissionen reduziert werden können, nicht aber die sonstigen Treibhausgasemissionen, die ca. 2/3 der gesamten klimawirksamen Emissionen ausmachen. Wir regen daher an, Regelungen zu schaffen, ungenutzte Slots nicht anderweitig zu vergeben, sondern einzuziehen. Dies gilt insbesondere für Kurzstreckenflüge. Zu berücksichtigen ist dabei, dass Fluggesellschaften einen Einzug eines bisher von ihnen genutzten Slots leichter verkraften können als die Vergabe an einen Wettbewerber. Auch sollte bei freien Slots tagsüber eine Slotverlagerung aus der Nacht in den Tag vorgesehen werden. Diesbezüglich sollte auch ein Anreiz durch hohe Nachtzuschläge geschaffen werden; die Entgeltrichtlinie sollte dahingehend novelliert werden, dass hohe Nachtzuschläge explizit gefordert werden. Die EU- Betriebsbeschränkungsverordnung verpflichtet die Mitgliedsstaaten zur Lärmminderungsplanung; sich aufdrängende Maßnahmen sind der Einzug von Slots für Kurzstreckenflüge und die Verlagerung von Nachtflügen in die Tagzeit. Neue Slots für Kurzstrecken- oder Nachtflüge sollten nicht mehr vergeben werden.
Wir halten es nicht für zweckmäßig, den Sloterhalt an einen bestimmten Prozentsatz der tatsächlichen Nutzung zu knüpfen. Dies kann zu wenig gefüllten und damit besonders umweltschädlichen Flügen führen. Wir regen als Alternative an, dass Fluggesellschaften für alle Slots (also 100%) die Landegebühren für Leerflüge an die jeweilige Flughafengesellschaft zahlen sollten, auch, um damit den Flughäfen das Vorhalten der Kapazitäten zu honorieren.
Die aktuelle Slotregelung begünstigt Fluggesellschaften mit einer alten oder besonders lauten Flotte (wie z.B. Lufthansa im Langstreckenbereich). Wir regen daher an, Regelungen zu schaffen, die eine Übertragung von Slots auf eine Fluggesellschaft mit effizienten und lärmarmen Flugzeugen auch gegen den Willen des bisherigen Slotinhabers vorsehen. Dabei ist als Maßzahl für die Lärmimmission die Marge zu den Grenzwerten nach ICAO 16 geeignet, da damit auch unterschiedlich schwere Flugzeuge angemessen gewichtet werden. Zumindest sollte bei der Slotvergabe die Lärmimmission der vorgesehenen Flugzeuge berücksichtigt und ggf. die Fluggesellschaft mit den lärmärmeren Flugzeugen bevorzugt werden.
Eine Sonderregelung ist für Flüge in die Ukraine geboten; hier sollten bis auf Weiteres alle Slots unabhängig von der Nutzung erhalten bleiben. Slots für Flüge nach Russland und Belarus sollten dagegen eingezogen bzw. evtl. anderweitig vergeben werden.
Sofern weiterhin Slots aufgrund von pandemiebedingten erheblichen Reisebeschränkungen (Quarantäne auch für Geimpfte) nicht genutzt werden, sollten diese erhalten werden. Ansonsten gibt es für Erleichterungen keinen Grund mehr.
Die Erfahrung der letzten Jahre zeigt übrigens, dass sich Fluggesellschaften keineswegs überall begierig auf freie Slots stürzen. Die Slots, die Lufthansa im Rahmen der Covid-19-Staatshilfe in München und Frankfurt abgeben musste, sind bis zum heutigen Tag ungenutzt.
Read full response19 May 2022
Wir stellen fest, dass im Hinblick auf Flugsicherheit in Deutschland manches im Argen liegt. So wird beispielsweise die Mindesthöhenregelung SERA.5015 systematisch missachtet; obwohl nicht notwendig, senken etliche Fluggesellschaften auch bei Hindernissen in der Umgebung die Nase in 1000 ft über Grund, um zu beschleunigen, und fliegen damit niedriger als möglich. Ein weiteres Beispiel ist die Nichtuntersuchung von Beinahezusammenstößen, mutmaßlich aufgrund unzureichender Personalausstattung (siehe https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Statistiken/Tabellen-Studien/Tab2017/Studie_AIRPROX_2017.pdf?__blob=publicationFile S.60 „ Der Großteil der Meldungen wurde von Seiten der BFU als „nicht weiter untersuchungswürdig“ klassifiziert, da es rechtzeitig zu einer Verkehrswarnung und Ausweichanweisung seitens ATC oder seitens bordeigener ACAS-Geräte kam.“). Wir regen an, hier die Aufsichts- und Durchgriffsmöglichkeiten der EASA zu erweitern.
Bereits jetzt gehört zu den Aufgaben der EASA die Unterstützung von Forschung und Innovation und sie soll Umweltschutzaspekte berücksichtigen. Auch für den im Bereich ATM/ANS sollte die Umweltschutzthematik eingeführt und deutlich gemacht werden, dass auch ATM/ANS-Anbieter sowohl bei der Planung als auch im Betrieb Umweltschutzbelange mit hohem Gewicht berücksichtigen müssen. Der Umweltbericht nach Artikel 87 Absatz 4 sollte jährlich erstellt werden . Ferner sollte er Daten zur Umweltschutzleistung von ATM/ANS enthalten; diese kann man messen mit dem Quotienten geflogene Strecke zu Entfernung (laterale Führung) und mit dem Quotienten indizierte geflogene Strecke (IAS*t) zu über Grund geflogene Strecke (vertikale Führung).
Wir verweisen darauf, dass die bei der EASA verfügbaren Informationen weitgehend Umweltinformationen im Sinne der Umweltinformations-Verordnung 1367/2006 sind. Wir regen an, Artikel 74 Abs. 6 Satz 2 wie folgt zu formulieren „Die Kommission und die Agentur werden gegebenenfalls bestimmte im Speicher erfasste, nicht in Absatz 2 genannte Informationen interessierten Kreisen oder der Öffentlichkeit zugänglich machen.“ und damit Kohärenz zur UI-Verordnung herstellen.
Read full responseResponse to Evaluation of the LIFE Programme 2014-2020
13 Apr 2022
Als Bundesvereinigung gegen Fluglärm sind wir insbesondere an Projekten interessiert, die sich mit den schädlichen Auswirkungen des Luftverkehrs befassen, und Ansätze zur Reduzierung des Luftverkehrs untersuchen. Neben den Treibhausgasemissionen und dem Lärm sind auch ultrafeine Partikel eine wesentliche Umweltbelastung.
Die Durchsicht der Projektlisten ergab, dass es nur wenige Projekte im Zusammenhang mit dem Luftverkehr und keines, das sich auf Auswirkungen des Luftverkehrs konzentrierte, gab. Eines der wenigen Projekte mit Luftverkehrsbezug ist die Unterstützung von Transport&Environment; mit knapp 1 Mio. € lag der Anteil der EU-Unterstützung bei ca. 20% des Budgets, deutlich weniger als bei anderen Projekten. Dabei liegt es nahe, Initiativen auf europäischer Ebene eher stärker als lokale Initiativen zu unterstützen.
Wir wünschen daher, dass luftverkehrsbezogene Projekte stärker als bisher gefördert werden. Unterstützungsbedarf sehen wir für die Erforschung gesundheitlicher Auswirkungen von Lärm- und Ultrafeinstaubimmissionen, für Konzepte zur Verminderung und Verlagerung von Luftverkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsträger, für die Entwicklung emissionsfreier Luftfahrzeuge (E-Fuels und Wasserstoff sind nicht emissionsfrei), für die Entwicklung immissionsarmer Flugverfahren, für das Emissions- und Immissionsmonotoring und für die Verbesserung von Immissionsberechnungsverfahren und ihre Anwendung. Im Hinblick auf Ultrafeinstaubimmissionen weisen wir darauf hin, dass hierfür noch keine Dosis-Wirkungs-Beziehungen erarbeitet wurden, die jedoch Voraussetzung für die Festsetzung evidenter Grenzwerte sind. Ebenfalls weitgehend unbekannt ist der Beitrag des Luftverkehrs zu Stickoxidimmissionen.
Read full responseResponse to Better protection for passengers and their rights
17 Jan 2022
In dieser Initiative geht es um Passagierrechte bei Verspätungen und Annullierungen sowie den Schutz im Insolvenzfall.
Ein sehr wesentliches Hindernis für die Nutzung der Bahn bei Anreisen zu Flughäfen ist der Verfall von Beförderungsansprüchen bei Verspätung der Bahn oder (bei der Rückreise) auch des Flugzeugs. Es ist evident geboten, dass bei einer solchen Verspätung der Reisende Anspruch auf Weiterbeförderung ohne Zuzahlung und ggf. auch Übernachtung haben sollte, dies unabhängig vom Verspätungsgrund.
Im Flugverkehr warten üblicherweise abfliegende Flugzeuge auf verspätete Zubringerflüge; eine Wartepflicht auf verspätete Zugreisende, die ihre Verspätung rechtzeitig melden, sollte eingeführt werden.
Verspätungsentschädigungen sollte es grundsätzlich unabhängig vom Verspätungsgrund geben, auch dann, wenn der Verspätungsgrund außerhalb des Einflussbereichs des Verkehrsträgers lag. Die häufigen Streitereien sind den Verbrauchern nicht länger zuzumuten. Oft ist die Unvermeidbarkeit nicht eindeutig zu klären. So beobachten wir z.B. am Frankfurter Flughafen, dass regelmäßig Flüge wegen windbedingter Unbenutzbarkeit (bei einer Windstärke > 5 bft, also weit unterhalb von Sturmstärke) einer Startbahn annuliert werden; der Wind liegt zwar außerhalb des Einflussbereichs einer Fluggesellschaft, die Annullierung ist aber trotzdem nur erforderlich, wenn mehr Starts geplant wurden als sie die verlässliche Kapazität des Flughafens ermöglichen.
Bei Verspätungsentschädigungen sollte man nicht nur eine Pauschale oberhalb eines Schwellwerts der Verspätung zahlen, sondern sie abhängig von der Dauer der Verspätung machen. In der Vergangenheit haben wir gelegentlich beobachtet, dass Fluggesellschaften einzelnen Fluggästen tagelange Wartezeiten auf den Ersatzflug zumuteten anstatt die Umläufe so zu gestalten, dass alle Fluggäste moderat verspätet flogen.
Bei Annullierungen sollte stets – also auch bei einer Annullierung mehr als 14 Tage vor Abflug – der Fluggast ein Wahlrecht zwischen einer zeitnahen alternativen Beförderung ohne Zuzahlung und Erstattung des Flugpreises haben.
Verbraucher sollten vor der Insolvenz des Leistungsanbieters geschützt werden. Vorauszahlungen sind in der Wirtschaft nicht üblich; normalerweise gilt Zahlung nach Leistung. Neben verlorenen Zahlungen im Insolvenzfall sind zuletzt viele Fluggesellschaften ihrer Verpflichtung, im Falle einer Annullierung Tickets unverzüglich zu erstatten, nicht nachgekommen; dies kann zu erheblichen Problemen bei Verbrauchern führen, denen die Mittel zum Erwerb eines Ersatztickets fehlen.
Bei höherer Gewalt sind normalerweise beide Seiten leistungsbefreit. Es sollte klargestellt werden, dass staatliche Maßnahmen, die eine Reise erheblich beeinträchtigen, den Reisenden zum Rücktritt berechtigen. Dazu gehören z.B. Quarantänevorschriften sowohl im Heimat- als auch im Zielland. Ebenfalls sollten Reisende ein Rücktrittsrecht bei Reisewarnungen der zuständigen Behörden haben.
Allerdings haben auch Anbieter von Transportleistungen einen Anspruch auf Vertragserfüllung; der Reisende sollte sich seiner Zahlungsverpflichtung nicht einfach durch Nichtantritt einer Reise entziehen können. Es ist sachgerecht, dass der Reisende zunächst an einen Treuhänder zahlt, der nach erfolgter Durchführung des Transports den Transporteur bezahlt; als Treuhänder bieten sich Kreditkartengesellschaften an.
Wir verweisen in diesem Zusammenhang darauf, dass beim derzeitigen System Insolvenzanträge verzögert und dadurch der Schaden vergrößert wird. Exemplarisch benennen wir den Fall Thomas Cook; Thomas Cook war bereits im März 2019 überschuldet, dank der Vorauszahlungen aber noch nicht zahlungsunfähig. Auch eine Fondslösung schafft hier keine Verbesserung.
Read full responseGerman anti-noise group urges retroactive liability for airport pollution
27 Dec 2021
Message — The group demands mandatory financial security for aviation risks and retroactive liability for groundwater contamination. They also propose an insolvency-protected remediation fund financed by land users to guarantee cleanup.123
Why — Shifting remediation costs to polluters ensures local environments are protected without public funding.4
Impact — Airlines and airport operators would bear heavy costs for historical and future site remediation.5
Response to Count your transport emissions: CountEmissions EU
17 Dec 2021
Wir halten die Information der Verbraucher hinsichtlich der mit ihrem Konsum verbundenen klimaschädlichen THG-Emissionen für sehr wichtig, um sie zu einem veränderten Verhalten zu bewegen, und haben uns schon mehrfach in Rückmeldungen und Konsultationen dafür ausgesprochen. Wir begrüßen daher ausdrücklich die Absicht, die verkehrsbedingten Emissionen zu erfassen und die Verbraucher über die Emissionen zu informieren. Diese Information sollte bereits vor Vertragsabschluss sichtbar sein und in Reisewerbung mit aufgeführt werden (analog zur Zigaretten- und Autowerbung); bei sinnvollen Alternativen (im Kurzstreckenbereich) sollten die Emissionen von Alternativen vergleichsweise angezeigt werden.
Aufgrund des großen Klimaschadens sowohl aufgrund der hohen spezifischen Emissionen als auch der oft großen Strecken sollte ein besonderer Augenmerk auf den Luftverkehr gerichtet werden. Wir gehen davon aus, dass bei den THG-Emissionen nicht nur die CO2-Emissionen, sondern auch die sonstigen Emissionen (Wasserdampf, Stickoxid, Partikel) berücksichtigt werden.
Im Personenverkehr werden Emissionen von 142 g/Pkm für den PKW, 30 g/Pkm für den Reisebus, 45 g/Pkm (bei deutschem Strommix) für den Eisenbahn-Fernverkehr und 231 g/Pkm für den Luftverkehr genannt siehe (https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/publikation/long/4364.pdf). Diese Werte sind typische Durchschnittswerte; sie zeigen, das große Klimaschutzpotenzial durch Wahl eines Verkehrsmittels mit geringen Emissionen. Übrigens: Bei einer Urlaubsreise einer vierköpfigen Familie mit einem sparsamen PKW (mit 6l/100 km Verbrauch entsprechend 150 g/km CO2-Emission) liegen die Emissionen eines PKW mit 37,5 g/Pkm geringfügig niedriger als beim Fernzug. Informationen zu den Emissionen können Verbraucher allerdings nicht nur bei der Wahl des Reisemittels, sondern auch des Reiseziels unterstützen.
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Oft vernachlässigt wird der Frachtverkehr. Dabei sind die Unterschiede der spezifischen Emissionen bei der Fracht deutlich größer als im Passagierverkehr; in o.g. etwas älteren Veröffentlichung des deutschen Umweltbundesamtes werden Werte (THG als CO2-Äquivalent) von 1540 g/tkm für den Luftverkehr, 98 g/tkm für den Lkw und 23,4 g/tkm für die Bahn genannt. Somit ist der Transport von 1 kg Ware auf dem Luftweg von Südamerika nach Mitteleuropa (10000 km) mit THG-Emissionen von mehr als 15 kg verbunden. Der Zeitgewinn durch Lufttransport ist insbesondere im innereuropäischen Verkehr dagegen oft irrelevant oder fallweise (bei einer größeren Zahl von Umladepunkten) sogar negativ. Es ist daher von besonderer Bedeutung, private und gewerbliche Verbraucher und auch Einkäufer auf Flugware einschließlich der Transportemissionen hinzuweisen und bei Bestellungen alternative, vielleicht langsamere Transportmöglichkeiten anzubieten.
Nach unserer Auffassung kann eine Information unterhalb einer Bagatellgrenze entfallen und damit der bürokratische Aufwand begrenzt werden; eine freiwillige Angabe soll nicht ausgeschlossen sein. Dies sollte auch für Teilstrecken einer längeren Reise mit mehreren Verkehrsmittel gelten (z.B. Bustransfer zum Hotel). Im Frachtverkehr halten wir die Angabe der Emissionen für den Transport des Endprodukts vom Hersteller bis zum zentralen Verteilpunkt (z.B. Flughafen) zunächst für ausreichend; eine Ausnahme sollte für Produkte gelten, die aus importierten Komponenten erst in Europa konfiguriert werden.
Eine auf Durchschnittswerten beruhende Angabe halten wir für ausreichend.
Read full responseResponse to Union-wide performance targets for the air traffic management network for the third reference period
15 Mar 2021
Es ist ein sinnvoller Ansatz, die Leistung einer Flugsicherung anhand der zurückgelegten Entfernung der Luftfahrzeuge in Relation zur Großkreisentfernung zu messen. Verbessern lässt sich dieser Ansatz, indem man nicht die Wegstrecke, sondern die indizierte Luftstrecke (IAS*t) misst, die mit zunehmender Flughöhe in Relation zur tatsächlichen Wegstrecke abnimmt. Mittelfristig könnte man die von der Flughöhe abhängige klimaschädliche Kondensstreifenbildung durch einen zusätzlichen Korrekturfaktor berücksichtigen.
Der Ansatz ist auch geeignet zur Beurteilung der An- und Abflugführung auf vorgegebenen Flugstrecken. Im lärmrelevanten Bereich bis zu einer Flughöhe 10000 ft sollte man allerdings die Abweichung von vorgegebenen Flugstrecken nicht honorieren, sondern sanktionieren; die Verkürzung von Flugstrecken im Nahumfeld von Flughäfen sollte nur zulässig sein zusammen mit Nachteilsausgleichen für die Betroffenen (Entschädigung; Schallschutz).
Der Nutzen von kürzeren Flugwegen lässt sich pönalisieren und den Gebühren für Flugsicherungsdienste gegenüberstellen. Es dürfte sich in vielen Fällen herausstellen, dass der Nutzen vielfach größer als die Kosten für Flugsicherungsdienste ist; eine Fokussierung auf die Kosten und Gebühren der Flugsicherung ist daher wenig sinnvoll, Flugsicherungen sollten die Mittel für eine Personalausstattung haben, Flugzeuge effektiv, aber auch lärmarm zu führen. Man sollte daher bei der Kostenbeurteilung einer Flugsicherungsgesellschaft auch ihre Leistung bei der Zuweisung kurzer Flugstrecken und größerer Flughöhen durch Pönalisierung der indizierten Weglängen berücksichtigen.
Zu diskutieren ist die Subventionierung von Flugsicherungsgesellschaften, insbesondere auch durch Kapitaleinlagen, die nicht verzinst werden. Diese Subventionierung nutzt nicht nur dem Flugverkehr der Gemeinschaft, sondern auch allen Überfliegern; welchen Sinn macht es, Flugverkehr ohne jeden Verkehrsbezug zur Gemeinschaft zu subventionieren? Kalkulatorische Zinsen auf die Kapitalzuführungen sollten bei der Kalkulation von DUC auf jeden Fall berücksichtigt werden; ein Zinssatz von 5% über dem Referenzzins der EZB könnte angemessen sein.
Read full responseResponse to Updating the EU Emissions Trading System
26 Nov 2020
Es ist naheliegend, die Energienachfrage und damit die Emission von Treibhausgasen durch finanzielle Anreize zu reduzieren. Diskutiert werden einerseits der Emissionshandel, andererseits Energiesteuern.
Für den Emissionshandel spricht zunächst, dass man damit definitive Grenzen für die Emissionen definieren kann. Allerdings wurden diese in der Vergangenheit wenig ambitioniert festgelegt und haben kaum Anreize geschaffen, in emissionsarme Technologien zu investieren. Es sei darauf verwiesen, dass Anreize bei Zielerreichung entfallen und womöglich Investitionen nicht getätigt werden, die unter anderen Umständen wie nachhaltig hohe Energiepreise getätigt würden. Bei ambitionierten Grenzen und dadurch hohen Preisen für Emissionsrechte ist zu erwarten, dass erheblicher politischer Druck zur Erhöhung der zugelassenen Menge ausgeübt würde; nach aller Erfahrung gibt die Politik einem solchen Druck nach.
Für investierende Unternehmen stellt die hohe Volatilität der Zertifikatspreise ein erhebliches Problem dar. Langfristige Investitionen sind damit kaum kalkulierbar und werden daher nur zurückhaltend getätigt.
Der bürokratische Aufwand für Handel und Kontrolle ist groß. Der Endverbraucher kann nicht selbst am Emissionshandel teilnehmen, sondern ist vom Marktverhalten seines Energiehändlers abhängig, der eine Handels- und Risikomarge in seine Energiepreise einrechnet. Ganz abgesehen davon, dass vom Zertifikatehandel die Finanzwirtschaft profitiert. Somit fließt nur ein Teil der Verbraucheraufwendungen für die Emissionsrechte an die öffentliche Hand.
Offen ist die Frage, was in einer Situation kurzzeitig hohen Energiebedarfs z.B. durch eine Kältewelle passiert, wenn die zur Verfügung gestellte Menge an Emissionsrechten nicht ausreicht. Kann sichergestellt werden, dass die Energiepreise nicht kurzzeitig explodieren?
Besonders problematisch sind kostenlose Zertifikate für alte Anlagen. Sie verbilligen ihren Betrieb und verzerren den Wettbewerb zu Lasten von Wettbewerbern mit neuen Anlagen. Mutmaßlich halten auch Rechteinhaber kostenlos erteilter Zertifikate aus Wettbewerbsgründen Zertifikate zurück. Dies gilt besonders ausgeprägt für die Luftfahrt; mit den kostenlosen Zertifikaten werden Gesellschaften mit alten verbrauchsintensiven Flotten gegenüber wachsenden Gesellschaften mit modernen Flotten im Wettbewerb begünstigt, die gebotene Erneuerung der gesamten Luftfahrtflotte damit verzögert.
Bei der Reform des Emissionshandels sollte man die Zahl der Emissionsrechte auf einen Wert begrenzen, der mit dem Klimaschutzziel der EU korrespondiert.
Kostenlose Zertifikate für Altanlagen sollten schnellstmöglich abgeschafft werden.
Zu würdigen ist, dass bei der Luftfahrt die Klimawirkung der Emissionen etwa dreimal so hoch ist wie am Boden. Dies impliziert, dass Fluggesellschaften auch entsprechend Emissionsrechte erwerben sollten, ein Emissionsrecht für 1 t CO2 am Boden also nur zur Emission von 330 kg CO2 berechtigten sollten.
Grundsätzlich halten wir einen intersektionalen Austausch von Emissionsrechten für sinnvoll, um eine rasche Reduzierung der CO2-Emissionen vor allem von fossilen Kraftwerken zu fördern. Strom aus fossilen Kraftwerken direkt durch Strom aus erneuerbaren Energien zu ersetzen ist wirtschaftlicher als mit enormem Energieaufwand Kraftstoffe aus Strom, Wasser und Luft zu erzeugen.
Allerdings halten wir eine Energiebesteuerung insgesamt gegenüber dem Emissionshandel für vorzugswürdig. Eine Energiebesteuerung ermöglicht eine langfristige Kalkulation – niemand rechnet mit einer Senkung von Energiesteuern. Der Aufwand für Erhebung und Kontrolle ist weitaus geringer, die Erlöse fließen ungeschmälert der öffentlichen Hand zu. Auf die Finanzwirtschaft sollte man nicht hören – sie verfolgt unter dem Deckmäntelchen der wirtschaftlichen Vernunft ihre Eigeninteressen. Wir regen daher an, über eine Aufgabe des Emissionshandels und höhere umfassende Energiesteuern für jegliche Art der CO2 – Emission nachzudenken.
Read full responseResponse to Proposal to amend common rules for the allocation of slots at European Union airports
28 Sept 2020
Der Gedanke, dass während der Pandemie ungenutzte Slots nicht verfallen sollen, ist plausibel, Wir geben allerdings zu bedenken, dass durch eine Reduzierung der Gesamtzahl der Slots ein Beitrag zum Klimaschutz geleistet werden kann.
Für Fluggesellschaften besonders unangenehm ist, wenn ein nicht genutzter Slot an einen Wettbewerber fällt. Dies kann zu Leerflügen motivieren. Ein Einzug ungenutzter Slots ist leichter verkraftbar. Einige Fluggesellschaften wollen ihre Flotten verkleinern; damit reduziert sich jedoch auch ihre Slotnachfrage. Entsprechend konsequent sollte man offenbar unnötige Slots einziehen und die Koordinationseckwerte der Flughäfen reduzieren.
Man sollte bei der Frage des Erhalts aufgrund der Pandemie ungenutzter Slots differenzieren. Bei fehlender Nachfrage aufgrund von Reisebeschränkungen kann man von einer latenten Nachfrage ausgehen, d.h., den Slot erhalten. Wenn jedoch ein Slot nicht genutzt wird, obwohl es keine Reisebeschränkungen gibt, sollte man ihn freigeben.
Eine differenzierte Betrachtung sollte bei ungenutzten Slots für Kurzstreckenflüge unter 600 km erfolgen. Eine ausreichende Flugverkehrsnachfrage besteht hier offenbar nicht, auch, weil Reisende ihr Ziel zumeist auch auf dem Landweg erreichen können. Sinnvoller als den Slot womöglich für eine ganz andere Verbindung freizugeben, ist in diesen Fällen, den Slot einzuziehen und auch den Koordinationseckwert zu reduzieren.
Nachtslots von 22-6 Uhr sollten gesondert betrachtet werden. Bei Nichtnutzung eines Tagslots kann man auch einen Nachtslot auf diesen Tagslot verschieben und den Nachtslot einziehen. Dies geht nicht ohne Mitwirkung der Fluggesellschaft und erfordert daher Anreize in Form einer deutlichen Entgeltdifferenzierung zwischen Tag- und Nachtflügen, was nicht in den Regelungsbereich der Slotverordnung, aber der Entgeltrichtlinie fällt. Durch die großen Überkapazitäten der Fluggesellschaften ist der Druck entfallen, die Flugzeuge möglichst viele Stunden am Tag einzusetzen. Durch entsprechende Anreize halten wir daher eine Reduzierung des besonders gesundheitsschädlichen Nachtflugverkehrs für möglich.
Read full responseResponse to Revision of the Renewable Energy Directive (EU) 2018/2001
21 Sept 2020
Wir begrüßen ausdrücklich die Förderung erneuerbarer Energien. Wir erkennen, dass es enorme Anstrengungen und Investitionen erfordert, fossile Energien durch erneuerbare zu ersetzen; auch sind erneuerbare Energien nur in begrenztem Umfang verfügbar. Beim Einsatz erneuerbaren Energien sollte man daher Anwendungsgebiete mit einem hohen spezifischen CO2-Reduktionspotenzial priorisieren. Bei Strom aus erneuerbaren Energien erzielt man den höchsten Nutzen beim Ersatz von Kohlestrom, gefolgt von Elektrifizierung des Verkehrs und Einsatz von Wärmepumpen in der Wärmeerzeugung. Einen besonders geringen Klimanutzen hat man bei synthetisch erzeugten Brennstoffen; während der Ersatz von Kohlestrom die Reduzierung z.T. bei über 1 kg/ kWh liegt, liegt sie bei synthetischen Flüssigkraftstoffen bei nur ca. 125 g/kWh (50% Wirkungsgrad bei der Synthese unterstellt). Selbst die Direktnutzung von Strom für Wärmezwecke mit Widerständen hat einen höheren Klimanutzen. Zudem löst die Verwendung von synthetischen oder biologischen Kraftstoffen nicht das Klimaschutzproblem der Luftfahrt; hier tragen auch andere Emissionen (z.B. Wasserdampf) zur Klimaschädigung bei. Viel sinnvoller sind somit Akkuflugzeuge.
Mittlerweile haben Wind- und Sonnenkraftwerke die geringsten Stromerzeugungskosten. Ihre Verbreitung wird gehemmt durch hohe Netzkosten und regulatorische Hindernisse. Die Netzkosten sind in erster Kapitalkosten; in Deutschland sind sie hoch, weil fiktive Abschreibungen auf Basis geschätzter Wiederbeschaffungskosten und hohe Eigenkapitalrenditen angesetzt werden dürfen. Zudem werden die Zinskosten durch oft unbesicherte Kredite in die Höhe getrieben. Ein wesentliches regulatorisches Hindernis für den Ausbau der Solarenergie ist, dass größere Eigennutzer für den selbst erzeugten Strom EEG-Umlage zahlen müssen (aber keine Zuschüsse erhalten) – das ist mit einem erheblich bürokratischen Aufwand verbunden. Auch können Immobilienbesitzer auf ihrem Grundstück erzeugten Strom nicht direkt an Mieter verkaufen.
Wichtig im Zusammenhang mit der Förderung erneuerbarer Energien ist auch die Förderung von Speichertechnologien mit gutem Speicherwirkungsgrad. Batterien liegen bei ca. 95%; mit Ladeschaltung können 90% erreicht werden. Pumpspeicherwerke liegen bei etwa 80%. Beim Umweg über die Brennstofferzeugung erreicht man dagegen nur maximal ca. 50% (bei Wasserstoff& Brennstoffzelle).
Neben der Speicherung elektrischer Energie ist auch die Langzeit-Wärmespeicherung in die Überlegungen einzubeziehen, um z.B. im Sommer gewonnene Solarenergie im Winter verfügbar zu haben. Latentwärmespeicher ohne Speicherverluste sind prinzipiell bekannt (https://de.wikipedia.org/wiki/Latentw%C3%A4rmespeicher); ihre weitere Entwicklung und Verbreitung sollte gefördert werden.
Read full responseResponse to SESAR Common Project 1: Concluding the pilot phase of the SESAR deployment framework
14 Sept 2020
Especially in the proximity of large airports optimised ATM can contribute to lower noise, mainly for arrivals. A good characteristic value to measure the quality of ATM is the indicated air length (IAS*t) in relation to the distance between two points; it correlates both with noise and fuel consumption. We suggest to use it to measure the performance of ATC-organisations and optimise flight trajectories.
An AMAN-system can contribute to a shortening of flight length of arrivals. “AMAN calculates the optimum arrival flow to the airport” - that is not satisfying. It should do more. It should not only calculate the sequence/arrival time, but also calculate optimum trajectories (course, altitude, speed) for each plane. The optimisation criteria should be the indicated air length. The data for this trajectories should be transmitted to the planes and the following of the trajectories observed by a feedback position control.
Allowances for course, altitude and speed are duty of ATC. A software system which generates such allowances should be installed and operated by the ATC, not by the plane operator. The system should consider airspace structure and other traffic; this is not possible by a plane based system.
We think the AMAN-horizon should be at least 300 nm. Flights with less distance will become rare. In many cases it is meaningful to reduce the speed early; it is more economic to fly a long distance with a moderate speed than a portion with high speed and the last portion with low speed.
If a forward-looking system exists, waiting loops close to the airports can be avoided or moved to larger distance from the airports and noise reduced. Flight procedure systems like in Frankfurt, where arriving planes fly often horizontal in low altitude (4000 ft) over 40 km or more, should be forbidden.
Read full responseGerman aircraft noise group slams "outdated" calculation methods
1 Sept 2020
Message — The group demands using radar records instead of outdated profiles to calculate noise. They also call for including military aircraft and lowering calculation thresholds to WHO levels.123
Why — More accurate reporting would prevent airports from hiding real noise impacts through favorable modeling.4
Impact — Airports lose the power to manipulate results through non-transparent, favorable flight profile selections.5
Response to Definition of the Common European Risk Classification Scheme for civil aviation occurrences
9 Aug 2020
We think this regulation is a good approach for risk assessment.
The regulation 996/2010/EC differentiate between incidents and serious incidents; only the latter are investigated. We suggest to insert an advice that occurrences, where the result of the risk analysis fells into the RED or YELLOW fields in the ECRS matrix, should be rated as serious incident and investigated.
In the list of occurrences we're missing the flight into the wake turbulence of another plane.
Especially in Germany we observe, that airproxes are often not rated as serious incident and not investigated. “The BFU classified the major part of the reports as “not worthy to be investigated further”, because either ATC or on-board TCAS had issued either timely traffic warnings or avoidance manoeuvres” (https://www.bfu-web.de/EN/Publications/Safety%20Study/Studies/Study_AIRPROX_2017.pdf?__blob=publicationFile , page 57). A willingness to reduce the risk of collisions can not be recognised. We expect that this regulation will clarify the need of investigations.
An occurrence, which we rate as a serious incident, but was not investigated by the BfU, occurred on July 13, 2019 near Frankfurt. It is described by Avherald: http://www.avherald.com/h?article=4ca7b260&opt=0
“A Lufthansa Airbus A340-300, performing flight LH-780 from Frankfurt/Main (Germany) to Nanjing (China), was lined up and waiting for takeoff from Frankfurt's runway 25C.
A Lufthansa Cityline Canadair CRJ-900, performing flight LH-1015 from Brussels (Belgium) to Frankfurt/Main (Germany), was on final approach to Frankfurt's runway 25R.
While LH-1015 was still on final approach tower cleared LH-780 for takeoff, the A340 commenced their takeoff roll. The crew of the CRJ however initiated a go around. After the crew reported the go around, Tower immediately restricted the climb of the CRJ to 2000 feet and instructed a right hand turn, LH-780 was instructed to turn left. The crew of LH-780 reported they had a TCAS warning now in a left hand turn at about 2400 feet. After the developing conflict was resolved, the CRJ crew reported they had the A340 always on their TCAS and in sight, there wasn't any issue, they had to go around, descending through 300 feet they couldn't hold the aircraft, it was nearly uncontrollable. The CRJ crew reported on downwind that they had received a TCAS resolution advisory for a very short period of time.
ATC explained to other traffic that the LH-780 had turned right, they detected/recognized the go around very late, that's why it got very tight, otherwise they could have separated them better.
According to the noise monitor of Frankfurt Airport both aircraft came as close as 50 feet vertical and 900 meters/0.49nm lateral separation at 18:40L (16:40Z). LH-780 started a left turn immediately afterwards and LH-1015 entered a right turn.”
In a attachment you can see the profile of the CRJ. At it can be seen the CRJ followed the instruction of the ATC-controller to fly in 2000 ft, stopped the climb and sank to this altitude, where also the A340 flow; the instruction of the ATC-controller didn't solve the solution, but worsened it. Since the Überlingen-crash it should be known that in the case of a TCAS-alert the crew should follow only the TCAS; in this case obviously the crew of the CRF followed also the instructions of the ATC-controller.
We have based on our information used the ECRS-Matrix to rate the occurrence (see attached); our result is that it can be rated as a X1-incident. Reactive measures are unknown.
Read full responseResponse to A New Consumer Agenda
8 Aug 2020
Im Luftverkehr ist es gängige Praxis, Umsteigeflüge billiger als Direktflüge anzubieten; ein Flug von A über C nach B ist dabei oft günstiger als ein Flug von A nach C oder von C nach B. Dies betrifft oft Flüge im Interkontinentalverkehr; ein Flug von Indien über Deutschland in die USA ist beispielsweise fallweise günstiger als ein Flug von Deutschland in die USA – Fluggäste aus der EU subventionieren also den Verkehr zwischen Nicht-EU-Staaten. Fallweise werden auch Einzelflüge teurer angeboten als Hin- und Rückflug.
Es ist allerdings nicht möglich, nur eine Teilstrecke zu nutzen; Fluggesellschaften verlangen dabei die Differenz zum „normalen“ Flugpreis der Teilstrecke. Aktuell hat die Lufthansa einen Fluggast auf Zahlung des Differenzbetrags zum einfachen Flug verklagt, der einen Rückflug nicht genutzt hat (Der einfache Flug war teurer als Hin- und Rückflug).
Umsteigeflügen sind mit doppeltem Lärm und höheren CO2-Emissionen verbunden; es sollten daher Anreize geschaffen werden, Direktflüge vorzuziehen.
Aus Verbrauchersicht sollte es selbstverständlich sein, dass man bei Zahlung des vollen Preises auch nur Teilleistungen nutzen kann. Dies impliziert eine entsprechende Regelung im Verbraucherschutzrecht. Eine solche Regelung hätte zur Folge, dass weniger umweltschädliche Direktflüge günstiger würden.
Ein weiteres Problemfeld, in dem eine Verbesserung der Verbraucherrechte geboten ist, ist die Weiterbeförderung im intermodalen Verkehr bei Verspätung des ersten Verkehrsmittels. Momentan verfällt dann ein Flug- oder Bahnticket ersatzlos. Hier sollte eine Regelung geschaffen werden, wonach grundsätzlich auch bei getrennter Buchung Reisende einen Anspruch auf Weiterbeförderung ohne Zuzahlung haben.
Besonders auffällige Fälle von unzureichendem Verbraucherschutz waren in den letzten Monaten im Luftverkehr und bei Reiseveranstaltern zu beobachten. Viele Flüge und Reisen wurden durch die Leistungserbringer abgesagt; Vorauszahlungen wurden jedoch rechtswidrig nicht unverzüglich erstattet, Dem Vernehmen nach werden viele Flüge wegen mangelnder Auslastung annulliert; die Reisenden warten aber lange auf ihr Geld.
Thomas Cook war bereits im März 2019 insolvent (negativer Eigenkapitalausweis); dank der Liquidität durch die Vorauszahlungen konnte die Insolvenz bis September 2019 verschleppt werden. Die vorgesehene Insolvenzversicherung hat nur teilweise gegriffen, da in Deutschland die Deckungssumme auf einen zu niedrigen Wert gedeckelt ist.
Es sollte gewürdigt werden, dass Vorauszahlungen nicht dem allgemeinen Grundsatz entsprechen, dass Zahlungen erst nach erbrachter Leistung geleistet werden müssen. Vorauszahlungen müssen bis zur Leistungserbringung treuhänderisch verwaltet werden; Fluggesellschaften und Reiseveranstalter haben aber in der Breite gezeigt, dass sie dazu nicht willens sind.
Es ist daher ein neuer Ansatz geboten, der einerseits die Gelder der Verbraucher schützt, andererseits aber auch dem legitimen Interesse der Leistungsanbieter, bei Nichtabnahme durch den Verbraucher das vereinbarte Entgelt zu erhalten, nachkommt. Ich schlage hierzu vor, dass eine Vorauszahlungsverpflichtung auch durch eine Erklärung eines Treuhänders, nach Leistungserbringung zu zahlen, erfüllt werden kann. Als Treuhänder bieten sich die Kreditkartengesellschaften an. So ist es in Deutschland z.B. bei Geschäftsreisehotels, die man oft am Anreisetag bis 18 Uhr stornieren kann, üblich, als Sicherheit seine Kreditkartendaten zu hinterlegen, falls man nach 18 Uhr anreisen will; die Kreditkarte wird dann um 18 Uhr belastet sofern man nicht rechtzeitig storniert hat.
Read full responseResponse to European Year of Rail (2021)
4 May 2020
The Bundesvereinigung gegen Fluglärm is a NGO, which is engaged against the negative impacts of air traffic. We appreciate this initiative of an European Year of Rail. It is important, to communicate the advantages of travel by train especially compared to air traffic.
Up to 400 – 500 km travelling by train is not more time-consuming than by plane; short distance flights are not necessary if a good rail connection exists. But travelling time should not be pointed out as main criteria for choosing the means of transport. Comfort, possibilities to work and to communicate, transfer times, frequency and climate effort should be also considered. For some relations night trains with sleeping cars are offered. In some countries, e.g. Germany, there exists the possibility to use with a flex-ticket any train without reservation. This are advantages which favour to use trains also for longer distances – up to a day trip (12 h) it is meaningful to use a train.
There are a lot of railway lines on which the journey itself is an attraction, e.g. Semmering, Rhine Valley, Le Petit Train Jaune. Promoting this lines can be an element of the year of the railways.
The Interrail ticket is a great idea, and the project to give young people interrail tickets for free should be extended.
But there are some problems which should be improved
If a train is used to an airport as first section of a combined rail/plane trip, there exists no passenger rights in the case of a delay of the train and missing the connection to the plane-
It is much more difficult to buy cross-border railway tickets than cross-border plane tickets. It is not possible to book e.g. in Germany online tickets to many destinations abroad. Railway tickets are not offered by booking sites like Booking.com or Expedia.com. In some cases tickets are more expensive if bought from abroad than from homeland. And sometimes credit card firms reject queries from a foreign rail company.
Many sleeper trains were discarded during the last years; the extent of sleeper trains has become low
Some people have experience with long range railway travels (e.g. Interrail travellers). We suggest to organise forums to speak about experiences, problems and suggestions.
We all hope that Covid-19 will be history in 2021. If not, we suggest to delay the initiative.
Read full responseResponse to ReFuelEU Aviation - Sustainable Aviation Fuels
21 Apr 2020
Aviation is an industry with high greenhouse gas emissions (CO2, NOx and other harmful substances) .
The share of air traffic of the CO2-emissions is about 2.4% [1]. But the total greenhouse impact is about 3-times higher.
It is forecasted that air traffic will grow further with an annual rate of 3%-5%. The engines may become more efficient, but also the greenhouse gas emissions will increase. The consultant company Roland Berger predicts a 24% CO2 share for aviation by 2050 if fuel efficiency improves by 1% per year and if there are no electric or hybrid aircraft [2].
“Sustainable” Aviation Fuels (SAF) can not solve the problem. Only CO2-Emissions can be reduced, not the other harmful emissions. And the noise will not be reduced.
Regarding bio-fuels it should be taken into account that there may be a concurrence to food production. The aviation industry has an extreme demand for fuels; it is not recognizable that agriculture can cover a significant amount of it. The potential of waste based bio-fuels is limited. Due the fuels can be stored the preferred use of bio-fuels is to generate electricity in the case of a dark calm.
An alternative to bio-fuels is Power-to-Liquid. It should be considered that the efficiency of PtL is very poor. To be included in the analysis is not only the poor efficiency of the PtL-process but also the low efficiency of any combustion machine. Due the low efficiency we have doubt that PtL can become economic.
Electricity from renewable energy sources is rare and will be rare for decades, it should be used with highest CO2-reduction effort. This is the substitution of fossil fuels used for electricity generation, especially coal; here you have an effort of up to more than 1000g/kWh. Assuming an efficiency of 50% for the PtL-process, the CO2-reduction effort is only about 125 g /kWh. Also a satisfying effort is given by substituting fuels by (stored) electricity, e.g. for transport and by using heat pumps.
It should be considered that the invest for the PtL-plants will be very high; 24h-operation is intended. But wind and solar don't deliver constant power. The use of electricity generated in fossil power plants is completely absurd.
These facts implies that it is not meaningful to invest in SAF, but to reduce air traffic and stimulate alternatives. Electric planes possibly fly in the early 30s. In the last months some papers were published describing batteries with a energy density sufficient for airtraffic; a success is more likely than for SAF. And electric planes will be less noisy. We suggest to support this technology.
References
[1] https://theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_CO2-commercl-aviation-2018_20190918.pdf
[2] https://en.wikipedia.org/wiki/Environmental_impact_of_aviation
Read full responseResponse to Climate Law
5 Feb 2020
Aviation is an industry with high greenhouse gas emissions (CO2, NOx and other harmful substances) .We propose a reduction of air traffic .
The share of air traffic of the CO2-emissions is about 2.4i% (Ref. 1)- But the total greenhouse impact is about 3-times higher.
It is forecasted that air traffic will grow further with 3%-5% p-a-. The engines may become more efficient, but also the greenhouse gas emissions will increase. The consultant company Berger predicts a 24% CO2 share for aviation by 2050 if fuel efficiency improves by 1% per year and if there are no electric or hybrid aircrafts (Ref. 2)
Powet-to-liquid (PtL) can not solve the problem. Only CO2-Emissions can be reduced, not the other harmful emissions. It should be considered that the efficiency of PtL is very poor. Electricity from renewable energy is rare, it should be used with highest CO2-reduction effort. This is the substitution of fossil fuels used for electricity generation, especially coal; here you have an effort of up to more than 1000g/kWh. Assuming an efficiency of 50% for the PtL-process, the CO2-reduction effort is only about 125 g /kWh.
These facts implies that it is necessary to reduce air traffic.
It is evident that the price for flights should be.higher. VAT for flights in the EU should be introduced. A taxation of kerosene is necessary to generate equal competition rules for all kinds of traffic. Article 24 (a) of the Convention on International Civil Aviation provides, that fuel and lubricating oils on board an aircraft of a Contracting State, on arrival in the territory of another Contracting State and retained on board on leaving the territory of that State, shall be exempt from various duties and charges. “And”, not “Or”. Fuel which is tanked at a stop or is burned during flight above a state may be taxed.
The EU ETS is not effective. The amount of pollution rights is too high, and as a consequence the price too low. Gratis certificates, which are spent only to old airlines, lead to competition advantages for this airlines, which often have an old fleet. Such gratis certificates should be omitted. CORSIA only limits the growth of emission, it has no reduction target.
Subsidies of air traffic should be strictly forbidden.
Many airports have introduced incentives for new connections; we suggest to include a ban of such incentives in the directive of airport charges. The guidelines of the commission should be enforced.
The directive of airport charges should not only limit the charges, but also secure an appropriate profitability of an airport.
The EIB should no longer finance the construction of airports, the investment in planes or the construction of plane factories. Better is to support investments in railway traffic.
The intermodal use of planes, trains and buses should be improved. Very important are better passenger rights in the case of a late arrival; the further transport without additional charges must be ensured.
We expect a reduction of flights. Slots not longer used should not be given free for other connections, but diminished. The slot regulation should be amended enabling the authorities to reduce the number of slots on an airport.
Many people use planes instead of trains because they participate on a miles program. This programs are mostly paid by the companies where the travellers are employed – a kind of corruption. Such programs should be forbidden, or at least the traveller should pay taxes for the benefit.
At last we suggest to improve the information regarding the greenhouse gas emission of flights and flightware. Comparable to advertising for cars the emissions of a flight or during the transport of flightware should be displayed on advertising media, on tickets or (for flightware) in shops.
Ref.:
1. https://theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_CO2-commercl-aviation-2018_20190918.pdf
2. https://en.wikipedia.org/wiki/Environmental_impact_of_aviation
Read full responseResponse to European Partnership for Integrated Air Traffic Management
26 Aug 2019
An important target is the reduction of noise.
In Germany the DFS is responsible for a lot of avoidable noise due of leading approaching planes in low altidude over long distances and with long horseshoe bends. This procedures are linked with a large amount of unnecessary fuel consumption. A second issue is, that the controllers often allow pilots to fly directs above housing areas in low altitude. But close to airports the noise reduction has priority to short flying distances; the use of SIDs should be mandatory below FL100.
Main reason for this is a lack of air traffic controllers. Due of the cost pressure the DFS tried to reduce cost and minimised the numbers of controllers. But we think, that the total ATC-related cost for the airlines have increased.
The main goal of the initiative should be the improvement of the control, not the reduction of ATM-cost. A meaningful objective is to minimise the relationship between indicated airlength (Indicated airspeed * time) and distance between airports.
It should be stated, that air control organisations should operate cost-covering, including the cost of equity. Any subvention by the state should be forbidden.
Read full responseResponse to European Partnership for Clean Aviation
26 Aug 2019
We acclaim every initiative which has the objective to reduce emissions of the aviation sector.
The first approach should be reduction of air traffic. Air traffic should be not cheaper than other traffic; the tax privileges (VAT; fuel tax) should be eliminated. Any subvention should be stopped. It would be a contribution to climate protection, if people would travel to nearer destinations, e.g. Spain instead of Turkey.
On the other hand, alternative railway offers should be improved.
For climate protection, it is not sufficient to replace fossil fuels by synthetic fuels. Not only the CO2-emissions have an impact to the climate, but also the water steam emissions which lead to vapour trails. The impact of the steam is possibly twice the impact of CO2. Every known alternative fuel doesn`t solve the problem of steam emission.
The efficiency of power-to-liquid-processes (PtL) and the use in combustion machines is very poor; we estimate a value of about 15% from electric power to propulsion. Storing electricity in batteries, you can get a efficiency of up to 90%.
Using regenerative electric power the best climate protection impact can be reached by reducing the power of coal fired power stations. Excess energy can be stored in batteries or pumped storage power stations. We have doubt, that PtL-facilities can operate profitable if they are using only excess energy. If they are running around the clock, they will use also coal energy with a lot of CO2-emissions.
In the moment we have not enough regenerative energy to produce relevant amounts of PtL-fuels. But we have recognized that solar and wind power have become economic; the cost in regions with much solar radiation or enough wind has decreased to about 1.5 – 2.5 ct/kWh.
Simpler than PtL is the power-to-gas (PtG).-process. It can be used for heating replacing natural gas. But it can also be used in high-efficiency gas-and-steam power stations, replacing coal fired power-stations. The climate protection impact is much higher than using PtL-fuels in airplanes.
Planes are emitting not only CO2 , but also ultra-fine particles, NOx and noise. Also this emissions should be reduced.
The future of aviation could be the full electric plane. In the moment batteries with a power density of 200 Wh/kg are to heavy. But some scientists argue that a power density of 1000 Wh/kg is possible. With such a power density also electric long distance planes become possible. Electric planes will be not noiseless, but we expect significant less noise. We suggest to focus on the development of light batteries and the technology of eletric planes. .
Read full responseResponse to Charges for the use of airport infrastructure
10 Dec 2017
Der Luftverkehr ist die umweltschädlichste Verkehrsform; er ruft Lärm, Treibhausgase und Schadstoffe in großer Menge hervor. Insbesondere nächtlicher Fluglärm kann zu schwerwiegenden gesundheitlichen Beeinträchtigungen führen. Obwohl eine Förderung Umweltschutzzielen evident widerspricht, wird der Luftverkehr subventioniert. Selbst Verkehre ohne jeden Bezug zur europäischen Union (Überflugverkehr; internationaler Umsteige- und Frachtverkehr) und zu Gunsten von Wettbewerbern von EU-Unternehmen (Ausgehender Reiseverkehr; Warenimport) werden gefördert.
Dies gilt auch in Bezug auf die Flughäfen, die sich zumeist zumindest mehrheitlich in öffentlicher Hand befinden. Aus politischen Erwägungen wird auf eine angemessene Verzinsung des eingesetzten Kapitals verzichtet und die Leistungen unter Gestehungskosten angeboten – übrigens ein weltweites Phänomen. Es ist nicht angebracht, von einer ordentlichen Rendite einzelner Flughäfen auf überhöhte Flughafengebühren zu schließen – viel gravierender ist das Problem der Subventionierung durch zu niedrige Flughafengebühren.
Ein Wettbewerb zwischen Flughäfen besteht im Wesentlichen nur im Umsteige- und Frachtverkehr. Typischerweise hat ein Drehkreuz eine starke Stellung im Lokalverkehr. Diese starke Stellung wird ausgenutzt, um überhöhte Entgelte für Originärpassagiere festzusetzen. Aus den Erträgen des Originärverkehrs wird der Umsteige- und Frachtverkehr quersubventioniert. Die Entgelte für diese Segmente sind nicht kostendeckend, es wird Dumping betrieben. Explizit verweisen wir auf den Frankfurter Flughafen. Fraport verzichtet in Frankfurt auf eine angemessene Rendite, hält sich aber bei ihren externen Aktivitäten schadlos.
Es handelt sich hierbei um wettbewerbswidriges Verhalten; man darf nicht eine auf einzelnen Märkten starke Marktposition ausnutzen, um hier für vergleichbare Leistungen höhere Preise zu verlangen als auf Märkten mit höherer Wettbewerbsintensität.
Voraussetzung für einen funktionierenden Wettbewerb ist wirtschaftlich rationales Handeln der Marktteilnehmer. Diese Rationalität ist bei Flughäfen durch politischen Einfluss meist nicht gegeben. Vielmehr sehen wir hier bei einzelnen Flughäfen ein von Geltungsdrang getriebenes Expansionsbestreben. Es ist daher geboten, alle Entgelte in die Regulierung einzubeziehen, zumindest bei Flughäfen in mehrheitlich öffentlichen Besitz.
Lärmabhängige Entgelte werden zwar festgesetzt; diese sind aber bisher zu gering, um wirkungsvolle Anreize zur Lärmminderung zu geben und fließen ausschließlich den Flughäfen zu. Ihr Anteil sollte bei etwa 5% der Betriebskosten der Flugzeuge liegen.
Im Thesenpapier angesprochen wird die Begünstigung an einem Flughafen dominierender Fluggesellschaften. Dies geschieht oft versteckt, z.B. auch durch Rabatte bei den Bodenverkehrsdiensten der Flughafenbetreiber, die nicht immer kostendeckend arbeiten (siehe Frankfurt). In Frankfurt auch durch eine nichtlineare Staffelung der lärmabhängigen Entgelte, durch die Lufthansa, die eher laute Flugzeuge betreibt, entlastet wird.
Wir fordern eine Diskussion über
Volle Deckung der Kosten einschließlich angemessener Verzinsung des eingesetzten Kapitals
Quersubventionierung des Transfer-, Umsteige-, Fracht- und Nachtflugverkehrs aus dem lokalen Passagierverkehr tagsüber; Unterbindung von Dumping, Genehmigungspflicht für alle Flughafenentgelte
Effektive Anreize zur Lärm- und Schadstoffminderung
Sicherstellung der Finanzierung von Lärmschutzmaßnahmen; Umlage von Nachtschutzmaßnahmen ausschließlich auf den Nachtflugverkehr
Verwendung lärmabhängiger Entgelte zum Ausgleich von Nachteilen Lärmbetroffener
Verbot von Anreizen zur Angebotsausweitung
Einbeziehung der Bodenverkehrsdienste von Flughafenbetreibern in die Regulierung
Transparenz der Kostenentstehung und -zuordnung auf die Verkehrssegmente
Anhörung der Öffentlichkeit, mindestens der Vertreter der Flughafenanrainer (Fluglärmkommissionen), zu Entwürfen von Entgeltordnungen
Read full response