Österreichischer Automobil-, Motorrad- und Touring Club
ÖAMTC
ÖAMTC is one of Austria's leading organizations protecting the rights of mobile consumers.
Lobbying Activity
2 Dec 2025
Summary of ÖAMTC Position The organisation emphasises the following core requirements: 1. Clear, simplified and coherent regulatory provisions. 2. Risk-based, practical and proportionate security processes and requirements. 3. a vehicle onboard authentication capability. 4. Technical alternatives to maybe mandatory online VIN transmission (VIN-based certificate). 5. Harmonised requirements for all relevant vehicle generations. 6. Guaranteed long-term OEM server availability to ensure continued vehicle functionality and repairability over lifetime.
Read full responseResponse to Revision of the Roadworthiness Package
18 Jul 2025
ÖAMTC welcomes the efforts to modernize the EU Directive on the technical inspection but highlights specific operational and technical challenges in its implementation. Key aspects include practicality, efficiency, and balance in inspection methods. It is also essential to consider existing structures and systems. The central demands include standardizing ePTI, avoiding disproportionate testing, and focusing on aspects relevant to safety and environment. The goal is an efficient, cost-effective, yet impactful vehicle inspection. - Interlinking of Systems RSI and PTI should complement, not duplicate, each other. With the planned introduction of remote sensing for air pollutant and noise in accordance with Article 4a of Directive 2014/47/EU, regular inspections could avoid redundant measurements. Therefore, retaining the current optional noise measurement requirements is sufficient, and additional testing for particles and NOx emissions could be simplified. - Preservation of National Systems Changes in the directive should respect existing MS inspection systems and prevent high costs, excessive inspection duration, and burdensome procedural changes. Flexibility for MS is crucial in adaption to local needs, ensuring that inspection bodies and vehicle owners are overburdened. - Keeping Costs and Effort Low Following Whereas 21 of the current Directive EU 2014/45, vehicle inspections should be simple, quick, and cost-efficient while contributing effectively to the goals of this directive. The proposed additional items would require considerable time and investments in new testing equipment. This would lead to a serious increase in costs for consumers, which would not align with the principles to ensure practical, affordable inspections. - Practical Applicability of AnnexI Annex I of Directive (EU) 2014/45 must remain practical. Excessively detailed inspection procedures complicate inspectors tasks and increase workloads unnecessarily. Defect descriptions, and inspection items should be minimized to the essentials and grouped logically to streamline workflows. - Standardizing of ePTI Interface While we support ePTI, its implementation must be standardized and user-friendly. A central EU agency should ensure data availability and support technical integration. Systems must be compatible with standard diagnostic tools and cost-effective for national adoption. - Simplifying Inspection Methods and Scope Inspection methods must be efficient and cost-conscious. Critical comments are made on complex or redundant inspection items, particularly concerning high-voltage systems, noise measurement, exhaust emissions (NOx and particles), and electronic safety systems. Inspections should focus strictly on regulatory requirements, reducing unnecessary items and ensure practical, affordable inspections (e.g. OBD). - Odometer Readings and Fraud Prevention We support a central database for odometer readings but call for compatibility with existing recording methods (e.g., OEM data, OBFCM, OBM). Most MS already document odometer data during periodic inspections. Thus, additional recording is unnecessary. Fraudulent odometer should fall outside the scope of technical inspections, as such measures have limited relevance to safety or environmental impact. They require a separate legal process. - Roadside Technical Inspections for Category N1 Vehicles (EU/2014/47) N1-category vehicles in roadside inspections creates significant logistical challenges. With approx. 50 million N1 vehicles in the EU, roadside inspections would triple in volume, affecting 2.5 million vehicles per year. MS which has already taken measures for N1 vehicles (e.g. annual inspection) should remain exempt from this provision. - Conclusion We advocate for a balanced, efficient, and cost-effective approach to vehicle technical inspections. By focusing on practical measures, the directive can achieve its goals of improving road safety and environmental performance without overburdenin
Read full responseMeeting with Simone Ritzek-Seidl (Cabinet of Commissioner Apostolos Tzitzikostas)
24 Jun 2025 · Exchange on road transport topics
Meeting with Sophia Kircher (Member of the European Parliament) and Verband der Automobilindustrie and
20 Nov 2024 · Vehicle Emission Targets
Meeting with Sophia Kircher (Member of the European Parliament, Committee chair)
19 Sept 2024 · Driving Licence Directive
Response to Efficient cross-border car rentals
23 Jul 2024
Aus der Sicht der Konsument:innen sind wichtige Punkte, die geregelt gehören: - keine zusätzlichen Kosten wenn man den Mietwagen an einem anderen Standort zurückgibt als wo man ihn abgeholt hat. - keine zusätzlichen Kosten für grenzüberschreitende Fahrten - keine zusätzlichen Kosten für 2.Fahrer:in - keine zusätzlichen Kosten für ältere / jüngere Lenker:innen bzw Führerschein-Neulinge. - Sicherheit für die Mieter:innen, dass man das Fahrzeug in der gebuchten Kategorie erhält. - kein Überreden vor Ort bei der Übernahme zu höherer Fahrzeugkategorie bzw zu zusätzlichen Versicherungen - Garantie, dass das Miet-Fahrzeug mit allem ausgestattet ist, was in den jeweiligen Ländern - auch bei Fahrten ins Ausland - gefordert ist (Mitführpflichten, Ausstattungsbestimmungen, Maut, Vignette,...) - leicht auffindbare Informationen über die Verkehrsregeln und die Vignetten-, Maut-, Park- und Umweltzonenbestimmungen im Land der Übernahme und im angrenzenden Ausland - flexible Zeiten für die Übernahme (zB wenn sich die Anreise etwa mit dem Flugzeug verspätet) und für die Rückgabe.
Read full responseAustrian Motor Club Urges Fair Access to Vehicle Data
20 Jun 2024
Message — The organization urges the EU to protect consumer choice and ensure access to repair services. They advocate for a framework that guarantees fair and equal access to vehicle data.12
Why — Maintaining competition allows members to benefit from more affordable and better digital services.3
Impact — Independent repairers and consumers face billions in extra costs if data access remains restricted.4
Austrian mobility club ÖAMTC urges digital car labels
16 Apr 2024
Message — The club calls for digital comparisons and enabling the comparison of expected costs. They want to provide consumers with more detailed information regarding battery electric vehicles.123
Why — Enhanced vehicle data allows the club to offer superior advice to its members.4
Impact — Car manufacturers would lose the ability to market vehicles using inconsistent battery data.5
Response to Better protection for passengers and their rights
13 Mar 2024
Zusammenfassung unserer Stellungnahme (im Anhang finden ist die ausführliche Stellungnahme zu finden) Der ÖAMTC weist schon lange darauf hin, wie wichtig es ist, dass Passagiere beim Wechsel zwischen Verkehrsträgern während einer Reise ein gleich hohes Schutzniveau genießen wie Passagiere, die rein im Luft-, Eisenbahn-, Kraftomnibus-, See- und Binnenschifffahrtsverkehr reisen. Ein verbesserter dbzgl Schutz kann die Mobilität der Menschen und deren Flexibilität erhöhen und kann daher auch dazu motivieren, nachhaltigere Reiserouten mit verschiedenen Verkehrsträgern zu wählen. Auch für Menschen mit Behinderung oder eingeschränkter Mobilität bietet die Neuregelung Vorteile. Warum das höhere Schutzniveau allerdings nur greifen soll, wenn zwischen verschiedenen Verkehrsträgern gewechselt wird und nicht auch bei Buchungen von verschiedenen Reiserouten mit einer Art des Verkehrsmittels, ist nicht nachvollziehbar. Besonders begrüßt wird seitens des ÖAMTC - dass grundsätzlich die Problematik des multimodalen Reisens auf EU-Ebene geregelt wird - dass somit diese Passagiere künftig einen höheren Schutz genießen - die vorgesehenen Echtzeitinformationen für Passagiere - die vorgesehenen Kontaktmöglichkeiten Besonders kritisch gesehen wird seitens des ÖAMTC - dass die Regelungen nur greifen, wenn unterschiedliche Verkehrsträger kombiniert werden - dass der Insolvenzschutz für Reisende nicht aufgegriffen wird.
Read full responseResponse to Package travel – review of EU rules
13 Mar 2024
Zusammenfassung unserer Stellungnahme Die raschen Bemühungen der Kommission zur weiteren Verbesserung des Schutzes von Reisenden, die Vereinfachung und Klarstellung mancher Definitionen und das zeitnahe Einarbeiten von Verbesserungen nach den Erfahrungen aus den letzten Krisen diese Lebensbereiche betreffend, werden seitens des ÖAMTC ausdrücklich begrüßt. Die Vorlage der Überarbeitung der Pauschalreise-Richtlinie trägt den Erfahrungen der Mobilitätsclubs zu Alltagsproblemen, hier insbesondere im Bereich Reise, in weiten Teilen Rechnung. Besonders begrüßt wird seitens des ÖAMTC - die Klarstellungen zum Rücktrittsrecht vor Reisebeginn aufgrund unvermeidbarer und außergewöhnlicher Umstände - die Berücksichtigung von behördlichen Reisewarnungen als wichtiges Indiz in der Beurteilung - dass die Veranstalter eine Erstattung auszubezahlen haben, unabhängig vom ausdrücklichen Verlangen der Reisenden - die Klarstellungen zur Ausstellung von Gutscheinen Besonders kritisch gesehen wird seitens des ÖAMTC - die weiterhin komplexen Regelungen zu verbundenen Reiseleistungen - dass An- und Restzahlungen nur eingeschränkt geregelt werden.
Read full responseResponse to Better protection for passengers and their rights
13 Mar 2024
Der Österreichische Automobil-, Motorrad- und Touring-Club (ÖAMTC) ist Österreichs größter Mobilitätsclub und vertritt die Interessen von über 2,5 Millionen Mitgliedern. Der Schutz der Rechte von Konsument:innen, Autofahrer:innen, sonstigen mobilen Menschen und Reisenden ist dem ÖAMTC Auftrag und Anliegen. Aus der Rechtsberatung unserer Club-Jurist:innen können wir auf umfangreiche, jahrelange praktische Erfahrungen zu Mobilitätsproblemen verweisen und bringen unsere Expertise gerne ein. Der ÖAMTC ist im Europäischen Transparenzregister zu Registernummer 21689673146-84 eingetragen. Zusammenfassung unserer Stellungnahme Die Bemühungen der Kommission zur weiteren Verbesserung des Schutzes von Fahr- und Fluggästen werden seitens des ÖAMTC ausdrücklich begrüßt. Gerade die Fluggastrechte gem VO Nr 261/2004 bedürfen dringend einer Anpassung an die heutigen Gegebenheiten. Besonders begrüßt wird seitens des ÖAMTC - die Intention, dass Passagiere ihre Rechte besser durchsetzen können sollen. - dass die in der Praxis hochproblematischen Ticket-Buchungen über Vermittler gesetzlich unionsweit geregelt werden sollen. - dass Kontaktmöglichkeiten zur Verfügung zu stellen sind. Besonders kritisch gesehen wird seitens des ÖAMTC - dass es weiterhin keine Insolvenzabsicherung für Flugpassagiere gibt - dass die Kontaktmöglichkeiten nicht vollständig und praxisnah vorgesehen sind.
Read full responseResponse to Revision of the Directive on Driving Licences
31 May 2023
Der Österreichische Automobil-, Motorrad- und Touring-Club (ÖAMTC) ist Österreichs größter Mobilitätsclub und vertritt die Interessen von über zwei Millionen Mitgliedern. Der Schutz der Rechte von Konsument:innen, Autofahrer:innen, sonstigen mobilen Menschen und Reisenden ist dem ÖAMTC besonders wichtig. Aus der Rechtsberatung unserer Club-Jurist:innen können wir auf umfangreiche Erfahrungen zu Mobilitätsproblemen verweisen und unsere Expertise einbringen. Der Bemühungen zur Vereinheitlichung und Vereinfachung des Führerscheinwesens in der Union sowie zur Hebung der Verkehrssicherheit werden seitens ÖAMTC ausdrücklich begrüßt, da sie den Erfahrungen der Mobilitätsclubs zu Alltagsproblemen, insbesondere bei grenzüberschreitenden Lebenssachverhalten, Rechnung tragen. Aus Sicht der Bürger:innen besonders begrüßenswert finden wir: + die Weichenstellung für den Digitalen Führerschein, allerdings ohne Zwang zum digitalen Dokument + die einheitliche Festlegung der Gültigkeitsdauer der Führerscheindokumente auf 15 Jahre und die damit verbundene Einführung einer Selbsteinschätzung der Fahrtauglichkeit + die altersunabhängige Selbsteinschätzung und die damit verbundene kritische Auseinandersetzung mit der eigenen Fahrtauglichkeit. Zusammen mit freiwilligen Maßnahmen wie Fortbildungs- und Fahrtrainingsangeboten wird so ein Anreiz für einen eigenverantwortlichen Umgang mit der Fahrtauglichkeit geschaffen. + die gegenseitige Anerkennung von Äquivalenzen hinsichtlich Motorrädern der Klasse A1 mit Führerscheinklasse B + die Möglichkeit, bei sprachlichen Problemen die Führerscheinprüfung im Heimatstaat zu absolvieren + die Möglichkeit des begleiteten Fahrens, doch sollte dies bereits Teil der Ausbildung sein + die Einführung einer Probezeit für Führerscheinneulinge mit damit verbundenem Alkoholverbot Besonders kritisch gesehen wird seitens des ÖAMTC: - der Primat des digitalen Führerscheins; solange technische Probleme zu Lasten der Bürger:innen gehen und die Anerkennung in Drittstaaten nicht garantiert ist, kann der digitale Führerschein nur eine zusätzliche Alternative darstellen. - die vorgezogene Umtauschfrist für Führerscheinaltbestand: Es ist kein Grund ersichtlich, warum von der ursprünglichen Umtauschfrist bis 2033 abgewichen werden soll. - das Fehlen einer harmonisierten Führerscheinklasse für landwirtschaftliche Maschinen und Zugfahrzeuge: Traktoren gibt es in allen EU-Ländern, doch die grenzüberschreitende Verwendung ist aufgrund rein nationaler Regelungen und sechs verschiedenen Bezeichnungen problematisch. - das Festhalten am veralteten Gewichtslimit für die Führerscheinklasse B von 3.500 kg bei gleichzeitiger Durchbrechung dieses Grundsatzes für alternativ angetriebene Fahrzeuge - die fehlende Lösung für Rettungsdienste, Feuerwehren und Wohnmobile mit Führerscheinklasse B hinsichtlich der bekannten Gewichtsproblematik bei gleichzeitiger Durchbrechung des Gewichtslimits für alternativ angetriebene Fahrzeuge - die zweifelhafte Umtauschregelung für Drittstaaten-Führerscheine: Die vorgesehene Lösung ist verwirrend und schafft Rechtsunsicherheit. Außerdem greift sie in völkerrechtliche Verpflichtungen der Mitgliedstaaten ein.
Read full responseResponse to Cross-border enforcement of road traffic rules
9 May 2023
Der Österreichische Automobil-, Motorrad- und Touring-Club (ÖAMTC) ist Österreichs größter Mobilitätsclub und vertritt die Interessen von über zwei Millionen Mitglieder. Der Schutz der Rechte der Konsument:innen, Autofahrer:innen, sonstigen mobilen Menschen und Reisenden ist dem ÖAMTC besonders wichtig und können die Club-Jurist:innen durch die Rechtsberatung viel praktische Erfahrung einbringen. Der vorliegende Vorschlag wird seitens ÖAMTC ausdrücklich begrüßt, da er die Erfahrungen der Mobilitätsclubs zum grenzübschreitenden Informationsaustausch, der Verfolgung und Vollstreckung von Verkehrssündern berücksichtigt und bisherigen Problemen Rechnung trägt. Besonders begrüßt wird seitens des ÖAMTC: - das verbesserte Informationsschreiben - die Beseitigung von Sprachbarrieren - der Vorschlag zur Vereinheitlichung insbesondere von Zustellungsfristen - die Regulierung der Tätigkeit von privaten Inkassounternehmen beim Betreiben von Verkehrsstrafen - das Initiieren eines Informationsportals für Bürger:innen. Weitere detaillierte Anmerkungen finden sich in der angehängten Datei.
Read full responseÖAMTC urges realistic air targets and national litigation rules
13 Mar 2023
Message — The club requests longer evaluation periods to ensure legal certainty for stakeholders. They argue that legal claims and compensation should remain under national regulation.12
Why — National control over lawsuits reduces the risk of uniform, strict enforcement.3
Impact — Citizens and environmental groups lose standardized EU-wide paths to seek damages.4
ÖAMTC Urges Affordable Euro 7 Standards and Fair Data Access
9 Feb 2023
Message — The organization demands that Euro 7 legislation keeps mobility affordable for consumers. They call for fair third-party access to vehicle data to enable independent services. Finally, they request realistic implementation timelines and technically feasible emission limits.123
Response to Type approval of motor vehicles regarding access to in-vehicle generated data
20 Jun 2022
Independent Service providers (ISPs) are currently dependent on what is offered by vehicle manufacturers (VM), despite competing with them in their role as service providers. The current legal framework creates a competitive disadvantage for ISPs, while neglecting the consumer’s central role in the data sharing ecosystem. The Extended Vehicle model - or ADAXO - enables VMs to impose the conditions under which data can be accessed by third parties.
In 2019, the AFCAR members conducted a Proof of Concept of the Extended Vehicle. It raised several issues with respect to data availability, writing capability and monitoring of data and services of third-party providers, among others. Non-monitoring of the activity of ISPs accessing vehicle data, functions, and resources is essential to enable real market competition and promote innovation.
Research found that the ExVe data access model promoted by VMs could lead to additional costs of around €65 billion per year for consumers and ISPs by 2030. Only binding legislation mandating a Secure On-board Telematics Platform (S-OTP) will ensure a fair and non-discriminatory access to vehicle data and resources by all service providers. This will help to realize the ‘Separation of Duties’ and ‘multiple eyes’ principles at low cost, as the secure gateway can be amortized on high series production cars. Therefore, both industry and consumers will benefit from the economies of scales.
Currently, real time access to in-vehicle data, functions and resources are not offered by OEMs. It is not possible for ISPs to communicate with the driver or passengers via the vehicle HMI. But direct real time access to all in-vehicle data, functions and resources used by the VM opens the way to develop and offer innovative, value-added services, which help companies to be attractive for consumers and financially sustainable.
S-OTP guarantees fair, direct and undistorted access to in-vehicle data. It avoids VMs’ ‘control by technical design’ and their sole gatekeeper role, by means of a clear separation of duties with independent management of access control for service providers. This central automotive gateway, controls communication from/to the vehicle and only allows access to authorised ISPs, chosen by the vehicle owner through convenient opt-in/opt-out, e.g via communication through the HMI. The security concept was developed by TÜV-IT and enables secure, non-discriminatory access to the S-OTP. Legislation shall ensure common rules on authorization for ISPs, e.g., by enhancing the SERMI scheme and expanding its scope from current anti-theft devices to all aspects of vehicle security.
ISPs, especially SMEs, have no control over the costs charged by OEMs, and have limited power when negotiating B2B contracts. Disproportionate prices have a deterrent effect and limit fair competition and the development of independent business models/competitive services. ÖAMTC believes that defining fair and reasonable, cost-oriented fees and business practice in future legislation is essential for allowing for a level playing field of the service market. For consumers it is of paramount importance to have free choice of preferred service providers, being empowered to consent and being in control of the dataflows to and from the vehicle based on convenient opt-in /opt-out features. It shall also be ensured that this choice can be made individually, prohibiting bundling of services.
All legal use cases, e.g. OBFCM, OBM, eISC, ePTI, eCall, C-ITS should be handled through S-OTP. Legislation must ensure that security updates are made available by the VM over the entire lifecycle, cradle to grave at affordable prices for consumers. It is unacceptable for consumers having to de-register/decommission a vehicle that is still roadworthy, because the VM decided that it is commercially not any longer viable to regularly provide security updates. The security of the vehicle needs to be ensured over the entire vehicle lifecycle.
Read full responseAustrian motoring club urges sector-specific EU car data rules
13 May 2022
Message — The club demands a sector-specific instrument for automotive data. They argue general consumer electronics rules are unsuitable for vehicle data sovereignty.12
Why — Standardized access would reduce the high investment costs required for multi-brand workshops.34
Response to Better protection for passengers and their rights
17 Jan 2022
Vielen Dank für diese wichtige Initiative! Gerade die Covid19-Pandemie, damit einhergehende Stornierungen, Annullierungen, Umbuchungen und auch Insolvenzen in der Branche zeigen den Bedarf an optimierten Regeln und Klarstellungen.
1) Ein Insolvenzschutz für Kundinnen im Falle eines Airline-Konkurses ist dringend notwendig!
2) Im Falle der Insolvenz des Veranstalters oder eines Leistungserbringers zB Airline sollen Konsument:innen das Recht auf einen kostenfreien Rücktritt vom Reisevertrag gem Art 12 Abs 2 der Pauschalreise-Richtlinie 2015/2302 = PR-RL haben.
3) Wichtig ist außerdem ein EU-weit einheitliches Rücktrittsrecht nach außergewöhnlichen Umständen bei Individualverträgen (Beförderung, Unterbringung).
4) Online-Plattformen: Vor allem bei Flight-Only Buchungen, aber auch bei Pauschalreisen, gebucht über Vermittler-Plattformen gibt es große Probleme bei der Rückerstattung der Ticketkosten nach Flug-Annullierung gem FluggastrechteVO 261/2004 aber auch der geleisteten Zahlungen nach Art 12 der PR-RL).
o Hier ist eine Klarstellung notwendig, wonach die Airline bzw der Reiseveranstalter fristgerecht die Kundengelder zu refundieren hat (unabhängig davon, wo nach dem Innenverhältnis die Gelder tatsächlich „liegen“.)
o Es muss klar dargelegt werden, wer der Vertrags- und Ansprechpartner ist und wer die Rückerstattung im Falle einer kostenfreien Stornierung oder berechtigten Absage seitens des Veranstalters abzuwickeln hat und wer bis wann die erhaltenen Gelder zurückzuerstatten hat.
5) Eine europaweit einheitliche Regelung für die Insolvenzabsicherung bzw Deckung von Gutscheinen ist wünschenswert! Primär sollten Kunden die Anzahlungen monetär refundiert erhalten. In Ausnahmefällen - wie einer weltweiten Pandemie oder ähnlicher globaler Sondersituation – könnten mit dem Einverständnis der Kunden Gutscheine über den Wert der Anzahlung ausgestellt werden. Allerdings kann das aus Konsumentenschutzsicht nur unterstützt werden, sofern sichergestellt ist, dass der Wert der Gutscheine abgesichert ist und Gutscheine nach Nicht-Einlösen innerhalb einer bestimmten Frist von zB 12 Monaten in bar abgelöst werden.
7) Die Informationspflichten gem Art 5 der Pauschalreise-RL und die Definitionen nach Art 3 sind klarer zu fassen: Es muss für den Reisenden klar sein, wer der Veranstalter/Vertragspartner ist. Falsa demonstratio non nocet und kann nicht zu Lasten der Konsument:innen gehen.
Read full responseResponse to Revision of the Roadworthiness Package
29 Oct 2021
ÖAMTC Position on the revision of the Roadworthiness Package
Roadworthiness environment
• The Roadworthiness Package must fit the related needs of the individual Member States to keep up functioning testing frameworks and to improve less effective testing frameworks.
• The coordination between type-approval and the roadworthiness package needs to be considered.
• In face of new, sophisticated technology, we still have to pay attention to the basic principles: the testing during the life cycle of a vehicle should be relatively simple, quick and inexpensive, while at the same time effective in achieving the objectives of the directive.
Data, diagnostics- and safety-systems
• The target of roadworthiness testing is to check the functionality and safety of relevant components and systems. A further development of the Roadworthiness Package must consider new technologies based on IT- and communication-systems. Vehicle data, as well as integrated diagnostics- and safety-systems in vehicles must be the focus of roadworthiness testing. The relevant OBD data must be made easily accessible for the inspection bodies and as it is part of a governmental activity, free of charge. The inspection bodies must be able to enter the in-vehicle data stream directly, without the possibility of change or filtering by the vehicle manufacturer.
• Implementation of the Regulation (EU) 2019/621 (ePTI) seems to be more difficult than expected. It should be considered to revise the provisions of this regulation and to integrate more precise provisions into the upcoming roadworthiness directive.
Emissions
• The new Roadworthiness Package should replace the opacity measurement with PN counting for all diesel vehicles.
• We also like to remind you of our presentation regarding NOx testing, held in the Roadworthiness Committee meeting on 18th September 2020. You can find the presentation enclosed to this document. NOx testing based on higher internal connection of existing information (type-approval relevant) and a periodical test of the NOx sensor will guarantee a whole life NOx compliance.
• Emission related defects and manipulations can be easily detected by using the full functionality of OBD. It is necessary to introduce OBD as a standard testing method. Using the full functionality of OBD will help to avoid the introduction of unnecessary expensive test methods.
Electric- and hybrid-vehicles
• To guarantee electrical safety of electric- and hybrid-vehicles, high-voltage components need to be inspected. This must be added in Annex I of the relevant directives. OBD diagnosis will be an appropriate testing method for wide range of safety relevant high-voltage components.
Read full responseResponse to Package travel – review of EU rules
27 Aug 2021
Thank you for providing the possibility to give feedback! Please find it herafter:
- Die Informationspflichten gem Art 5 der PR-RL u die Definitionen nach Art 3 der RL sollten klarer/weniger missverständlich gefasst werden. Es muss für den Konsumenten, die Kundin klar sein, wer der Veranstalter/Vertragspartner ist. Teilweise bezeichnen sich Veranstalter irreführend als „Agenturen“ und schicken die Reisenden im Kreis.
- Die Unsicherheiten der Kundinnen bzgl "Verbundener Reiseleistungen" ist groß. In unserer Praxis kommen verbundene Reiseleistungen kaum vor und wenn sind dbzgl Anfragen nur verbunden mit Unklarheiten und Unsicherheit.
- Online-Plattformen:
Vor allem bei Flight-Only Buchungen, aber auch bei Pauschalreisen oder Unterkünften, gebucht über Vermittler-Plattformen gibt es große Probleme bei der Rückerstattung (der Ticketkosten nach Flug-Annullierung gem FluggastrechteVO 261/2004 aber auch der geleisteten Zahlungen nach Art 12 der PR-RL ).
o Hier wäre eine Klarstellung wünschenswert, wonach (die Airline bzw) der Reiseveranstalter fristgerecht die Kundengelder zu refundieren hat (unabhängig davon, wo nach dem Innenverhältnis die Gelder tatsächlich „liegen“.)
o Es muss klar dargelegt werden, wer der Vertrags- und Ansprechpartner ist und wer die Rückerstattung im Falle einer kostenfreien Stornierung oder berechtigten Absage seitens des Veranstalters abzuwickeln hat und wer bis wann die erhaltenen Gelder zurückzuerstatten hat.
- Zur Frist für die Rückzahlung nach Art 12 Abs 4 PR-RL:
idR wird die Frist von 14 Tagen für die Rückzahlung der erhaltenen An- und Restzahlungen ausreichen. Natürlich war die Frist während der Covid-19-Pandemie oft nicht zu halten, dafür gab es großes Verständnis von Kundenseite. Die 14-Tages-Frist könnte daher in Ausnahmefällen etwas erstreckt werden, es bedarf jedoch strengerer Konsequenzen, wenn die Frist unerträglich lange überschritten wird (ÖAMTC-Mitglieder warten teilweise noch immer auf die Rückzahlung ihrer Gelder für eine abgesagte Reise im Sommer 2020!)
- Unterstützungsleistung des Reiseveranstalters gem Art 13 Abs 7 u 8 PR-RL: Wenn die Rückbeförderung der Reisenden aufgrund unvermeidbarer und außergewöhnlicher Umstände nicht möglich ist, ist die Kostentragungspflicht der Veranstalter derzeit mit 3 Nächten begrenzt. Diese Frist sollte auf 5 Tage verlängert werden.
- Eine europaweit einheitliche Regelung für die Insolvenzabsicherung bzw Deckung von Gutscheinen ist wünschenswert:
Primär sollte die Kundin die Anzahlungen monetär refundiert erhalten. In Ausnahmefällen - wie einer weltweiten Pandemie oder ähnlicher globaler Sondersituation – könnten mit dem Einverständnis der Kunden Gutscheine über den Wert der Anzahlung ausgestellt werden. Allerdings kann das aus Konsumentenschutzsicht nur unterstützt werden, sofern sichergestellt ist, dass der Wert der Gutscheine abgesichert ist und Gutscheine nach Nicht-Einlösen innerhalb einer bestimmten Frist von zB 12 Monaten in bar abgelöst werden.
- Im Falle der Insolvenz des Veranstalters oder eines Leistungserbringers (zB Airline) soll der Konsument das Recht auf einen kostenfreien Rücktritt vom Reisevertrag gem Art 12 Abs 2 der RL haben. Demgegenüber sollte es keinen eigenen „Pandemie-Stornierungsgrund“ geben, da dbzgl uE die Definition der „unvermeidbaren und außergewöhnlichen Umstände“ ausreicht um auf vergleichbare künftige unvorhersehbare Situationen, die evtl weltweit auftreten, reagieren zu können.
- Das Recht, kostenfrei vom Vertrag gem Art 12 der PR-RL zurückzutreten, sollte nie an eine Reisewarnung geknüpft werden.
- Zu diskutieren ist uE auch eine EU-weit einheitliches Rücktrittsrecht nach außergewöhnlichen Umständen bei Individualverträgen (Beförderung, Unterbringung)
- Auch wenn dieser Punkt von der PR-RL nicht umfasst ist: ein Insolvenzschutz im Falle eines Airline-Konkurses ist dringend notwendig
Read full responseResponse to Revision of the Directive on Driving Licences
19 May 2021
Der ÖAMTC begrüßt die Zielsetzungen zur Überarbeitung der EU RL über den Führerschein. Die Rahmenbedingungen für den Führerscheinerwerb in der Union sollten folgenden Vorgaben entsprechen: Sicherheit - Diskriminierungsfreiheit - Nachhaltigkeit - Leistbarkeit - Modernität. Da die Aktualisierungen der Führerschein-RL in relativ großen Abständen erfolgen, ist es umso wichtiger, künftige Entwicklungen zu antizipieren und vorausschauend einzubeziehen. Dazu gehören neue, umweltfreundliche Antriebssysteme, Fahrerassistenzsysteme, neue Trainingsmethoden und die Möglichkeiten der Digitalisierung. Auf dem Weg zur Zielerreichung darf man nicht das Zusammenspiel zwischen den Faktoren Mensch und Fahrzeug vergessen; der Führerschein bildet hier das Bindeglied. Darum ist es erforderlich, die althergebrachten Definitionen und Kategorien den heutigen und künftigen Gegebenheiten anzupassen, um in Ausbildung, Verwendung und Fahrzeugtechnologie das maximale Sicherheitspotential ausschöpfen zu können. In diesem Sinne sollten die Gewichtslimits der am weitesten verbreiteten Führerscheinklasse B im entsprechenden Maße anzuheben, um dem Bedarf an modernen, sicheren und sauberen Fahrzeugen gerecht zu werden. E-Antrieb, Allradantrieb und andere technische Entwicklungen haben zu einem Anstieg der Masse der Fahrzeuge geführt, sodass in vielen Bereichen mit der 3.500 kg-Beschränkung nicht mehr das Auslangen gefunden werden kann. Das zeigt sich an der nachträglich geschaffenen Sonderregelung für elektrisch betriebene Fahrzeuge zum Gütertransport, die nun (unter gewissen Voraussetzungen) bis zu einem Gewicht von 4.250 kg mit einer Berechtigung der Klasse B gelenkt werden dürfen. Das tritt aber auch im Rettungs- und Feuerwehrwesen zu Tage, das Großteils von freiwilligen Helferinnen und Helfern getragen wird, die oftmals nicht über die Mittel zum Erwerb von Führerscheinen der Klasse C verfügen. Und schließlich sind selbst die kleineren der modernen Wohnmobile, obwohl sicherer als Wohnwagengespanne, meist ab Werk bereits so nah am höchstzulässigen Gesamtgewicht, dass ein Familienurlaub mit üblicher Beladung zwangsläufig zur Überladung führt (siehe ADAC-Test vom Frühjahr 2021 https://www.adac.de/reise-freizeit/ratgeber/tests/vergleich-teilintegrierte-wohnmobile/). Aus all diesen Gründen appelliert der ÖAMTC an die EU-Kommission, das Gewichtslimit für die Führerscheinklasse B auf ein adäquates, zukunftssicheres Maß anzuheben (mindestens 4.250 kg, alternativ 4.500 kg) und bereits ab der Führerscheinausbildung für eine sichere und unfallfreie Beherrschung dieser Fahrzeuge zu sorgen. Dies dient der Verkehrssicherheit, der Umwelt und der Allgemeinheit. Es macht Urlaube erschwinglicher, Elektromobilität attraktiver und unterstützt die Hilfsorganisationen in der gesamten Union.
Read full responseResponse to 2030 Climate Target Plan
15 Apr 2020
Es ist selbstverständlich, dass auch der Verkehrssektor seinen Beitrag zum Klimaschutz leistet und somit zur Erfüllung der bestehenden ehrgeizigen Klimaziele 2030 beiträgt.
Mobilität ist ein zentraler Bestandteil des gesellschaftlichen Lebens. Wie kein anderer Faktor bestimmt Mobilität den Alltag einer Gesellschaft. Mobilität muss daher auch in Zukunft, unabhängig vom gesellschaftlichen Status zugänglich sein. Für die Deckung der Mobilitätsbedürfnisse der europäischen Bevölkerung nimmt das Auto eine herausragende Stellung ein. Auf dem Weg zum Klimaschutzziel 2050 mit einem Verkehr ohne fossile Energien wird es nicht nur darauf ankommen, dass individuelle Mobilität umweltverträglich ist, sondern auch bezahlbar, sicher und zuverlässig bleibt.
Aktuell sind in der EU27 rund 268 Millionen Pkw zugelassen - mit einem durchschnittlichen Alter von 11,1 Jahren. Pro Jahr werden in der EU derzeit rund 18 Millionen Pkw neu zugelassen. Würde man in der Theorie den Pkw-Gesamtbestand einmal austauschen, indem man immer die ältesten Fahrzeuge durch Neuwagen ersetzen würde, würde man dafür rund 15 Jahre brauchen. Sollte nun das bestehende Treibhausgas-Einsparungsziel der EU von 40 auf 55 Prozent erhöht werden, bedeutet das für den Mobilitätsbereich, dass das zu erfüllende Einsparungsziel für Pkw bei rund 70 bis 80 Prozent liegen müsste, weil praktisch alle Experten davon ausgehen, dass für den Lkw noch länger keine marktreife Zero-Emission-Technologie zur Verfügung stehen wird. Daher wird die Hauptlast zur Erreichung der Klimaziele im Mobilitätsbereich eindeutig beim Pkw und nicht beim Lkw liegen.
Bereits jetzt bringt der Übergang von Verbrennungsmotoren zu Elektro-Antrieben - der einzigen relevanten Technologie, die in der momentanen Betrachtungsweise der EU-KOM (vor Einführung viel objektiveren Life-Cycle-Betrachtung) als Zero-Emission-Technologie gilt - im Pkw-Bereich eine Reihe von Herausforderungen mit sich: Hohe Anschaffungskosten, fehlende Ladeinfrastruktur, begrenzte Reichweiten, lange Ladedauern, Abhängigkeiten von Rohstoffen, fehlende Produktionsstätten oder mangelnder Stromnetzausbau sind nur einige Eckpunkte, die an einem raschen Markterfolg von Elektromobilität Zweifel aufkommen lassen.
Der Anteil von Elektroautos an der EU-Pkw-Flotte beträgt derzeit rund 0,3 Prozent (https://www.acea.be/statistics/article/Report-Vehicles-in-use), der Anteil an den Pkw-Neuzulassungen in der EU betrug 2019 rund 0,9 Prozent. Selbst wenn diverse Förderprogramme für den Ankauf von e-Fahrzeugen weitergeführt werden, ist bis 2030 eine Substitution von 70 bis 80 Prozent aller in der EU zugelassenen Verbrennungsmotoren-Pkw durch e-Fahrzeuge völlig unrealistisch. Dafür fehlen das Angebot, die Infrastruktur und die finanziellen Ressourcen der Konsumenten.
Verschärfte Treibhausgas-Einsparungsziele in der Höhe von 55 Prozent oder mehr bedeutet daher für den Mobilitätsbereich, dass für schätzungsweise bis zu einem Viertel der Bürgerinnen und Bürger der Europäischen Union der Zugang individuellen Mobilität in einem Ausmaß erschwert wird, dass sie diesen Zugang verlieren. Aber auch eine Substitution von individueller Mobilität durch öffentlichen Verkehr durch die Mitgliedstaaten ist in diesem Ausmaß bis 2030 nicht realisierbar. Die Konsequenz wäre daher, Millionen Bürger der EU nicht nur von leistbarer individueller Mobilität, sondern überhaupt von Mobilität auszuschließen.
Ohne klare Darstellung von Szenarien wie diese Problemfelder überwunden werden können, und ohne klaren Plan, wie die zu erwartenden wirtschaftliche Auswirkungen von CoVID 19, sollte daher davon Abstand genommen werden, die ohnehin bereits ambitionierten Vorgaben zur Reduktion von Treibhausgassen in der EU weiter zu verschärfen.
Read full responseResponse to Driving licence legislation ex-post evaluation
10 Sept 2019
ÖAMTC welcomes the opportunity to provide input on the Evaluation Roadmap on the Third Driving Licence Directive (DLD). While the directive was a major step in unifying not only the licence document and the licence classes, there is still room for improvement concerning driver education, freedom of travelling and information about driving licence law in general. A brief summary of issues that we would like to see considered for future legislation:
Driver education
The introduction of a multiphase driver training (i.e. post licencing retraining) has lead to a considerable improvement in Austrian road fatalities amongst novice drivers. Extending this model to other European countries would also provide a platform to include knowledge and training on fuel efficient driving and the use of modern driver assistance technologies. The combination of these skills would contribute to make road traffic not only safer but also more environmentally friendly.
Driving licence categories and weight limits
The current definition of licence classes, especially of the most popular category B licence, dates back to the first half of the past century. Obviously these weight limits do not reflect the evolution and developments in modern vehicle technology, e.g. electric vehicles with their considerably heavy batteries. Also special user groups like emergency forces which recruit their ambulance drivers and fire truck drivers among volunteers expressed the need to raise the weight limit for the passenger car licence. Last but not least owners of smaller motor homes are presently required to own a lorry licence even though their vehicle (when it is loaded with water and camping equipment) is only slightly above the current weight limit for passenger cars. As pointed out in our letter to Commissioner Violeta Bulc, we would like to suggest raising the weight limit of driving licence category B to 4.250 kg.
Information on national driving licence law peculiarities
The DLD contains a lot of possible opt-ins and opt-outs when it comes to equivalences, minimum age requirements and exclusions of certain vehicles of the scope of the directive. This has lead to a multitude of diverging regulations, most of which are usually only valid in the territory of the state which introduced them – unless these regulations are recognised by other member states. This has made it difficult for motorists travelling abroad to find out what the actual legal situation is for certain vehicles in certain countries with certain kind of licences. Making these diverging implementations of the DLD accessible to citizens, e.g. in an online database, would be very helpful to facilitate cross-border traffic.
Read full responseResponse to Cross-border enforcement of road traffic rules
10 Apr 2019
Der ÖAMTC - näheres unter www.oeamtc.at - als Vertreter von mehr als 2 Millionen Mitgliedern in Österreich, die in der Europäischen Union als Reisende, Touristen, Autofahrer, Motorradfahrer, Radfahrer etc unterwegs sind, begrüßt die vorliegende Initiative der Kommission und dankt für die Einbindung der Bürger und Interessenvertreter.
Der ÖAMTC befürwortet die Pläne der Kommission und die Initiative zur Verbesserung der grenzüberschreitenden Eintreibung von Verkehrsstrafen, die die Verkehrssicherheit beeinträchtigen .
Sehr gerne bietet der ÖAMTC seine Expertise und die Erkenntnisse aus den Erfahrungen und Berichten seiner Mitglieder an, um gemeinsam mit dem EU-Gesetzgeber die grenzüberschreitende Verfolgung von Verkehrssündern zu verbessern. Der ÖAMTC befürwortet weiterhin den Anwendungsbereich der Richtlinie auf Delikte, die die Verkehrssicherheit beeinträchtigen.
Für den Ablauf hilfreich wären künftig
- einheitliche Fristen für die Zustellung der Informationsschreiben
- Informationen zum Beginn und Ende des Fristenlaufs für Rechtsmittel oder Rechtfertigungen sowie
- EU-weit einheitliche unkomplizierte Modalitäten zur Bezahlung der Strafe.
Read full responseResponse to Evaluation of the Motor Vehicle Block Exemption Regulation
13 Mar 2019
Auf dem Anschlussmarkt des Kfz-Sektors hängt die Wettbewerbsfähigkeit der unabhängigen Marktteilnehmer (zu denen neben Ersatzteilherstellern und unabhängigen Werkstätten auch Pannenhilfsdienste zählen) im Verhältnis zu den zugelassenen Werkstätten davon ab, dass den erstgenannten Akteuren ungehinderter Zugang zu wesentlichen technischen Informationen und Ersatzteilen gewährt wird. Diese Aufgabe der sektorspezifischen Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) ist wichtig, um Wettbewerb, Verbraucherschutz und Verkehrssicherheit zu gewährleisten.
Aufgrund der rasanten technischen Entwicklungen der letzten Jahren insbesondere im digitalen Bereich ist es dringen erforderlich, den bisher fehlenden Aspekt der digitalen Informationen in den Anwendungsbereich der Verordnung zu integrieren. Es gilt zu verhindern, dass Fahrzeughersteller durch prioritäre Systeme und Daten, wie sie heute in Fahrzeugen permanent generiert, aufgezeichnet und direkt an den Hersteller und sein Werkstätten-Netz gesendet werden, ein de-facto Monopol errichten. Es ist Aufgabe der DG COMP, im Wege der GVO solche Entwicklungen zu verhindern, damit auch freie Marktteilnehmer weiter ihre Dienstleistungen erbringen können und Konsumenten weiterhin die freie Wahl unter allen marktteilnehmenden Leistungserbringern haben.
Auch im Bereich Datenkommunikation ist darauf zu achten, dass Fahrzeughersteller keine Monopolstellungen aufbauen und damit zum Nachteil der Mitbewerber und der Konsumenten agieren.
Datenübertragungssysteme, auf die nur der Fahrzeughersteller Zugriff hat, wirken wettbewerbsverzerrend und schaffen eine Monopolposition. Der Fahrzeughersteller ist über den Zustand des Fahrzeuges früher und besser informiert als freie Werkstätten oder Pannendienstleister und hat so einen Wettbewerbsvorteil.
Weiters könnte der Fahrzeughersteller die von ihm produzierten Fahrzeuge nach eigenen Vorgaben in die eigene Werkstatt beordern. Der Konsument als Laie ist dann im Normalfall mit dem Verständnis der Reparaturnotwendigkeiten überfordert und wird meist allen Vorschlägen ohne Verifizierungsmöglichkeit zustimmen.
Daher ist es für einen freien und fairen Wettbewerb notwendig, dass auch vom Fahrzeughersteller unabhängige Dienstanbieter (freie Werkstätten, Pannenhilfsorganisationen, etc.) freien und richtig interpretierbaren Zugang zu den Fahrzeugdaten sowohl via OBD-Zugänge, als auch via drahtloser Kommunikation erhalten.
Nur dann ist der Konsument in der Lage, seine Anbieter frei und zu seinem besten Nutzen zu wählen und die Notwendigkeit vorgeschlagener Reparaturen unabhängig und auf einheitlichem technischem Niveau überprüfen zu lassen.
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