Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
VDV
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen is the industry association for German public transport and rail freight operators.
Lobbying Activity
German Transport Association Rejects Liability for Third-Party Rail Journeys
22 Sept 2025
Message — The VDV argues companies should only be responsible for their own services. They oppose mandatory through-tickets for combined trips organized by third-party platforms. Local rail and metro services must be excluded from these European regulations.123
Why — This would prevent unpredictable liability costs and preserve the companies' contractual freedom.45
Impact — Passengers on mixed-operator journeys lose guaranteed protections, potentially facing higher costs for insurance.6
German transport body VDV opposes new EU bus fleet rules
8 Sept 2025
Message — The organization argues that public transport already follows a clear transition path through the Clean Vehicles Directive. They request lower quotas for long-distance buses and special service vehicles while prioritizing infrastructure and funding over new regulations.123
Why — This would prevent duplicative regulatory requirements and shield transport operators from unfinanced costs.45
Impact — Environmental organizations could see slower decarbonization for long-distance bus routes and service vehicles.6
VDV urges EU to increase public transport infrastructure investment
30 Aug 2025
Topic — A strategic framework identifying investment needs for renewable and low-carbon transport fuels.
Message — VDV demands sufficient EU funding for bus charging infrastructure to meet targets. They argue for prioritizing land transport electrification over building multiple parallel fuel systems. They also request financial support for using biofuels as a bridge technology.123
Why — Subsidies for infrastructure would reduce the heavy financial burden on transport operators.4
Impact — Hydrogen and synthetic fuel providers face exclusion from the land transport market.5
Response to Burden reduction and simplification for competitiveness of small mid-cap enterprises - Omnibus Directive
25 Aug 2025
Der VDV begrüßt die Initiative der Europäischen Kommission zur Überarbeitung wichtiger EU-Rechtsakte zur Reduzierung administrativer Belastungen, Verbesserung der Klarheit und Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit im Rahmen des Omnibus-IV-Pakets. Wir möchten jedoch darauf hinweisen, dass öffentliche und gemeinnützige Unternehmen aufgrund der eigentumsbasierten Zulassungskriterien, die sowohl in der Definition der KMU als auch in der Definition der kleinen Mid-Caps verwendet werden, von der Vereinfachung bzw. Erleichterung ausgeschlossen werden. In mehreren EU-Gesetzesvorschlägen sind Schwellenwerte enthalten bzw. werden Verpflichtungen gestaffelt nach Unternehmensgröße, wobei in der Regel KMUs oder kleinen Mid-Caps Erleichterungen gewährt werden. Doch diese Definitionen schließen Unternehmen mit 25 % oder mehr öffentlichem Eigentum aus, selbst wenn sie die Personal- und Umsatzschwellen vollständig erfüllen. Diese automatische Exklusion betrifft u.a. öffentliche Verkehrsunternehmen, welche öffentliche Dienstleistungen von allgemeinem Interesse erbringen. In der Folge profitieren diese Unternehmen nicht von der angemessenen Vereinfachung, obwohl ihnen oft die Wirtschaftlichkeit und die Verwaltungskapazität fehlt. Ferner wird das Prinzip der Verhältnismäßigkeit verletzt, indem das EU-Recht diese Unternehmen für Compliance-Zwecke als große Unternehmen behandelt, trotz ihrer geringen Größe. Nicht zuletzt verstößt dieser Ansatz gegen die Eigentumsneutralität gemäß Artikel 345 AEUV, da sie regulatorische Lasten allein aufgrund der öffentlichen Beteiligung auferlegt. Wir fordern die Kommission daher auf, bei der Berücksichtigung von Unternehmen eigentumsneutrale Kriterien einzuführen. Dies würde sicherstellen, dass öffentliche Dienstleister ebenfalls von vereinfachten Regeln oder angemessenen Verpflichtungen profitieren können, wo es angebracht ist.
Read full responseGerman transport body VDV urges simpler EU green reporting rules
26 Mar 2025
Message — The VDV calls for rapid decisions on reporting postponements to provide necessary planning certainty for transport enterprises. They request applying materiality thresholds to individual economic activities rather than cumulatively across entire company portfolios. Furthermore, they demand exemptions for older vehicle fleets and infrastructure from retroactive environmental conformity assessments.123
Why — This would reduce administrative overhead and avoid financial burdens from complex reporting.45
Impact — Environmental groups lose oversight as older infrastructure avoids strict sustainability checks.6
Meeting with Lena Schilling (Member of the European Parliament, Shadow rapporteur)
9 Dec 2024 · Sigle Ticketing, Weights & Dimensions, Rail Policy
Meeting with Sophia Kircher (Member of the European Parliament)
31 Oct 2024 · Ticketing Regulation
Response to Working Programme of the ITS Directive for the period 2024-2028
23 Aug 2024
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) verfolgt die Weiterentwicklung der ITS-Richtlinie mit großem Interesse. Zum Arbeitsprogramm haben wir folgende Anmerkungen: 1. C-ITS ist für den öffentlichen Verkehr von Bedeutung, z.B. zur Beeinflussung von Lichtsignalanlagen durch Fahrzeuge des ÖPNV. Diesen Anwendungsfall gibt es schon heute mit bestehenden Technologien, und er sollte ebenso wie die Frage der Umstellung auf neue Technologien bei der Initiative der EU-Kommission berücksichtigt werden. 2. Sollte eCall auf Busse ausgeweitet werden, ist nicht nur die Technik zu diskutieren, sondern dies könnte die heute etablierten betrieblichen Abläufe und Verantwortlichkeiten ändern. Derzeit wird im Notfall bzw. bei einem Unfall immer erst über den Betriebsfunk die Leitstelle kontaktiert. Diese kümmert sich um Fahrgastinfos, Ersatzfahrzeuge, sowie ggf. die Aktivierung von Polizei und Rettungsdienst. 3. Einheitliche IDs für Haltestellen werden in Deutschland bereits intensiv diskutiert. Es gibt bereits die deutschlandweite Haltestellen-ID (DHID, VDV-Schrift 432). Derzeit wird daran gearbeitet, wie DHID auch für Infrastrukturdaten verwendet werden kann. Für Rückfragen zu den oben genannten Punkten stehen wir gerne zur Verfügung.
Read full responseMeeting with Karolin Braunsberger-Reinhold (Member of the European Parliament)
24 Jan 2024 · Güterverkehr
Meeting with Markus Ferber (Member of the European Parliament, Shadow rapporteur)
1 Sept 2023 · WDD
German Transport Association Urges Simpler Sustainability Reporting Standards
6 Jul 2023
Topic — EU consultation on standardized rules for companies to disclose environmental and social impacts.
Message — VDV requests more implementation time and a reduction in reporting complexity to address resource shortages. They suggest limiting value chain disclosures to direct partners until clearer guidelines are available.12
Why — These changes would alleviate high administrative burdens and help companies manage significant bureaucratic challenges.34
Impact — Smaller transport firms face a competitive disadvantage from demanding and costly new reporting rules.5
28 Jun 2023
The Association of German Transport Companies (VDV) welcomes the revision of the MMTIS delegated regulation, which supports companies and travel apps to provide better customer information. The European Commission and Member States have studied the regulation in detail and suggest changes that seem generally acceptable to the public transport sector. Please refer also to the input provided by CER and UITP.
Read full responseResponse to Revision of Operation Technical Specification for rail Interoperability
9 Dec 2022
The Association of German Transport Companies (VDV) the sector organisation of railways in Germany generally supports efforts to revise TSI OPE to support a harmonised framework of railway operations throughout the EU. However, we regret that during the current process of updating TSI OPE, the Commission deviated from the paper that was the result of years-long exchanges between stakeholders, National Safety Authorities and the European Railway Agency. A short consultation period paired with different versions of the paper that were distributed to some but not all stakeholders for consultation meant that the possible negative impact of the modifications on operational safety and processes could not be adequately evaluated. To ensure the harmonisation of operational rules across the EU, some significant elements need to be rectified. Concerning infrastructure parameters, rules and their registers, VDV considers that the data flow from RINF to the route book and the rule book, in general, were misunderstood. The content of the route book is safety-relevant both in normal and degraded operation. This information partly constitutes the drivers' route knowledge. Today, the RU develops the route book based on the information from the IM via RINF and other sources (the so-called technical parameters). Additionally, the RU adds some information about specific local procedures from IM or RU needs for normal and degraded modes. This information is not part of RINF, but is essential for operational safety. RINF can be the basis for the route book, but an automatic workflow would lead to unmanageable safety risks. Furthermore, a timeframe of only 1,5 years for introducing such a new system, imposed by a regulation, is fully unacceptable. A precise analysis of the risks and a CBA would be necessary, followed by the development of the system and a test period. Inevitably, the route book is much more than only RINF parameters. It is not realistic that RINF content, availability and IT-security will shortly be sufficient for the entire RCC and Route Book needs. The rule book describes requirements for all the routes worked and the rolling stock used on those routes according to the situations of normal operation, degraded operation and emergencies the driver may encounter. There are no rules in RINF. RINF is the tool for describing the static railway network characteristics and capabilities. Concerning Radio based communication, we oppose the proposed re-labelling of Level 2 and Level 3 merging to Level R. Although the merge of both levels makes sense from a technical point of view as 95% of the functions are identical, a re-naming would lead to a substantial administrative burden. The costs for changing all documents, manuals, training-material etc. and the knowledge-update of the staff are expected to be high without any financial benefit. VDV recommends refraining from renaming. VDV encourages the EC to continue the discussions on the OPE TSI revision to reach a sound text taking into account the mutually agreed findings of the discussion between the regulator and the concerned sector stakeholders.
Read full responseMeeting with Ismail Ertug (Member of the European Parliament)
8 Nov 2022 · TEN-T
Meeting with Ismail Ertug (Member of the European Parliament)
27 Sept 2022 · Multimodale digitale Mobilitätsdienste
VDV Supports Limiting Scope of High-Value Mobility Datasets
21 Jun 2022
German transport association urges larger scale automated vehicle approvals
5 May 2022
Topic — EU consultation on technical specifications for approving automated and fully automated vehicles.
Message — The association requests revising the threshold of the small series scheme to allow at least five-digit vehicle approvals. They also propose an opening clause for the application of national legislation.12
Why — This allows public transport operators to deploy large automated fleets under national laws.34
19 Apr 2022
The Association of German Transport Companies (VDV) welcomes the activities and developments of the European Commission to create a legal framework for the approval of fully automated vehicles.
The VDV supports the proposal of the delegated regulation act in principle as an important building block on the way to a sustainable, connected and automated mobility. New mobility and transport services with automated vehicles will be a core component on the way to a sustainable transport transmission. Therefore, it is important for all stakeholders that a reliable and certain legal framework is in place to enable the successful integration of fully automated vehicles into the public roads (and in particular into public transport services).
1. We would like to take this opportunity to point out that the threshold resp. limitation on the number of approvals for fully-automated vehicles by small series scheme as settet out in the draft could slow the aimed proposal of implementing fully-automated vehicles in the EU.
2. Another critical point which should be evaluated is the possible displacement of national approvals.
Due to the order of the primacy of European law, the national approval for fully-automated vehicles could be endangered.
We consider it necessary that as long as there is no corresponding legal framework for the series-prodution of fully-automated vehicles, the member states shall have the opportunity to continue to approve vehicles on a national level without a unit number limitation, as long these vehicles are only being operated in the terretory of the member state.
Justification:
On Point 1:
The small series scheme for approval could hinder he implementation of fully-automated vehicles.
The demand for fully-automated vehicles for the major german cities and municipalites alone exceeds the number of possible approvals of the small series scheme. The expected demand on fully-automated vehicles for all german public transport companies alone, are estimated to be at least five-digit until the end of this decade. On the other hand it is unclear, if these vehicles will be offered to public transport companies, if the vehicle industry is not able to scale up their production. OEMs could build own fleets of fully-automated vehicles and start own mobility-as-a-services. This would put the public transport sector on a huge disadvantage to create suitable business and mobilty modells.
On Point 2:
Germany has developed a legal framework for the approval of fully-automated vehicles – which is only adaptable in the national scope of application. Many other european member states are also doing so. If the european commission were to adopt the draft in its current form, it could inhibit national developments due to the primacy of application of European law.
Many of our members are currently planning on a wide-scale deployment of fleets of fully-automated vehicles and want to offer integrated automated mobility services – based on the new german legislation on fully-automated driving (Gesetz zum autonomen Fahren & Autonome-Fahrzeuge Genehmigungs- und Betriebsverordnung (AFGBV)). If the european legislation would re-/displace the national (german) legislation, these deployments were drastically endagered – and with that considerable amount of workforce and financials.
Proposal:
1. The threshold of the small series scheme should be revised and shall allow a larger scale of vehicle approvals (at least five-digit).
2. We would like to propose to establish an opening clause for the application of national legislation - at least as long the EU hasn´t developed a legal framework for unlimited approval of fully-automated vehicles resp. as long as there is no major revision of the type-approval legislation (EU) 2018/858.
Alternatively we suggest to extend the transitional period and that the draft comes into force at an later date.
Furthermore we support the Commission to arrange a mandate for a deeper revision of (EU) 2018/858.
Read full responseResponse to Evaluation and revision of the Weights and Dimensions Directive
18 Feb 2022
A review of the Weights and Dimensions Directive risks affecting the competitiveness between different modes of transport, especially in freight transport. The revision must not lead to more road freight transport, but instead be mindful of the competitiveness of rail freight transport, which is already largely electric and low in emissions. VDV therefore supports a revision of the Weights and Dimensions Directive that would promote the most sustainable transport modes, supporting rail transport and intermodality.
In this respect, we are fully aligned with CER (Community of European Railways and Infrastructure Companies) and ask the European Commission to apply the five guiding principles put forward by CER, which we believe should drive the discussions on Weights and Dimensions:
1) Public authorities must set strict rules on the weights and dimensions of road vehicles that are allowed on the European market to ensure they are compatible with rail transport and promote rail-road interoperability.
2) To ensure compatibility, the characteristics set by the Directive must allow vehicles to be transferred easily, quickly and cost-efficiently on and off wagons. This also means that trailers must be cranable.
3) Rules must be set on road vehicles combinations to be allowed on the market to optimise the use of both trucks and wagons capacity
4) Clear rules for the use of certain combinations are needed. While modular trucks can help optimise transport chains in intermodal operations, they can cannibalise more efficient rail-based transport chains if used for long-distance road transport.
5) The Directive concerns multimodal transport chains and should therefore not solely be considered as road-related legislation. Its revision must be closely aligned with the revision of the Combined Transport Directive.
We would like to add that, since road freight vehicles are used universally, the impact of using longer trucks on railroad operations when passing level crossings should be considered.
For passenger transport, an expansion of the length of buses would be welcomed by VDV and the public transport companies, which are working towards using longer buses up to 25,25m, such as double-articulated buses or bus-trains. Increasing the weight of buses is not needed for public transport.
Read full responseResponse to Regulation on train drivers’ certification
8 Feb 2022
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) als Fachverband der Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber in Deutschland begrüßt die geplante Überarbeitung der Richtlinie 2007/59/EG über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern (Tf). Die mit der Verabschiedung dieser Richtlinie einst erhofften Vorteile und Synergieeffekte sind nur begrenzt eingetreten, weswegen eine Modernisierung auch unter klimapolitischen Gesichtspunkten als notwendig erachtet wird.
Bei der Revision müssen die folgenden Kernpunkte beachtet werden:
1) Digitalisierung sowie Verfahrensvereinfachung und Abbau bürokratischer Anforderungen
Zu notwendigen Verbesserungen im Bereich Digitalisierung gehören ein digitales Schnittstellenmanagement zwischen Behörden und Eisenbahnverkehrsunternehmen; digitale Aktenführung (insbesondere hinsichtlich Tf-Führerschein und Zusatzbescheinigung) sowie eine Verankerung der Digitalisierung im Bereich der Ausbildung und Prüfung der Tf. Ferner sind Anforderungen an unternehmensinterne Dokumentationspflichten sowie an den Austausch mit Behörden und Gremien schlanker, effizienter und weniger bürokratisch auszugestalten. Eine unbürokratische, ggf. grenzübergreifende Zusammenarbeit zwischen einzelnen Eisenbahnunternehmen, aber auch zwischen Unternehmen und Behörden anderer Mitgliedstaaten muss möglich sein. Ein zentrales Register der ausgestellten Triebfahrzeugführerscheine könnte hierbei als behördliche Aufgabe helfen.
2) Sicherstellung der Mobilität und Einsatzfähigkeit der Tf
Mobilität und Einsatzfähigkeit der Tf müssen sowohl im Falle eines Arbeitgeberwechsels als auch für den üblichen Fall wechselseitiger Einsätze bei unterschiedlichen Eisenbahnunternehmen (innerhalb eines Mitgliedstaates sowie im grenzüberschreitenden Verkehr, z.B. im Rahmen von Kooperationsverkehren) sichergestellt werden. Ein klassischer Anwendungsfall ist dabei die Überbrückung von kurzfristigen Personalengpässen. Etwa 10%-15% der Tf in Deutschland sind bei Personaldienstleistern beschäftigt und so regelmäßig bei unterschiedlichen Eisenbahnunternehmen tätig.
3) Verbesserung der Rahmenbedingungen für einheitliche und vergleichbare Ausbildungs- und Prüfungsverfahren
Aufbauend auf weiterentwickelten Rahmenstoffplänen ist eine weitere Standardisierung der Ausbildungsinhalte im Sinne eines europäischen Mindeststandards anzustreben. Denkbar wäre ggf. eine Ergänzung um einen standardisierten und stets aktuell gehaltenen Katalog von Prüfungsfragen für jene Inhalte des Eisenbahnsystems, die unternehmensunabhängig sind, ohne jedoch die Ausbildung zum Tf vollständig zu vereinheitlichen. Ein „Einheits-Tf“ ist angesichts der Diversität der Tätigkeiten der Tf und der völlig unterschiedlichen Anforderungen und Tätigkeitsspektren der Eisenbahnunternehmen weder realistisch noch erforderlich. Mit Blick auf die in der Konsultation der EU-Kommission erwähnte Streckenkenntnis der Triebfahrzeugführer ist festzuhalten, dass sich das heute in Deutschland und einigen weiteren Mitgliedstaaten etablierte Verfahren der netzbezogenen (nicht konkret streckenbezogenen) Prüfung der Infrastrukturkenntnisse bewährt hat (siehe: ADVICE ERA/2014-17).
4) Vereinfachung der Regelungen zur Sprachkenntnis der Tf
Eine Vereinfachung wäre z. B. durch das Angebot zweier Betriebssprachen vonseiten der Infrastrukturbetreiber, durch Einsatz digitaler Übersetzungstools oder durch Absenkung des erforderlichen Sprachniveaus für den Einsatz von Tf auf voll technisierten Strecken. Hierbei sei darauf hingewiesen, dass die in der Konsultation erwähnte „Kommunikation bei Unfällen“ nicht der Regelungsgegenstand der Richtlinie ist. Regelungsgegenstand ist die Kommunikation im Normalbetrieb, bei Störungen und in Notsituationen. Ist tatsächlich ein Unfall eingetreten, tritt das Notfallmanagement der Eisenbahnen in Kraft (im Unterschied etwa zum Straßenverkehr). Der Kommunikationsfähigkeit des Tf kommt in einer derartigen, seltenen Situation dann keine direkte oder herausgehobene Bedeutung zu.
Read full responseResponse to Multimodal Digital Mobility Services
2 Nov 2021
VDV supports the provision of digital information and ticketing systems for customers. In Germany, public transport operators are already providing multimodal services and sell joint/combined tickets. Several sectoral initiatives exist and should be taken into account, including VDV Kernapplikation (KA), a German standard for ticketing that is also used by transport companies from neighbouring countries; “Mobility Inside” aiming to connect all passenger transport and new mobility services in Germany; the Smart Ticketing Alliance (STA) at EU level; the Full Service Model (FSM); etc.
Any European initiative must support, rather than undermine, the role of public transport as backbone of urban mobility and railways as preferred mode for short-/long-distance journeys. As such, it should not limit any operator’s ability to keep its customer base, and while it may mandate an exchange of relevant information, it should not go as far as making it obligatory to open one’s tickets up for re-sale by third parties or platforms.
Large, international platforms would benefit most if the MDMS included a mandatory opening of ticketing and relevant data. However, German and European transport companies do not want to lose their customers to third-continent platforms; and customers want their data to stay with the local company.
The Commission’s initiative also risks making public transport more expensive. There is no business case for ticketing. If transport companies have to participate in MDMS, will they need to pay a provision? And should the customer or the taxpayer bear these additional costs?
We have the following remarks on the impact assessment:
1. The document does not clarify which ticketing segments the Commission is targeting and whether the initiative will focus exclusively on long-distance transport services, or also on urban transport services. In full respect of the subsidiarity principle, the initiative should be limited to single tickets (as opposed to subscriptions) and not create obligations for urban PT.
2. We welcome that data related to GHG emissions should be provided and that walking, cycling and PT must be part of the options displayed to the end user (objective no. 3 (page 4)).
3. The impact assessment does not mention the specific context on a local level and how the Commission’s initiative would address it. It remains silent about the role that public transport authorities should play in regulating MDMS, not last in order to implement the goals set in their local SUMPs. It does not acknowledge neither the impact this initiative would have on commercial services vs. public service obligations (PSOs), nor on those (public or private) companies providing PSO services.
4. One of the main levers a competent authority has in relation to its mobility plans is the pricing policy. It cannot, and should not, lose this competence. The objective no. 1 of the impact assessment (page 4) however might indicate that the regulation would allow MDMS to freely determine their selling prices, and without any marketing restrictions. It would not be acceptable to PTOs and PTAs if their PT tickets were re-sold at different prices.
5. We welcome that MDMS providers should share mobility data with public transport authorities (objective no. 3 (page 4)).
6. The assessment of economic impacts mentions correctly that MDMS providers overall will benefit, while PTOs and PTAs will have higher investment and operational costs. We ask the Commission to include detailed suggestions in its legislative proposal where the money for the additional costs for operators and authorities should come from. The reason behind the moderate speed of the digital transformation in the transport sector is that funding is needed but currently not available, and that companies are unable to financially benefit from data they hold when they are legally required to give data out for free or for a low price recovering only the marginal cost.
Read full responseResponse to Revision of Combined Transport Directive
16 Sept 2021
Der Verband deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) begrüßt die geplante Überarbeitung der Richtlinie über den kombinierten Verkehr. Der kombinierte Verkehr (KV) ist ein Erfolgsmodell. Sein Anteil am deutschen Schienengüterverkehrsmarkt ist in den vergangenen 30 Jahren auf knapp 40 Prozent gewachsen. Der KV unterstützt die Verlagerung des Straßenverkehrs auf emissionsärmere Verkehrsträger wie die Schiene und spielt damit eine entscheidende Rolle, um die klimapolitischen Ziele der Bundesregierung und der Europäischen Union zu erreichen.
Eine europaweite Harmonisierung der rechtlichen Rahmenbedingungen ist für die erfolgreiche Weiterentwicklung des KV eine unabdingbare Voraussetzung. Der KV ist auf einen einheitlichen Rahmen angewiesen, der eindeutige Vorschriften und Definitionen für den internationalen Verkehr beinhaltet. Um Wettbewerbsverzerrungen auszuschließen muss unter anderem die vom Sektor geforderte Klarstellung des Begriffs „Kombinierter Verkehr“ europaweit einheitlich erfolgen, anstatt dies der Deutungshoheit der Mitgliedstaaten zu überlassen. Ähnlich verhält es sich mit dem Begriff des „nächstgelegenen Terminals“, welcher eindeutig definiert werden muss. Ein Flickenteppich nationaler Regelungen, wie er sich beim letzten Versuch einer Überarbeitung der beinahe 30 Jahre alten Richtlinie abzeichnete, muss dringend vermieden werden. Unterschiedliche Interpretationen des Rechtsrahmens des KV können zu einer Verteuerung des KV im Vergleich zum Straßengüterverkehr führen.
Der VDV befürwortet die in mehreren Policy-Optionen enthaltene Ausweitung der Richtlinie auf alle intermodalen oder multimodalen Beförderungen, bei denen im Vergleich zum reinen Straßenverkehr bestimmte negative Effekte vermieden werden. In der Vergangenheit scheiterten vielversprechende Verlagerungsprojekte an der sehr strikten Auslegung des Begriffs „Kombinierter Verkehr“. Eine Ausweitung der Förderung auf multimodale Transporte würde dem KV neue Entwicklungsmöglichkeiten bieten. Bei einer möglichen Ausweitung des Anwendungsbereichs sollte allerdings darauf geachtet werden, dass keine zusätzlichen bürokratischen Hürden entstehen. Die Förderung der Intermodalität ist nicht nur eine Frage des organisatorischen und finanziellen Anreizes. Zusätzlich muss muss auch die Interoperabilität zwischen verschiedenen Verkehrsträgern sichergestellt werden.
Die Überarbeitung der KV-Richtlinie kann den intermodalen Verkehr mit praxisgerechteren Regelungen unterstützen, z.B. sollte der Transport von Leercontainern von der Kabotage ausgenommen werden. Bei der Typengenehmigungen künftiger Lastwagen und Anhänger sollten in die Überlegungen zu einer überarbeiteten KV-Richtlinie miteinbezogen werden. Die bewährte Standardisierung von Containern muss sichergestellt werden; zudem sollte die KV-Tauglichkeit von Sattelaufliegern in der Richtlinie verankert werden;. Darüber hinaus erachtet der VDV eine effiziente Verknüpfung mit der Verordnung über elektronische Frachtbeförderungsinformatinen (VO 2020/1056/EU) oder der TAF TSI für sinnvoll.
Der KV wird in vielen Fällen grenzüberschreitend eingesetzt, wobei jedoch die Dichte der vorhandenen Terminals zwischen den Mitgliedstaaten stark variiert. Die erfolgreiche Entwicklung des KV setzt das europaweite Vorhandensein vergleichbarer Strukturen voraus. Der VDV fordert daher eine gesamteuropäische KV-Planung, die sich unter anderem an erfolgreichen Beispielen in Deutschland orientiert.
Read full responseResponse to Data Act (including the review of the Directive 96/9/EC on the legal protection of databases)
25 Jun 2021
The German transport association (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, VDV) welcomes the Commission’s initiative to increase good governance and fairness in the data economy by fostering in particular business to government (B2G) data sharing.
Public transport authorities (PTAs) and public transport operators (PTOs) – which can be public companies or private ones – are already subject to a variety of sectoral data sharing legislation. Most prominently, the ITS Directive and its Delegated Regulation on multi-modal travel information systems (MMTIS) govern the exchange of transport-related data. Both initiatives are up for revision in 2021 and 2022, respectively. The existing rules must be respected, and the Commission should ensure that new initiatives do not lead to unclarity or an unstable and incoherent regulatory environment.
Mobility management – notably fostering sustainable local mobility in line with the Green Deal objectives – constitutes an important task in the public interest. To carry out this task in a more and more digital and data-based manner, transport authorities need to obtain mobility data from private stakeholders. Especially data from stakeholders that PTAs do *not* have any contractual agreement with (for example, a concession or public service obligation) can provide crucial insights into mobility needs. Most of this data needs to be accessed regularly, not only on an ad-hoc basis.
Read full responseResponse to New EU urban mobility framework
25 May 2021
The 2021 Urban Mobility Package can become a real opportunity to promote not only climate-neutral mobility, but also policy objectives related to health, equality, economic development, and social justice.
Ideally, measures to improve urban mobility should reduce CO2 and pollutant emissions and help to shape liveable cities, i.e. to reduce traffic/congestion and noise, create safe spaces for people to walk, cycle, sit and interact with others. We want to move people – not car!
The Roadmap addresses many relevant issues, which VDV can fully subscribe to.
We encourage the European Commission to develop a vision for a “city of short distances”, where smart urban planning enables sustainable mobility with public transport or active travelling, while new mobility offers should complement mass transit and be integrated both on the ground (“mobility stations”) and digitally via an integrated, public MaaS platform.
It is relevant that cities provide affordable mobility options for everyone. A good public transport system plays an important role in this regard. Public transport also contributes to the economic development of the region. Mobility budgets or “job-tickets” can promote sustainable commuting amongst company employees.
Both “push” and “pull” measures are needed to incentivise people to change their mobility habits and adopt a lifestyle that is not based on their private car. It is not sufficient to focus only on improving the offer (for example to establish more public transport links, a new bike-sharing service or a new MaaS application) without making car usage more costly; likewise, it would not be acceptable to citizens to discourage car usage without creating appropriate alternatives. The mobility transition has to be socially just.
The Mobility Package should also guide cities to anticipate future developments (e.g. a wide roll-out of autonomous vehicles; a bigger need for investments into the development of public transport) and take appropriate measures early-on.
In our policy paper “Kurs halten” (https://www.vdv.de/pospap-kurs-halten-final-28-08-2020.pdfx), we advocate for the following:
1.) *An improved offer and better quality*: after COVID-19, cities will (again) need enhanced public transport systems, more frequent connections, and on top of this a good sanitary concept. Both high-capacity urban rail systems and high-quality bus systems are needed.
2.) *Good infrastructure and more capacities in public transport*: Investments into sturdy infrastructure and modern vehicles support modal shift and contribute to economic growth. Priorisation for public transport (at traffic lights or via independent road lanes) can make public transport more attractive and efficient. Safe infrastructure for walking / cycling and safe parking lots for bicycles are also needed. At the same time, constructing new streets and creating more road space (to improve traffic flow) should be avoided, as this entails more cars.
3.) *Financing*: Increased public investments and funding lays the foundation for modal shift. Yet, cities find it hard to put sufficient resources into sustainable public transport, especially after the COVID-19 crisis. New financing models must be explored, for example earmarked income from local road charges, parking charges or third party charges (“the beneficiary pays principle”). Public contributions to operational costs should be possible.
4.) *Digitalisation and innovative cooperation*: Real-time information, electronic cash-less ticketing, MaaS platforms set up by public authorities and partners at local / regional / national level, etc. all enhance the public transport experience of customers. On-demand mobility options and autonomous shuttles can be integrated into conventional public transport networks. Industry 4.0 and IoT should make processes more efficient. An intelligent, distance-based road toll – next to CO2 charges – can be an innovative digital tool for traffic management.
Read full responseResponse to Revision of the Directive on Driving Licences
19 May 2021
1. Bei der Überarbeitung der Führerschein-Richtlinie 2006/126/EG muss die Verkehrssicherheit das Leitmotiv sein. Dies entspricht einer „Vision Zero“, d. h. keine Verkehrstoten mehr.
2. Bei dem Mindestalter für die Führerscheinklassen C und D hat es sich bewährt, sie in Verbindung mit den Regelungen der Richtlinie 2003/59/EG von der Qualifikation und der Ausbildung abhängig zu machen. Dies gilt aus unserer Erfahrung insbesondere für das Fahrpersonal im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Der Benefit, bei guter Qualifikation und Ausbildung, sprich einer dreijährigen qualifizierten Berufsausbildung in den einschlägigen Berufen Fachkraft im Fahrbetrieb und Berufskraftfahrer/in, in Deutschland mit 18 Jahren auch Busse im Linienverkehr bis 50 Kilometer Linienlänge fahren zu dürfen, hat dazu geführt, dass bei den Verkehrsunternehmen ein deutlicher Anreiz besteht, das Qualifikations- und Ausbildungsniveau zu erhöhen.
Bei strikter Beibehaltung der erhöhten Qualifikations- und Ausbildungsanforderungen könnte zudem überlegt werden, statt einer Begrenzung abgesenkter Mindestalter an das Hoheitsgebiet der Mitgliedsstaaten, diese Qualifikations- und Mindestalter-Regelung auch im unmittelbaren, grenzüberschreitenden ÖPNV gelten zu lassen.
3. Häufig geschehen Unfälle durch ältere Menschen, deren kognitive Fähigkeiten nachgelassen haben. Hier könnte eine verpflichtende, regelmäßige Überprüfung bestimmter Fähigkeiten eingeführt werden. Eine Änderung scheiterte bislang nicht an der Notwendigkeit, sondern leider an den Lobby-Widerständen.
4. Ferner regen wir an, Art. 4 Nr. 4 f der Richtlinie 2006/126/EG (Fahrerlaubnis C) dergestalt zu ergänzen, dass Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Werkstätten, die regelmäßig nicht die Führerscheinklasse D, sondern nur die Führerscheinklasse C innehaben, gleichwohl hiermit Busse zum Zwecke der Überprüfung des technischen Zustands oder für Überführungsfahrten steuern dürfen, wenn die Busse ohne weitere Personen als dem Fahrer geführt werden. Denn die erhöhten Anforderungen der Führerscheinklasse D gegenüber der Klasse C begründen sich nahezu ausschließlich mit der Beförderung der Fahrgäste. In technischer Hinsicht ist der Unterschied weniger ausgeprägt.
Read full responseResponse to Standards for recharging points for e-buses
20 Apr 2021
The German Transport Association (VDV), representing 600 public transport companies and authorities in Germany, welcomes the Delegated Regulation of the Commission about standards for electric bus charging points in the AFI Directive 2014/94/EU. This is an important step towards achieving interoperability in view of the quickly growing market for electric buses and the implementation of the Clean Vehicles Directive.
VDV is very active in standardisation.
1. The choice of plugs (Type 2, Combo 2) and their respective mechanical standards (EN 62196-2; EN 62196-3), as well as the mechanical standard EN 50696 for opportunity charging using automated connection device (ACD) are a good starting point and should be adopted but are not enough to have a functional interface.
2. The Delegated Regulation includes only the mechanical part of the charging processes (for plugs and opportunity charging) but misses other crucial aspects such as communication interfaces and the electrical power transfer (including electrical safety requirements). This omission results in a partial standard which can still lead to differences between charging points, hence missing the objective of full interoperability.
VDV recommends adding references - on top of these standards (see point 1) - to the following standards if they are finalised, and possibly in the future to those standards that are now still in development:
a. Electrical interfaces for all charging points: EN IEC 61851-1:2019, EN IEC 61851-21-2 Ed. 1, IEC 61851-23 Ed 1 respectively IEC 61851-23-Ed 2 (in preparation).
b. Electrical interfaces for manual connection: EN ISO 17409:2020.
c. Electrical interfaces for automated connection devices (ACD): IEC 61851-23-1 (in preparation).
d. Communication interfaces for manual connection: EN ISO 15118-2 Ed 2(in preparation) and EN SO 15118-3 Ed. 1.
e. Communication interfaces for automated connection devices (ACD): ISO 15118-20 (in preparation), EN ISO 15118-3:2016and EN ISO 15118-8:2020.
The standards that are still in preparation at ISO/IEC (see above) need to be finalised as soon as possible and CEN/CENELEC should push for a very fast transfer to a European standard (EN). VDV asks the European Commission to do all it can to accelerate the process.
3. The standards are delivering interoperability in theory, but all bus and charger combinations should still be verified if they are truly compatible in practice. VDV recommends that the European Commission includes a reference to the ASSURED 1.0 Interoperability Reference which includes the necessary protocols and rules for such conformity checks. (https://assured-project.eu/storage/files/assured-10-interoperability-reference.pdf)
4. The standards that are still in development and future versions of all of these standards should be backward compatible to ensure interoperability between existing infrastructure and buses and future ones.
5. The plugs developed for electric city buses should be compatible with the charging infrastructure for coaches and lorries along the TEN-T and the highway network. This would enable flexible e-bus movements across Europe e.g. when electric buses are driven from the manufacturing plant to their final destination.
6. VDV emphasises for matter of clarity that these standards shall only apply to battery electric buses and not to trolleybuses.
Read full responseResponse to Implementing act on a list of High-Value Datasets
24 Aug 2020
The German Transport Association (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, VDV), representing 600 members offering public passenger transport and rail freight, appreciates the possibility to provide feedback on the impact assessment of the Implementing Act on high-value datasets.
LEGAL CLARITY & AVOIDING DOUBLE REGULATION
It is very important to ensure legal clarity and regulatory stability for the economic actors in Europe; this includes avoiding to regulate the same subject via two different legislative acts. In the area of “mobility”, therefore, the implementing act on high-value datasets should *not* consider those datasets that are already subject to the Intelligent Transport Systems (ITS) Directive and its delegated regulation on multimodal travel information systems (MMTIS). This European regulation clarifies which data must be made accessible and determines the interoperable standards by which the data shall be released for open and public use through national access points. As the delegated regulation is already in place (and is sensitive to the specificities of the transport sectors and to the competition between private and public companies in this area), the high-value datasets should include other aspects of mobility than those already covered by legislation.
RAILWAYS AND PUBLIC TRANSPORT: NO DISTORTION OF COMPETITION
In the context of improving the passengers’ experience in public transport, many public transport operators and authorities have been making data sets available to third private or commercial users, either based on request or through an active open data policy. Since 2017, the entire public transport sector is subject to the Intelligent Transport Systems (ITS) Directive and the delegated regulation on multimodal travel information systems (MMTIS). Public transport is a service of general economic interest that fulfils very important mobility and social objectives. Public transport authorities (often public sector bodies according to the definition of the PSI Directive), public undertakings and private undertaking may all provide the same transport service; in open markets like the regional railway market in Germany, companies compete with each other. Public transport also faces new competition from new private mobility providers (large manufacturers or IT platforms). It would be a severe interference in the competition and the level playing field between private and public companies if only the public ones would be required to make available certain – valuable – assets (datasets) to others, including to their competitors, for free. The delegated regulation on MMTIS is sensitive to this fact; hence it is best to leave public transport data under his regulatory framework.
VALUE OF DATA & COSTS
The general rules in current directives covering data is that at least the direct costs related to the reproduction, provision and distribution of data can be charged by all undertakings. Investing in IT systems and providing access to data (through APIs for instance) has a cost. The volume of required data and the update frequency (“real time” or not) must also be taken into account; if a commercial user requires a huge amount of data, the costs of increasing the IT system capacity to ensure a quality service should also be possible to recover from the user asking for such an extended service. In the PT sector, most small and medium authorities/operators do not have sufficient resources to develop complex server infrastructure and foster in-house IT skills. This needs to be considered when discussing potential new obligations on these actors.
Data has value. Therefore such value should be safeguarded and recognised by allowing the body releasing it to cover at least (!) the marginal costs of the data. This should especially be the case for “high-value” datasets as they are, as their name suggests, intrinsically valuable and as such should not be made available for free.
Read full responseResponse to Sustainable and Smart Mobility Strategy
29 Jul 2020
Um die Ziele des Green Deal zu erreichen, müssen die THG-Emissionen im Verkehr um 90% gegenüber 1990 gesenkt werden. Trotz der im Weißbuch Verkehr 2011 genannten Klimaziele stiegen die Emissionen seither weiter an. Diesmal müssen die Maßnahmen daher noch ambitionierter sein und sich sämtlicher der drei möglichen Hebel bedienen: Verkehr vermeiden, Verkehr verlagern u. Verkehr verbessern („avoid, shift, improve“).
Die Kommission sollte sich in ihrer Strategie ausdrücklich zu den saubersten Verkehrsträgern bekennen: zum Schienengüterverkehr sowie zum öffentlichen Personenverkehr mit Bussen und Bahnen als Rückgrat der täglichen Mobilität in Europa. Ziel muss sein, dass bis 2030 bzw. 2050 signifikant mehr Verkehr als heute auf den Umweltverbund (ÖPNV, Radverkehr und Fußgänger) sowie die Bahn entfällt.
Ein wichtiger Schritt in Richtung dieser Verkehrsverlagerung ist das Herstellen fairer Wettbewerbsbedingungen, u.a. über steuerliche Ansätze und faire Preise, welche die externalisierten Umweltkosten der einzelnen Verkehrsträger berücksichtigen (Anwendung der „user pays“ und „polluter pays“-Prinzipien).
Die Coronakrise hat bei den Verkehrsunternehmen ein hohes Defizit verursacht. Allein im ÖPNV in Deutschland beläuft sich das Defizit bis Ende des Jahres auf 5-7 Milliarden Euro; europaweit wird mit 40 Milliarden Euro Verlusten gerechnet. Gleichzeitig bot die Coronakrise die einmalige Möglichkeit, neue Wege zu gehen: Teleworking/Videokonferenzen trugen zur Verkehrsvermeidung bei; das Radfahren wurde populärer u. der Raum in Städten wurde neu verteilt. Auf diesen Erfahrungen muss nun aufgebaut werden. Neben kurzfristigen finanziellen Maßnahmen zur Unterstützung der Verkehrsunternehmen wird von enormer Bedeutung sein, das Vertrauen der Fahrgäste zurückzugewinnen. Hier kann die EU durch entsprechende Kampagnen helfen. Ohne eine stärkere Nutzung des öffentlichen Personenverkehrs (ergänzt durch komplementäre Sharing- und On-demand-Verkehre) sind die Klima- & Verkehrsziele der EU nicht zu erreichen.
Die Digitalisierung bietet den europäischen Verkehrsunternehmen die Möglichkeit, auf Grundlage von Daten effizientere, zunehmend vernetzte und kundenfreundliche Dienstleistungen anzubieten: von der Automatisierung im Güterverkehr hin zu umfangreicheren Fahrgastinformationen und dem einfacheren, europaweiten Ticketing. Da die Digitalisierung im oft defizitären Mobilitätssektor nur langsam voranschreitet, sollte die EU diese Entwicklungen fördern und es den Unternehmen ermöglichen, mit datenbasierten Produkten Einkommen zu generieren. Keinesfalls sollte die europäische Verkehrs- und Datenpolitik zu einer Konzentrierung der Marktmacht bei globalen IT-Plattformen führen, die in den Mobilitätsmarkt drängen.
Um den öffentlichen Personenverkehr zu verbessern, sind folgende Maßnahmen nötig:
1. Investitionen in die Infrastruktur (Erhalt, Erneuerung, Ausbau) und Erschließung langfristiger Finanzierungsinstrumente dafür;
2. Förderung sauberer Fahrzeuge und Errichtung der entsprechenden Infrastruktur für alternative Kraftstoffe im ÖPNV;
3. Finanzielle Unterstützung der Verkehrsunternehmen bei der Digitalisierung, insbesondere mit dem Ziel, die gesamte Branche (auch KMUs) an der Digitalisierung teilhaben zu lassen;
4. Koordinierung und Austausch innerhalb des Verkehrssektors über europaweit vernetzte Auskunfts- und Ticketing-Lösungen;
5. Strategischer Fokus auf die Verkehrsverlagerung bei Zukunftsprojekten, u.a. bei C-ITS, MaaS und autonomen Fahrzeugen.
Um den Schienengüterverkehr zu fördern, sind folgende Maßnahmen nötig:
1. Investitionen in die Infrastruktur (u.a. Fertigstellung des TEN-V-Netzes; Ertüchtigung der europäischen Hauptkorridore für den Einsatz langer Güterzüge);
2. Finanzielle Unterstützung für die umfassende Digitalisierung der Schiene, z.B. für die Ausrüstung von Zügen mit ETCS;
3. Die Digitale Automatische Kupplung (DAK) als Schlüsseltechnologie vorantreiben, u.a. durch einen europäischen Fahrplan für die Migration der DAK.
Read full responseResponse to Revision of the Energy Tax Directive
31 Mar 2020
The Association of German Transport Companies (VDV) supports the Commission’s initiative to revise the Energy Taxation Directive 2003/96 (ETD), which is very timely now that climate and environmental policies are a top priority, and considering that strong efforts to stop climate change are needed.
Both railways and local public transport are very environmentally friendly and need to be supported and promoted in order to transport more passengers (and freight) than they currently do. Taxation can set an important framework for this.
VDV suggests that the tax exemption possibility in Art. 15(1)(e) for energy products and electricity used for goods and passenger transport by rail, metro, tram and trolley bus should include all local public passenger transport (by road and rail), instead of treating public transport separately in Art.5 and applying minimum tax rates. A tax exemption can help make public transport more cost-efficient and attractive, and therefore help to reduce CO2 and pollutant emissions from transport (as part of the European Green Deal).
Furthermore, the current energy tax exemptions for aviation and maritime shipping contribute to the distortion of competition with railways. VDV thinks critically of these exemptions benefitting some quite polluting modes of transportation. To improve modal competition, we suggest that, in case a Member State chooses to continue exempting aviation or maritime shipping, it should be obliged to also exempt railways and local public transport from energy taxes.
Read full responseResponse to Climate Law
4 Feb 2020
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) begrüßt das Vorhaben der Europäischen Kommis-sion, Europa zu einem klimaneutralen Kontinent zu machen. Dies bedeutet auch, dass die Treibhaus-gasemissionen aus dem Verkehrssektor bis 2050 um 90 Prozent gesenkt werden müssen. Als erste Maßnahme kündigte die EU-Kommission ein Klimagesetz an, welches im März 2020 vorgelegt werden soll.
Hierzu hat der VDV folgende Anmerkungen:
1. Definition des Begriffs „klimaneutral“
Das Gesetz sollte klar definieren, wie der Begriff „klimaneutral“ zu verstehen ist. So hat die Kommissi-on bereits angedeutet, dass das Ziel nicht sei, absolut keine Treibhausgasemissionen mehr zu haben, sondern „netto“ klimaneutral zu werden. Aus Sicht des VDV ist ferner darauf zu achten, dass es ein-heitliche Regeln für die Mitgliedstaaten zur Erfüllung der Zielvorgaben gibt. So sollten allein Verbes-serungen innerhalb von Europa dazu zählen; internationale Emissionsgutschriften hingegen sollten nicht zur Erfüllung des europäischen Ziels herangezogen werden können.
2. Einbeziehung sämtlicher Sektoren und Politikfelder
Zur Erreichung des übergeordneten Ziels eines klimaneutralen Europas müssen sämtliche Politikfelder und Wirtschaftssektoren einbezogen werden und zu diesem Ziel beitragen. Konkrete Zielvorgaben für einzelne Sektoren mit Zwischenzielen für 2030 und 2040 würden dabei helfen, die Berechenbarkeit für Unternehmen und Investoren zu erhöhen und die Überprüfung des Prozesses zu erleichtern. Auch der Verkehrssektor soll hier keine Ausnahme sein.
3. Rechenschaftspflicht
Das Gesetz sollte die Verantwortlichkeiten und Berichterstattungspflichten klar benennen, um sicher-zustellen, dass die nötigen Handlungen auf Ebene der EU sowie der Mitgliedstaaten auch tatsächlich erfolgen. Sämtliche EU-Mitgliedstaaten sollten zum Ziel der Klimaneutralität beitragen, wenngleich sich ihre Wege dorthin voneinander unterscheiden. Das europäische Gesetz sollte die Mitgliedstaaten dazu verpflichten, Ziele und Zwischenziele für alle Wirtschaftssektoren festzusetzen.
4. Das „Avoid – Shift – Improve“-Prinzip
Wie viele andere Sektoren, steht auch der Verkehrssektor vor der schwierigen Aufgabe, trotz wach-sender Nachfrage nach Mobilität und Verkehrsleistungen seine Treibhausgasemissionen drastisch zu senken. Um diesem Trend zu begegnen, kann das „Avoid – Shift – Improve“-Prinzip helfen. Dieses Prinzip ist auch auf andere Wirtschaftssektoren übertragbar.
(Details hierzu: Siehe beigefügte Stellungnahme (PDF))
5. Anpassung an den Klimawandel
Das Klimagesetz ist in erster Linie auf das Verhindern des Klimawandels ausgerichtet. Es ist richtig, darauf den Schwerpunkt zu legen. Gleichzeitig werden die ersten Folgen der Erderwärmung in den nächsten Jahren voraussichtlich immer stärker zu spüren sein; es ist davon auszugehen, dass Extremwetterlagen und damit Schadensereignisse zunehmen, die die Zuverlässigkeit und die Lebensdauer der Infrastruktur im öffentlichen Verkehr und Schienengüterverkehr negativ beeinflussen werden. Um die Funktionsfähigkeit der europäischen Wirtschaft auch unter veränderten Klimabedingungen gewährleisen zu können, sollte in diesem Klimagesetz auch auf die Anpassung an den Klimawandel eingegangen werden.
Read full responseMeeting with Silke Obst (Cabinet of Commissioner Violeta Bulc)
1 Feb 2018 · Mobility topics
Response to Access to service facilities and rail-related services
17 Aug 2017
Draft commission implementing regulation on access to service facilities and rail related services
Kritische Aspekte aus Sicht des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)
Aus Sicht des VDV ist die europaweite Verfügbarkeit und der diskriminierungsfreie Zugang zu Serviceeinrichtungen und den angebotenen Diensten eine wesentliche Voraussetzung zur Stärkung des Schienenverkehrs insgesamt, insbesondere aber zur Stärkung der internationalen Verkehrsleistungen auf der Schiene.
Die Schaffung eines europaweiten Rechtsrahmens für den Zugang zu Serviceeinrichtungen ist vor diesem Hintergrund grundsätzlich positiv zu werten. Dennoch bestehen gegenüber dem vorliegenden Entwurf der Kommission für die Durchführungs-Verordnung gemäß Art. 13 Abs. 9 einige Bedenken.
Die Durchführungs-Verordnung ersetzt in wesentlichen Punkten die für eine wirksame Umsetzung der Richtlinie eigentlich maßgebliche staatliche Regulierung. Sie enthält Verpflichtungen, die in der Richtlinie selbst in vielen Punkten keine rechtliche Grundlage finden. Die Ermächtigungsgrundlage aus Artikel 13 Absatz 9 der Richtlinie wird in einigen Passagen überschritten. Schließlich bleibt der Raum für marktbezogene nationale Umsetzungen unausgeschöpft.
Die kritische Wertung des VDV bezeichnet sich insbesondere auf die folgenden Aspekte:
1. Serviceeinrichtung und die in ihnen angebotenen Leistungen sollten vollständig von der Regulierung befreit werden, wenn die Leistungen in einem funktionierenden Wettbewerbsmarkt angeboten werden. Die Ausnahmeregelung in Artikel 1 sollten unter diesem Aspekt noch einmal nachgeschärft werden.
2. Bereits getroffene Kapazitätsvereinbarungen müssen vor regulatorischen Eingriffen im Zusammen hang mit der Koordinierung konkurrierender Nutzungsansprüche in Serviceeinrichtungen geschützt sein. Getroffene Vereinbarungen müssen verbindlich bleiben. Abweichungen hiervon würden auf beiden Seiten des Marktes zu erheblicher Verunsicherung führen.
3. Für den Betreiber der Serviceeinrichtung besteht im Falle der Ablehnung von Zugangs- und Leistungsanträgen gemäß Ril 2012/34/EU die Verpflichtung tragfähige Alternativen aufzuzeigen. Im vorliegenden Verordnungsentwurf wird aus Sicht des VDV die Rolle des Betreibers der Serviceeinrichtung beim Aufzeigen von tragfähigen Alternativen deutlich überschätzt. Von den Betreibern kann und soll nur eine allgemeine Beurteilung möglicher Alternativen auf der Grundlage der Anforderungen des Antragstellers erwartet werden, die ohne zusätzlichen finanziellen oder personellen Aufwand erfolgen kann. Darüber hinausgehende Anforderungen wären aus Sicht des VDV mit Art. 13 Abs. 4 der Ril 2012/34/EU nicht vereinbar.
4. Schließlich wird eine auskömmliche Übergangszeit benötigt. Unterschiedliche Zeitpunkte für das Inkrafttreten unterschiedlicher Regelungsbereiche werden der Anforderung nach klaren Rahmenbedingungen nicht gerecht. Mit einem vollständigen Inkrafttreten der Verordnung zu einem späteren Zeitpunkt würden die Voraussetzungen dafür geschaffen, dass alle Marktteilnehmer veränderte Rahmenbedingungen sorgfältig umsetzen und sich gleichermaßen darauf einstellen können.
Die konkreten Änderungsvorschläge des VDV sind in dem beiliegenden kommentierten Entwurf der Durchführungsverordnung enthalten.
Köln, 17. August 2017
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